Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych

Dość często spotykaną pomyłką jest utożsamianie sterowania przesłoną zaworu biegu jałowego z rozwiązaniami starszego typu, gdzie rzeczywiście można było spotkać elementy działające na zasadzie bimetalu lub sterowane napięciem. Ale w nowoczesnych silnikach takie metody już raczej nie mają miejsca. Sterowanie przez bimetal było typowe dla gaźnikowych układów ssania, głównie w latach 80., gdzie pod wpływem temperatury bimetal wyginał się i otwierał lub zamykał przesłonę – obecnie jest to już historia. Z kolei zmienne napięcie może kojarzyć się z potencjometrami lub prostą regulacją, jednak w przypadku precyzyjnego dawkowania powietrza na biegu jałowym to nie wystarcza – nie zapewnia wymaganej dokładności i powtarzalności, jakie gwarantuje sterowanie impulsowe. Podciśnienie w kolektorze dolotowym natomiast jest sygnałem wykorzystywanym do innych celów, na przykład do sterowania niektórymi podzespołami w układzie dolotowym czy hamulcowym, natomiast samo w sobie nie decyduje bezpośrednio o położeniu przesłony w zaworze biegu jałowego. To typowy błąd, gdy myli się funkcję sygnału sterującego z czujnikami, które tylko informują sterownik o warunkach pracy silnika. Najnowsze technologie wykorzystują PWM, bo to daje największą kontrolę i elastyczność, szczególnie przy zmieniających się warunkach pracy samochodu. Z mojego doświadczenia wynika, że takie nieporozumienia wynikają najczęściej z mieszania starych i nowych rozwiązań albo z braku praktycznej styczności z nowszymi układami elektronicznymi. Warto o tym pamiętać, bo obecnie praktycznie każdy samochód z wtryskiem ma zawór biegu jałowego sterowany właśnie przez współczynnik wypełnienia impulsu – i to jest standard w branży na ten moment.