Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych

Wielu uczniów i nawet praktyków potrafi się pogubić w temacie badania sprawności różnych elementów elektrycznych auta, bo czasem wszystko wydaje się podobne, a jednak różnice są zasadnicze. Przykładowo, cewka elektromagnetyczna (np. w przekaźnikach, wtryskiwaczach) faktycznie ma określoną rezystancję uzwojenia, ale nie ocenia się jej sprawności przez pomiar zmiany rezystancji w trakcie pracy – raczej sprawdza się czy nie ma przerwy lub zwarcia, ewentualnie czy mieści się w specyfikacji. Z mojego doświadczenia rzadko kiedy obserwuje się dynamiczne zmiany rezystancji w cewkach podczas normalnej eksploatacji. Z kolei czujnik hallotronowy działa na zupełnie innej zasadzie – wykorzystuje efekt Halla, czyli zmianę napięcia wyjściowego pod wpływem pola magnetycznego, a nie przez zmianę rezystancji. Tutaj badanie rezystancji nie powie nam za wiele o jego kondycji, bo może wyjść poprawnie, a czujnik w praktyce nie generuje impulsów. Jeśli chodzi o diodę prostowniczą, to jej sprawność ocenia się przez pomiar napięcia przewodzenia lub test diody na multimetrze. Rezystancja diody, przyłożonej w jedną stronę (w kierunku przewodzenia), jest inna niż w drugą (w kierunku zaporowym), ale nie mierzy się jej typowej „zmiany” jak w przypadku czujnika temperatury. Typowym błędem jest przekonanie, że każdy podzespół z prądem da się przetestować miernikiem na dokładnie tej samej zasadzie, ale tak naprawdę każdy element ma swoje unikalne metody diagnostyczne. W świecie praktyków warto znać różnice między badaniem dynamicznym (zmiana parametrów w czasie pracy, jak w czujniku temperatury) a statycznym sprawdzeniem ciągłości czy przewodzenia. Takie niuanse techniczne mają olbrzymie znaczenie przy szybkiej i trafnej diagnostyce.