Które paliwo powoduje najmniejszą emisję gazów cieplarnianych?
Wodór jest wskazany jako paliwo powodujące najmniejszą emisję gazów cieplarnianych, bo podczas jego spalania w silniku lub reakcji w ogniwie paliwowym produktem końcowym jest głównie para wodna, a nie dwutlenek węgla. Z punktu widzenia bilansu CO₂ na wydechu to jest przepaść w porównaniu z benzyną, olejem napędowym czy nawet LPG. W praktyce w pojazdach najczęściej stosuje się wodór w ogniwach paliwowych, gdzie zachodzi reakcja elektrochemiczna, a nie klasyczne spalanie, co dodatkowo poprawia sprawność całego układu napędowego. Oczywiście w realnych warunkach trzeba jeszcze patrzeć na tzw. emisję „well-to-wheel”, czyli od źródła energii do kół pojazdu. Jeżeli wodór jest produkowany z energii odnawialnej (tzw. zielony wodór), to całkowity ślad węglowy jest bardzo niski i według aktualnych standardów branżowych uznaje się go za jedno z najbardziej perspektywicznych paliw niskoemisyjnych. W nowoczesnych normach emisji, takich jak Euro 6/Euro 7 dla pojazdów drogowych, producenci coraz częściej analizują rozwiązania wodorowe właśnie po to, żeby spełnić rygorystyczne limity CO₂ i NOx. Z mojego doświadczenia w materiałach szkoleniowych dla mechaników i diagnostów mocno podkreśla się, że wodór może całkowicie zmienić podejście do układów zasilania, bo znika problem sadzy, filtra DPF, znacząco maleje rola klasycznego układu wydechowego i układów oczyszczania spalin. W warsztatach, które zaczynają stykać się z pojazdami wodorowymi, dużą wagę przywiązuje się do procedur bezpieczeństwa przy pracy z instalacją wysokociśnieniową, ale od strony emisji spalin wodorowy napęd jest zdecydowanie najczystszy spośród podanych w pytaniu paliw. W praktyce oznacza to mniej zanieczyszczeń w miastach, łatwiejsze spełnienie norm środowiskowych i lepszy wizerunek dla firm transportowych inwestujących w takie rozwiązania.
W wielu podręcznikach i rozmowach warsztatowych powtarza się, że nowoczesne paliwa konwencjonalne, takie jak benzyna, olej napędowy czy nawet LPG, są „czyste”, bo silniki spełniają normy Euro 6 i mają rozbudowane układy oczyszczania spalin. I to jest tylko część prawdy. Te paliwa rzeczywiście pozwalają ograniczyć emisję tlenków azotu, cząstek stałych czy węglowodorów, ale jeśli chodzi o gazy cieplarniane, kluczowy jest dwutlenek węgla powstający przy spalaniu węgla zawartego w paliwie. Benzyna i olej napędowy to klasyczne paliwa węglowodorowe, w których węgla jest bardzo dużo, więc przy spalaniu powstaje znacząca ilość CO₂, niezależnie od tego, jak nowoczesny jest silnik i jaki ma katalizator czy filtr DPF. LPG, czyli mieszanina propanu i butanu, bywa mylące, bo reklamuje się je jako „ekologiczne paliwo”. Faktycznie spaliny LPG mają mniej sadzy i niektórych szkodliwych związków niż diesel, ale wciąż jest to paliwo kopalne, które podczas spalania generuje dwutlenek węgla. Emisja CO₂ z LPG może być trochę niższa w przeliczeniu na jednostkę energii niż z benzyny, ale dalej jest to zauważalny wkład w efekt cieplarniany. Częsty błąd myślowy polega na mieszaniu pojęcia „czystsze spaliny” z „mniejszą emisją gazów cieplarnianych”. Układy oczyszczania spalin są w stanie skutecznie redukować NOx, CO, HC czy cząstki stałe, ale nie usuwają dwutlenku węgla, bo to jest produkt końcowy spalania i nie da się go po prostu przefiltrować w typowym samochodzie. Dlatego benzyna, diesel i LPG, mimo że mogą spełniać ostre normy emisji toksycznych składników spalin, nadal są paliwami wysokoemisyjnymi z punktu widzenia klimatu. W przypadku porównania z wodorem różnica jest zasadnicza: wodór nie zawiera węgla, więc przy jego wykorzystaniu jako paliwa nie powstaje CO₂ na wydechu. W nowoczesnej motoryzacji coraz bardziej liczy się bilans gazów cieplarnianych w całym cyklu życia pojazdu i paliwa, więc trzymanie się przekonania, że benzyna, olej napędowy czy LPG mogą „konkurować” z wodorem pod względem emisji gazów cieplarnianych, jest po prostu niezgodne z aktualną wiedzą techniczną i obowiązującymi trendami regulacyjnymi.