Bezpośrednio po wymianie klocków hamulcowych w samochodach wyposażonych w elektromechaniczny hamulec postojowy, należy
Prawidłowym postępowaniem po wymianie klocków w samochodzie z elektromechanicznym hamulcem postojowym jest wprowadzenie podstawowych nastaw układu przy pomocy testera diagnostycznego. W takich autach zaciski tylne są sterowane elektrycznymi siłownikami, które współpracują ze sterownikiem hamulca postojowego i bardzo często ze sterownikiem ABS/ESP. Po mechanicznym założeniu nowych klocków sterownik nadal „pamięta” stare położenia krańcowe tłoczka i zużycie okładzin. Jeśli nie wykonasz procedury podstawowych nastaw, sterownik może błędnie dozować siłę docisku, źle interpretować pozycję tłoczka, a w skrajnych przypadkach hamulec postojowy może nie zaciągać się prawidłowo albo zostawać lekko przyhamowany. W praktyce wygląda to tak, że po wymianie klocków podłączasz tester, wybierasz odpowiedni moduł (EPB, hamulec postojowy, czasem ABS) i uruchamiasz funkcję typu „podstawowe nastawy”, „kalibracja hamulca postojowego” czy „adaptacja po wymianie klocków”. Tester sam wykonuje cykl wysuwania i wsuwania tłoczków, ustala nowe punkty odniesienia i zapisuje je w pamięci sterownika. Jest to zgodne z instrukcjami producentów pojazdów i ogólnie przyjętymi procedurami serwisowymi – praktycznie każdy serwis ASO tak robi z automatu. Moim zdaniem to jedna z tych czynności, których nie wolno pomijać, bo z zewnątrz wszystko wygląda dobrze, a problemy wychodzą dopiero po czasie: nierówne zużycie klocków, błędy w sterowniku, kontrolki od hamulca postojowego. Dobrą praktyką jest także sprawdzenie po tej operacji działania EPB na podnośniku i podczas krótkiej jazdy próbnej, ale kluczowa jest właśnie procedura podstawowych nastaw z użyciem testera.
W układach z elektromechanicznym hamulcem postojowym logika działania jest zupełnie inna niż w starych, typowo mechanicznych ręcznych hamulcach. Tutaj samo założenie nowych klocków to dopiero połowa roboty, bo całość współpracuje ze sterownikiem, silniczkami w zaciskach i często z modułem ABS/ESP. Stąd pomysł, że wystarczy odczytać i skasować błędy sterownika ABS, jest trochę mylący. Oczywiście, po każdej ingerencji w układ hamulcowy warto sprawdzić pamięć usterek, ale samo kasowanie błędów nie ustawia położeń krańcowych tłoczków ani nie informuje sterownika, że klocki są nowe. To tylko porządki w pamięci, a nie właściwa procedura serwisowa. Podobnie z obowiązkowym odpowietrzaniem całego układu – odpowietrza się hamulce wtedy, gdy układ został zapowietrzony, na przykład przy wymianie przewodów, zacisków, pompki czy przy otwieraniu układu hydraulicznego. Przy zwykłej wymianie samych klocków, bez rozpinania przewodów i bez upuszczania płynu, rutynowe pełne odpowietrzanie nie jest wymagane. Oczywiście, jeśli ktoś nieumiejętnie cofał tłoczek i dopuścił do zapowietrzenia, to już inna historia, ale to jest błąd wykonania, a nie standardowa procedura po wymianie klocków. Często spotyka się też przekonanie, że wystarczy „adaptacja w czasie jazdy próbnej”, czyli kilka mocniejszych hamowań i układ sam się ułoży. Owszem, docieranie nowych klocków i tarcz przez delikatne, powtarzane hamowania jest jak najbardziej zalecane, ale to dotyczy powierzchni współpracy okładzina–tarcza, a nie elektroniki i położeń siłowników. Bez przeprowadzenia podstawowych nastaw testerem sterownik dalej pracuje na starych parametrach i nie wie, że warunki mechaniczne się zmieniły. Typowy błąd myślowy tutaj to przenoszenie na nowoczesne układy nawyków z prostych, czysto mechanicznych hamulców: kiedyś wystarczyło wszystko poskładać i zrobić jazdę próbną. W samochodach z EPB to za mało – kluczowa jest komunikacja ze sterownikiem i jego prawidłowa kalibracja. Dlatego jedynym poprawnym podejściem po samej wymianie klocków, bez innych ingerencji, jest wykonanie procedury podstawowych nastaw przy użyciu odpowiedniego testera diagnostycznego, zgodnie z dokumentacją producenta pojazdu.