Szarpak płytowy umożliwi sprawdzenie
Szarpak płytowy to specjalistyczne urządzenie do diagnostyki układu zawieszenia i kierowniczego, montowane najczęściej na ścieżkach diagnostycznych. Jego zadaniem jest wywołanie kontrolowanych, dość gwałtownych ruchów kół na boki i w przód/tył, przy uniesionym pojeździe. Dzięki temu diagnosta może obserwować zachowanie elementów takich jak sworznie kuliste, końcówki i drążki kierownicze, wahacze, tuleje metalowo‑gumowe. Właśnie w takich warunkach najlepiej ujawniają się luzy w węzłach kulistych drążków kierowniczych – kulka w gnieździe zaczyna „przeskakiwać”, widać i słychać stukanie, a ruch koła nie jest już sztywno powiązany z ruchem drążka. W praktyce na stacji kontroli pojazdów diagnosta patrzy równocześnie na koło, drążek i końcówkę, często używa też latarki. Jeżeli przy pracy szarpaka koło „ucieka”, a drążek kierowniczy ma wyraźne opóźnienie ruchu albo pracuje pod dziwnym kątem, oznacza to nadmierny luz w przegubie kulowym. Moim zdaniem to jedno z najpewniejszych badań, bo pod obciążeniem statycznym, na samym podnośniku, część luzów jest prawie niewyczuwalna. Dobre praktyki mówią, że każda okresowa kontrola pojazdu z zawieszeniem niezależnym powinna obejmować badanie na szarpaku, właśnie po to, żeby wyłapać zużyte końcówki i sworznie zanim dojdzie do utraty precyzji kierowania lub, w skrajnym przypadku, rozłączenia połączenia kulowego. W warsztatach, które szanują bezpieczeństwo, po wymianie elementów układu kierowniczego też często robi się próbę na szarpaku, żeby potwierdzić brak luzów resztkowych i poprawny montaż.
Szarpak płytowy wielu osobom kojarzy się ogólnie z „testem zawieszenia i kierownicy”, przez co łatwo pomylić jego realne zastosowanie z innymi badaniami. To urządzenie nie służy do pomiaru luzu ruchu jałowego kierownicy – ten luz ocenia się statycznie, zazwyczaj przy wyłączonym silniku lub w ustalonych warunkach, mierząc kąt obrotu wieńca kierownicy, zanim koła zaczną reagować. Do tego używa się najczęściej prostych przyrządów kątowych lub skali na kierownicy, a nie ruchomych płyt pod kołami. Podobnie jest z charakterystyką kąta wyprzedzenia zwrotnicy czy ogólnie geometrią zawieszenia. Parametry typu kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, pochylenie kół czy zbieżność mierzy się na stanowisku do geometrii, z wykorzystaniem głowic pomiarowych, tarcz skrętnych i precyzyjnego oprogramowania. Szarpak generuje dynamiczne przemieszczenia, ale nie mierzy kątów z dokładnością wymaganą przez producentów pojazdów. Z kolei charakterystyka tłumienia amortyzatora jest badana na tzw. testerach amortyzatorów (np. metodą EUSAMA), gdzie rejestruje się reakcję koła na wymuszone drgania pionowe. Szarpak co prawda może „zdradzić” zużyty amortyzator wizualnie, bo koło będzie nadmiernie podskakiwać, ale nie daje on ilościowych wyników, więc nie stanowi metody referencyjnej. Typowy błąd myślowy polega na wrzuceniu do jednego worka wszystkich urządzeń z kanału lub ścieżki diagnostycznej: rolki, płyty, szarpak, tester amortyzatorów. Każde z nich ma jednak swoją wąską specjalizację. Szarpak jest przede wszystkim po to, żeby pod obciążeniem ujawnić luzy w przegubach kulowych, tulejach i mocowaniach, a nie do dokładnych pomiarów kątów, sił czy charakterystyk tłumienia.