Układ kontroli trakcji (TCS, ASR) ingeruje głównie w przyczepność wzdłużną kół napędowych, czyli w zdolność przenoszenia momentu obrotowego na nawierzchnię bez poślizgu. Chodzi o sytuacje, kiedy przy dodaniu gazu koła napędowe zaczynają się „mielić” w miejscu – na śniegu, lodzie, mokrej kostce czy piasku. Elektronika porównuje prędkość obrotową kół napędowych z kołami nienapędzanymi i gdy wykryje poślizg wzdłużny, sterownik ogranicza moment silnika (np. przez odcięcie paliwa, zapłonu, przymknięcie przepustnicy) albo chwilowo przyhamowuje konkretne koło. W praktyce kierowca czuje, że auto nie buksuje przy ruszaniu pod górę czy przy gwałtownym przyspieszaniu na śliskim, tylko rusza płynniej i stabilniej. Moim zdaniem to jeden z systemów, który naprawdę ratuje opony i półosie w codziennej jeździe, bo zmniejsza udary w układzie napędowym. Trzeba też odróżnić TCS od ESP/ESC – kontrola trakcji zajmuje się głównie osiowym przekazywaniem siły napędowej, a stabilizacja toru jazdy dba o poprzeczną stabilność całego pojazdu. W nowoczesnych samochodach te systemy są zintegrowane w jednym sterowniku, ale funkcjonalnie nadal rozróżnia się kontrolę trakcji jako układ pilnujący wzdłużnej przyczepności kół napędowych.
W tym pytaniu łatwo się pomylić, bo większość współczesnych systemów jezdnych działa razem i przez to zaciera się granica między ich funkcjami. Kontrola trakcji nie ma jednak za zadanie pilnować przyczepności wszystkich kół w każdym kierunku, tylko koncentruje się na zjawisku poślizgu wzdłużnego kół napędowych podczas przenoszenia momentu obrotowego. Błędne jest więc myślenie, że system kontroluje wzdłużną przyczepność wszystkich kół. Koła nienapędzane oczywiście są monitorowane przez czujniki prędkości, ale służą głównie jako punkt odniesienia do oceny, czy koła napędowe nie obracają się zbyt szybko. Samo korygowanie momentu silnika czy przyhamowywanie dotyczy jednak osi napędowej. Druga częsta pomyłka to przypisywanie kontroli trakcji zadania utrzymywania przyczepności poprzecznej. Za stabilność poprzeczną pojazdu, czyli zapobieganie poślizgowi bocznemu, nadsterowności czy podsterowności, odpowiada przede wszystkim układ ESP/ESC, który wykorzystuje czujnik żyroskopowy, czujnik kąta skrętu kierownicy i zaawansowane algorytmy. Kontrola trakcji pracuje bardziej „przy gazie” niż „przy kierownicy” – reaguje na różnicę prędkości obrotowych kół przy przyspieszaniu. Połączenie w jednym opisie wzdłużnej i poprzecznej przyczepności kół napędowych też jest mylące, bo sugeruje, że jeden system kompleksowo ogarnia całe zachowanie pojazdu, a w rzeczywistości producenci dzielą funkcje na wyspecjalizowane moduły: ABS dla hamowania, TCS dla trakcji wzdłużnej, ESP dla stabilności toru jazdy. Z mojego doświadczenia wynika, że zrozumienie tego podziału bardzo pomaga później w diagnostyce – wiadomo, którego układu szukać w przypadku konkretnego objawu, np. buksowania kół przy ruszaniu, a którego przy „uciekaniu” tyłu auta w zakręcie.