Na rysunku pokazano typową kartę zarejestrowaną przez próbnik ciśnienia sprężania w silniku ZI (zapłon iskrowy). Świadczy o tym przede wszystkim zakres skali: od ok. 0,3 do 1,5 MPa, czyli mniej więcej 3–15 bar. W silnikach ZI ciśnienie sprężania w sprawnym silniku osobowym zwykle mieści się w granicach 0,9–1,3 MPa, a przyrządy i karty pomiarowe są dokładnie pod ten zakres skalowane. Dodatkowo na karcie masz wyszczególnione cylindry 1–4 (lub do 8), co jest typowe dla próbnika kompresji, który wkręca się w miejsce świecy zapłonowej. Pomiar polega na obracaniu silnika rozrusznikiem przy wciśniętym pedale gazu (pełne otwarcie przepustnicy), a manometr rejestruje maksymalne ciśnienie sprężania dla każdego cylindra. Wyniki nanosi się właśnie na taką kartę, żeby porównać wartości między cylindrami i z danymi katalogowymi producenta. W silnikach ZI różnice między cylindrami nie powinny przekraczać mniej więcej 10–15%, inaczej podejrzewa się zużycie pierścieni tłokowych, nieszczelne zawory, uszkodzoną uszczelkę pod głowicą itp. W praktyce warsztatowej taki test kompresji to jedna z podstawowych, szybkich metod oceny stanu mechanicznego silnika – wykonuje się go zawsze, gdy auto ma spadek mocy, bierze olej, nierówno pracuje na biegu jałowym albo ciężko odpala. Moim zdaniem warto zapamiętać, że osobne przyrządy są do ciśnienia oleju, osobne do paliwa, a właśnie takie karty i wykresy ciśnienia sprężania to typowa diagnostyka mechaniczna silników ZI. Dodatkowa ciekawostka: dla silników ZS zakres ciśnienia sprężania jest dużo wyższy, więc skala wyglądałaby zupełnie inaczej.
Na ilustracji widać kartę z zapisanymi wartościami ciśnienia sprężania w poszczególnych cylindrach, a nie ciśnienie oleju, paliwa czy typowy wykres dla silnika wysokoprężnego. Łatwo się pomylić, bo wszędzie pojawia się słowo „ciśnienie”, ale w diagnostyce samochodowej bardzo ważne jest rozróżnianie, jakiego medium i jakiego układu dotyczy pomiar. Ciśnienie oleju silnikowego mierzy się w układzie smarowania, zwykle w barach, ale wartości są rzędu 0,1–0,5 MPa na biegu jałowym i nieco wyżej przy wyższych obrotach. Co najważniejsze – jest to pomiar dynamiczny, zależny od obrotów, temperatury i lepkości oleju, i zwykle odczytuje się go z manometru podłączonego w miejsce czujnika, a nie w formie wykresu dla każdego cylindra. Olej nie ma nic wspólnego z poszczególnymi cylindrami w sensie osobnych wartości ciśnienia sprężania. Z kolei silnik ZS (diesel) pracuje z dużo wyższym stopniem sprężania, dlatego typowe ciśnienia sprężania wynoszą kilkanaście do ponad 3 MPa, czyli kilkadziesiąt bar. Skala na rysunku kończy się na około 1,5 MPa, co jest zdecydowanie za mało dla nowoczesnego silnika wysokoprężnego – przyrządy do diesla mają inną skalę i inny zakres pomiarowy, a także inne końcówki wkręcane w miejsce wtryskiwacza lub świecy żarowej. Następne skojarzenie to ciśnienie paliwa na wtryskiwaczach. W układach wtryskowych, szczególnie Common Rail, ciśnienie paliwa może sięgać 100–200 MPa, czyli setek lub tysięcy bar. Tam używa się zupełnie innych czujników i interfejsów diagnostycznych, a nie prostych mechanicznych próbników z kartą. Nawet w starszych układach benzynowych ciśnienie paliwa jest kilka bar, ale też mierzone jest manometrem wpiętym w przewód paliwowy, a nie w cylindrze. Typowy błąd myślowy polega na tym, że widząc słowo „ciśnienie”, ktoś nie patrzy na skalę i opis przyrządu. Dobra praktyka w warsztacie to zawsze sprawdzić jednostkę, zakres i sposób podłączenia przyrządu. Jeśli na karcie są wyszczególnione cylindry i zakres około 0,7–1,5 MPa, to praktycznie zawsze mówimy o ciśnieniu sprężania silnika ZI, mierzonego przez próbnik w miejsce świecy zapłonowej. Prawidłowe rozróżnianie tych pomiarów jest kluczowe, bo od tego zależy poprawna diagnoza: czy problem dotyczy mechaniki silnika, układu smarowania, czy zasilania paliwem.
