Retarder jest urządzeniem układu
Retarder jest elementem układu hamulcowego, ale trochę innego niż klasyczne hamulce cierne przy kołach. To tzw. hamulec pomocniczy, najczęściej montowany w pojazdach ciężarowych, autobusach, czasem w autokarach turystycznych. Jego zadanie to odciążenie zasadniczego układu hamulcowego podczas długotrwałego hamowania, np. na długich zjazdach górskich. Zamiast zużywać klocki i tarcze, retarder wytwarza moment hamujący w skrzyni biegów lub na wale napędowym. Moim zdaniem to jedno z ważniejszych urządzeń dla bezpieczeństwa w transporcie ciężkim. W praktyce stosuje się dwa główne typy retarderów: hydrauliczne (olejowe) i elektromagnetyczne. Hydrauliczny wykorzystuje opory przepływu oleju w specjalnej przekładni hydrokinetycznej, a elektromagnetyczny polega na wytwarzaniu prądów wirowych w wirniku, co powoduje hamowanie bezkontaktowe. W obu przypadkach moment hamujący jest przekazywany na układ napędowy, a dalej na koła. Kierowca steruje retarderem zwykle osobną dźwignią przy kierownicy, z kilkoma stopniami siły hamowania. Zgodnie z dobrymi praktykami nie powinno się używać retardera na bardzo śliskiej nawierzchni przy małym obciążeniu osi napędowej, bo może to pogorszyć przyczepność. W nowoczesnych pojazdach retarder współpracuje z ABS, EBS i tempomatem, a sterownik sam dobiera siłę hamowania, żeby utrzymać zadaną prędkość na zjeździe i jednocześnie nie przegrzewać hamulców zasadniczych. W dokumentacjach serwisowych producenci wyraźnie klasyfikują retarder jako element układu hamulcowego, a jego przegląd i obsługa wchodzi w procedury związane z bezpieczeństwem hamowania pojazdu.
Retarder wiele osób myli z innymi układami pojazdu, bo fizycznie bywa zintegrowany ze skrzynią biegów albo montowany w okolicy układu napędowego. Mimo to nie jest on ani elementem układu nośnego, ani zasilania, ani układu kierowniczego. Jego funkcja jest typowo hamująca, czyli związana z kontrolowanym wytracaniem prędkości pojazdu. Układ nośny to rama, nadwozie, elementy podłużnic, poprzecznic, wszelkie konstrukcje odpowiedzialne za przenoszenie obciążeń statycznych i dynamicznych. Retarder nie pełni żadnej roli konstrukcyjnej, nie przenosi masy pojazdu, nie jest częścią ramy ani zawieszenia. Jest urządzeniem funkcjonalnym, a nie nośnym. Podobnie z układem zasilania – tam wchodzą zbiorniki paliwa, pompy, przewody, wtryskiwacze, filtry, listwy common rail itd. Układ zasilania ma dostarczyć paliwo do silnika w odpowiedniej ilości i pod odpowiednim ciśnieniem. Retarder z paliwem nie ma nic wspólnego, pracuje niezależnie od procesu spalania, często wykorzystuje energię kinetyczną pojazdu i zamienia ją w ciepło w oleju lub w elementach ferromagnetycznych. Można się też pomylić z układem kierowniczym, bo sterowanie retarderem bywa realizowane dźwignią przy kolumnie kierownicy, obok manetek kierunkowskazów czy wycieraczek. Jednak układ kierowniczy to przekładnia kierownicza, drążki, zwrotnice, kolumna, wspomaganie – wszystko co odpowiada za zmianę kierunku jazdy i utrzymanie toru ruchu. Retarder nie zmienia kierunku jazdy, tylko prędkość. Typowy błąd myślowy polega na patrzeniu „gdzie coś jest zamontowane” zamiast „jaką pełni funkcję”. Z punktu widzenia klasyfikacji technicznej i przepisów bezpieczeństwa retarder jest zawsze zaliczany do układu hamulcowego, dokładniej do hamulców pomocniczych lub zwalniaczy, których zadaniem jest ograniczenie zużycia hamulców zasadniczych i zwiększenie bezpieczeństwa przy długotrwałym hamowaniu, szczególnie w transporcie ciężkim.