Luz pomiędzy popychaczem a trzonkiem zaworu jest zostawiany właśnie po to, żeby skompensować rozszerzalność cieplną elementów rozrządu podczas pracy silnika. Gdy silnik się nagrzewa, trzonek zaworu, popychacz, dźwigienka, głowica – wszystko to się wydłuża. Jeśli na zimno nie byłoby żadnego luzu, to po rozgrzaniu zawór mógłby być cały czas lekko podparty i nie domykałby się. W praktyce skończyłoby się to utratą kompresji, przegrzewaniem gniazda i wypaleniem krawędzi zaworu. Dlatego producenci w instrukcjach serwisowych podają konkretne wartości luzu zaworowego na zimnym silniku, np. 0,20 mm na zaworze ssącym i 0,25 mm na wydechowym, właśnie po to, żeby po osiągnięciu temperatury roboczej ten luz prawie się wyzerował. W dobrze wyregulowanym silniku przy gorącej jednostce zawór idealnie siada w gnieździe, zapewnia szczelność i dobre oddawanie ciepła z talerzyka zaworu do głowicy. Moim zdaniem znajomość tych zależności to absolutna podstawa dla każdego mechanika – przy regulacji zaworów trzeba zawsze pamiętać o temperaturze silnika, o właściwym położeniu wału (zazwyczaj GMP sprężania) oraz o stosowaniu szczelinomierza o odpowiedniej grubości. W nowszych silnikach z popychaczami hydraulicznymi ta kompensacja rozszerzalności odbywa się automatycznie, ale zasada fizyczna jest dokładnie ta sama: trzeba uwzględnić rozszerzalność cieplną, żeby zawór pracował pewnie i długo, bez ryzyka podparcia lub nadmiernego stukania.
Luz pomiędzy popychaczem a trzonkiem zaworu wielu osobom kojarzy się głównie z hałasem pracy silnika, dlatego łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że jego głównym celem jest wyciszenie lub wygłuszenie. W rzeczywistości jest wręcz odwrotnie: zbyt mały luz daje cichszą, ale potencjalnie bardzo niebezpieczną pracę, a zbyt duży luz powoduje charakterystyczne stukanie zaworów. Hałas jest więc tylko objawem złej regulacji, a nie celem stosowania luzu. Prawidłowy luz jest kompromisem wynikającym z rozszerzalności cieplnej elementów układu rozrządu, a nie zabiegiem akustycznym. Czasem pojawia się też przekonanie, że ten luz poprawia odprowadzanie ciepła z głowicy albo z zaworu. Technicznie rzecz biorąc, główna droga oddawania ciepła z zaworu prowadzi przez talerzyk i powierzchnię przylgni do gniazda zaworowego, czyli właśnie w momencie pełnego dosiadu zaworu, a nie przez popychacz. Gdybyśmy zwiększali luz „dla chłodzenia”, doprowadzilibyśmy do krótszego czasu kontaktu zaworu z gniazdem, a to z mojego doświadczenia szybka droga do przegrzania i wypalenia krawędzi. Podobnie jest z pomysłem, że luz ma zapewnić lepsze smarowanie elementów rozrządu. Smarowanie krzywek wałka rozrządu, dźwigienek, popychaczy czy prowadnic zaworowych zapewnia układ smarowania silnika – kanały olejowe, rozbryzg i ciśnienie oleju, a nie sama szczelina między popychaczem a trzonkiem. Luz zaworowy wpływa głównie na fazy rozrządu, czas otwarcia i zamknięcia zaworów oraz na to, czy zawór na gorąco na pewno się domknie. Typowy błąd myślowy polega na szukaniu jednej, prostej funkcji dla każdego elementu: „skoro coś stuka, to luz jest po to, żeby nie stukało” albo „skoro jest szczelina, to pewnie dla oleju”. W układzie rozrządu kluczowa jest jednak geometria i rozszerzalność cieplna. Dlatego producenci bardzo precyzyjnie określają luz na zimno, aby po rozgrzaniu uzyskać prawidłową pracę zaworów, a nie lepsze chłodzenie, smarowanie czy ciszę. Hałas, chłodzenie i smarowanie to jedynie pośrednio powiązane zjawiska, a nie główny powód istnienia luzu zaworowego.