Stabilizator w zawieszeniu, nazywany też drążkiem stabilizującym albo drążkiem przeciwprzechyłowym, ma jedno główne zadanie: ograniczać przechyły boczne nadwozia podczas pokonywania zakrętów. Działa tak, że łączy lewą i prawą stronę zawieszenia i „porównuje” ich ugięcie. Gdy auto wchodzi w zakręt, nadwozie chce się przechylić na zewnątrz łuku – koła po zewnętrznej bardziej się uginają, a po wewnętrznej odciążają. Drążek stabilizatora skręca się sprężyście i wytwarza moment przeciwdziałający temu przechyłowi. W efekcie nadwozie trzyma się bardziej poziomo, poprawia się przyczepność opon i komfort kierowcy, a także bezpieczeństwo, bo samochód jest stabilniejszy przy nagłych manewrach. W praktyce widać to dobrze w autach uszkodzonych – gdy pęknie łącznik stabilizatora albo sam drążek, auto w zakrętach mocno się kładzie na bok, kierowca czuje „bujanie” i ma wrażenie pływania przodu lub tyłu. Co ważne, stabilizator nie jest typowym elementem tłumiącym drgania, jak amortyzator, tylko elementem sprężystym pracującym skrętnie. W nowoczesnych pojazdach stosuje się też stabilizatory aktywne, sterowane elektronicznie, które zmieniają swoją sztywność w zależności od prędkości, obciążenia i trybu jazdy – to jest dziś standard w lepszych samochodach segmentu premium. Mimo tych różnych rozwiązań zasada pozostaje ta sama: podstawowym zadaniem stabilizatora jest zmniejszenie przechyłów bocznych nadwozia, a nie np. mocowanie nadwozia czy tłumienie wszystkich drgań zawieszenia.
Stabilizator zawieszenia często jest mylony z innymi elementami układu jezdnego, stąd biorą się różne błędne skojarzenia. Wiele osób utożsamia go z amortyzatorem i zakłada, że jego główne zadanie to tłumienie drgań przenoszonych przez zawieszenie. Tymczasem tłumieniem drgań zajmuje się przede wszystkim amortyzator hydrauliczny lub gazowo-olejowy, który przekształca energię drgań w ciepło w oleju roboczym. Stabilizator jest elementem sprężystym, pracującym skrętnie, ma inny charakter pracy: nie tłumi, tylko przeciwdziała różnicy ugięć pomiędzy lewą i prawą stroną osi. Jeżeli koła na obu stronach uginają się tak samo, stabilizator praktycznie nie pracuje, więc nie może być traktowany jako główny element odpowiedzialny za komfort na nierównościach. Kolejne mylne wyobrażenie dotyczy mocowania nadwozia do zawieszenia. Nadwozie jest połączone z zawieszeniem przez wahacze, kolumny McPhersona, sprężyny, amortyzatory, czasem belki i ramy pomocnicze. Stabilizator jest tylko dodatkowym drążkiem łączącym obie strony zawieszenia, poprzez łączniki i gumowe tuleje, ale sam w sobie nie pełni funkcji nośnej nadwozia. Myślenie, że to on „trzyma” karoserię, wynika raczej z tego, że wygląda jak solidny pręt i jest widoczny pod autem, ale konstrukcyjnie jego rola jest zupełnie inna. Pojawia się też pomysł, że stabilizator odpowiada za zmniejszenie przechyłów wzdłużnych, czyli np. nurkowanie przy hamowaniu i podnoszenie przodu przy przyspieszaniu. Za ograniczanie tych zjawisk odpowiada głównie geometria zawieszenia, rozkład masy, charakterystyka sprężyn i amortyzatorów, a także układ hamulcowy i sterowanie siłą hamowania. Stabilizator pracuje w płaszczyźnie poprzecznej i reaguje na różnicę ugięć kół po lewej i prawej stronie, więc wpływa przede wszystkim na przechyły boczne na zakrętach. Moim zdaniem to jedno z częstszych nieporozumień w technice samochodowej: przypisywanie jednemu elementowi funkcji całego układu. W praktyce, przy diagnostyce zawieszenia, mechanik zawsze patrzy na stabilizator pod kątem luzów i uszkodzeń głównie wtedy, gdy kierowca zgłasza nadmierne bujanie na zakrętach, stuki przy skręcie albo niestabilne zachowanie w łuku, a nie przy problemach z nurkowaniem przy hamowaniu czy ogólnym brakiem tłumienia drgań, bo to są już inne podzespoły.