Przesłona zaworu biegu jałowego jest sterowana
Sterowanie przesłoną zaworu biegu jałowego za pomocą współczynnika wypełnienia impulsu to bardzo nowoczesne i często stosowane rozwiązanie w układach elektronicznych silników samochodowych. W praktyce wygląda to tak, że sterownik silnika (ECU) wysyła sygnał o zmiennym współczynniku wypełnienia, tzw. PWM (Pulse Width Modulation), do silniczka krokowego lub aktuatora zaworu. Dzięki temu można bardzo precyzyjnie regulować ilość powietrza dostarczanego do silnika podczas pracy na biegu jałowym. Co ciekawe, taka metoda pozwala na dynamiczne dostosowywanie wartości przepływu powietrza w zależności od aktualnych potrzeb silnika, np. podczas włączania klimatyzacji lub nagłego wzrostu obciążenia. Moim zdaniem to jedno z fajniejszych rozwiązań, bo pozwala na automatyzację i eliminuje potrzebę ręcznego ustawiania, jak to kiedyś bywało w gaźnikach. Branżowe standardy mówią jasno – sterowanie PWM daje szybki czas reakcji i dużą powtarzalność pracy, co z kolei przekłada się na stabilniejsze obroty silnika. W praktyce – jeśli spotkasz się z zaworem biegu jałowego w nowoczesnym aucie, praktycznie zawsze znajdziesz tam sterowanie przez PWM. Dobrze o tym pamiętać przy diagnostyce czy naprawach!
Dość często spotykaną pomyłką jest utożsamianie sterowania przesłoną zaworu biegu jałowego z rozwiązaniami starszego typu, gdzie rzeczywiście można było spotkać elementy działające na zasadzie bimetalu lub sterowane napięciem. Ale w nowoczesnych silnikach takie metody już raczej nie mają miejsca. Sterowanie przez bimetal było typowe dla gaźnikowych układów ssania, głównie w latach 80., gdzie pod wpływem temperatury bimetal wyginał się i otwierał lub zamykał przesłonę – obecnie jest to już historia. Z kolei zmienne napięcie może kojarzyć się z potencjometrami lub prostą regulacją, jednak w przypadku precyzyjnego dawkowania powietrza na biegu jałowym to nie wystarcza – nie zapewnia wymaganej dokładności i powtarzalności, jakie gwarantuje sterowanie impulsowe. Podciśnienie w kolektorze dolotowym natomiast jest sygnałem wykorzystywanym do innych celów, na przykład do sterowania niektórymi podzespołami w układzie dolotowym czy hamulcowym, natomiast samo w sobie nie decyduje bezpośrednio o położeniu przesłony w zaworze biegu jałowego. To typowy błąd, gdy myli się funkcję sygnału sterującego z czujnikami, które tylko informują sterownik o warunkach pracy silnika. Najnowsze technologie wykorzystują PWM, bo to daje największą kontrolę i elastyczność, szczególnie przy zmieniających się warunkach pracy samochodu. Z mojego doświadczenia wynika, że takie nieporozumienia wynikają najczęściej z mieszania starych i nowych rozwiązań albo z braku praktycznej styczności z nowszymi układami elektronicznymi. Warto o tym pamiętać, bo obecnie praktycznie każdy samochód z wtryskiem ma zawór biegu jałowego sterowany właśnie przez współczynnik wypełnienia impulsu – i to jest standard w branży na ten moment.