Do smarowania przekładni głównej stosuje się olej oznaczony symbolem
Do smarowania przekładni głównej, czyli mechanizmu różnicowego i przekładni głównej mostu napędowego, stosuje się typowe oleje przekładniowe klasy GL, a nie oleje silnikowe czy płyny hamulcowe. Oznaczenie GL5 SAE 75W90 dokładnie to opisuje. GL5 to klasa jakości wg API przeznaczona do wysoko obciążonych przekładni hipoidalnych, pracujących przy dużych naciskach i udarach. Taki olej ma w składzie dodatki przeciwzatarciowe EP (Extreme Pressure), które tworzą warstwę ochronną na zębach kół, szczególnie w przekładniach głównych mostów napędowych. Z kolei SAE 75W90 to klasa lepkości wg SAE J306 – olej wielosezonowy, który zachowuje odpowiednią płynność w niskich temperaturach (75W) i właściwą lepkość roboczą w wysokich temperaturach (90). W praktyce w samochodach osobowych i dostawczych bardzo często w mostach i przekładniach głównych stosuje się właśnie oleje GL-5 o lepkości 75W90 lub 80W90, zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Moim zdaniem najważniejsze jest, żeby zawsze sprawdzać specyfikację w dokumentacji serwisowej, bo są konstrukcje, gdzie wymagana jest konkretna norma producenta (np. VW, BMW, Mercedes) i wtedy wybór przypadkowego oleju tylko po lepkości może skończyć się wyciem mostu albo przyspieszonym zużyciem. Dobra praktyka warsztatowa jest taka: do przekładni głównej – olej przekładniowy GL5 o właściwej lepkości, wymieniany zgodnie z harmonogramem i zawsze przy zachowaniu czystości podczas zalewania.
W tego typu pytaniu łatwo się pomylić, bo wszystkie oznaczenia wyglądają technicznie i profesjonalnie, ale odnoszą się do zupełnie innych układów pojazdu. Do przekładni głównej, czyli mostu napędowego i mechanizmu różnicowego, stosuje się wyłącznie oleje przekładniowe o odpowiedniej klasie API (np. GL5) i lepkości wg SAE J306, a nie płyny hamulcowe ani oleje silnikowe. Symbol DOT–4 dotyczy płynu hamulcowego stosowanego w hydraulicznym układzie hamulcowym, ewentualnie w sprzęgle hydraulicznym. Jest to zupełnie inny rodzaj medium roboczego: płyn DOT ma pracować w wysokich temperaturach, nie może się pienić, musi być higroskopijny w określonym zakresie, ale nie ma żadnych właściwości smarnych potrzebnych do pracy kół zębatych pod dużym obciążeniem. Wlanie DOT–4 do przekładni byłoby po prostu katastrofą dla mechanizmu. Oznaczenie L–DAA z kolei kojarzy się z klasyfikacją olejów hydraulicznych lub przemysłowych, stosowanych w układach napędów hydraulicznych, maszynach, czasem w prostych przekładniach, ale nie w wysoko obciążonych przekładniach głównych samochodów. Takie oleje nie mają odpowiednich dodatków EP do pracy w przekładniach hipoidalnych, więc przy dużych naciskach na zęby nastąpiłoby zatarcie albo bardzo szybkie zużycie powierzchni roboczych. Odpowiedź z oznaczeniem SG/CC SAE 10W/40 dotyczy natomiast oleju silnikowego, klasyfikowanego wg API dla benzyny (SG) i Diesla (CC) oraz lepkości wg SAE J300 (10W40). Olej silnikowy jest projektowany do smarowania elementów silnika: panewek, tłoków, rozrządu, z innymi temperaturami pracy, inną charakterystyką ścinania i dodatkami detergentowymi. W przekładni głównej potrzebna jest dużo wyższa zdolność przenoszenia obciążeń międzyzębnych i odporność na naciski liniowe, czego typowy olej silnikowy po prostu nie zapewni. Typowym błędem jest myślenie: „olej to olej, byle był gęsty”, albo sugerowanie się samą lepkością liczbową bez zwracania uwagi na klasę API i normę, do jakiego układu jest przeznaczony. Dobra praktyka warsztatowa mówi jasno: do przekładni i mostów – oleje przekładniowe z serii GL, do silnika – oleje silnikowe z klasą API/ACEA, do hamulców – płyny DOT, i tych światów nie wolno mieszać, bo kończy się to drogą naprawą.