Prawidłowe rozpoczęcie diagnostyki geometrii kół kierowanych zawsze zaczyna się od sprawdzenia ciśnienia w ogumieniu. To jest absolutna podstawa, bo wszystkie kąty geometrii – zbieżność, pochylenie koła, kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy – są projektowane i mierzone przy założeniu, że opony mają nominalne, zgodne z tabliczką znamionową ciśnienie. Jeśli ciśnienie jest za niskie lub za wysokie, zmienia się ugięcie opony i wysokość pojazdu, a to od razu przekłada się na błędne wyniki pomiaru, mimo że zawieszenie i układ kierowniczy mogą być w pełni sprawne. W praktyce warsztatowej przed wjazdem na stanowisko do ustawiania geometrii mechanik zwykle robi szybki przegląd: sprawdza ciśnienie manometrem, koryguje je do wartości zalecanych przez producenta (często osobno dla osi przedniej i tylnej), dopiero potem zakłada głowice pomiarowe lub tarcze do pomiaru zbieżności. Z mojego doświadczenia wiele „problemów z ściąganiem auta” znika już po wyrównaniu ciśnienia i dopiero wtedy ma sens precyzyjne ustawianie kątów. Tak też zalecają producenci urządzeń diagnostycznych i instrukcje serwisowe OEM – warunkiem wstępnym pomiaru jest właściwe ciśnienie we wszystkich kołach, bo inaczej cała regulacja geometrii jest po prostu nieprofesjonalna i może wprowadzać w błąd. W dobrze prowadzonym serwisie nikt tego etapu nie pomija.
Przy diagnostyce i regulacji geometrii kół bardzo łatwo skupić się na „efektownych” czynnościach, a pominąć podstawy. Wiele osób intuicyjnie myśli, że najpierw trzeba zająć się amortyzatorami, blokowaniem kierownicy czy pedału hamulca, bo to wygląda bardziej profesjonalnie. Tymczasem bez prawidłowego ciśnienia w oponach cały dalszy pomiar może być zafałszowany. Sprawdzanie stopnia tłumienia amortyzatorów jest oczywiście ważne dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy, ale nie jest pierwszym krokiem przy samej geometrii. Ocena amortyzatorów odbywa się zwykle osobno – na płycie szarpakowej, testerze amortyzatorów lub podczas jazdy próbnej. Zużyty amortyzator może powodować niestabilność auta, nierównomierne zużycie opon, ale sam pomiar kątów wykonuje się już po weryfikacji podstawowych warunków, do których należy m.in. prawidłowe ciśnienie. Blokowanie koła kierownicy to kolejny etap – robi się to dopiero wtedy, gdy pojazd stoi na stanowisku, koła są ustawione na wprost, a urządzenie pomiarowe jest już przygotowane do pracy. Celem blokady jest utrzymanie stałego położenia kierownicy podczas regulacji zbieżności, ale nie ma sensu blokować kierownicy, jeśli jeszcze nie zapewniono właściwych warunków wstępnych, jak właśnie ciśnienie w ogumieniu czy równomierne obciążenie pojazdu. Podobnie z blokowaniem pedału hamulca – stosuje się je głównie po to, żeby unieruchomić pojazd na płytach pomiarowych i wyeliminować luzy podczas pomiaru, jednak to też jest czynność wykonywana później w procedurze. Typowy błąd myślowy polega na tym, że ktoś zaczyna od „specjalistycznych” operacji, a zapomina o prostej kontroli ogumienia. W dobrej praktyce serwisowej kolejność jest jasna: najpierw stan opon i ciśnienie, dopiero później szczegółowe zabezpieczenie pojazdu i ustawienie przyrządów. Dzięki temu wyniki pomiaru geometrii są wiarygodne i zgodne z zaleceniami producenta pojazdu.