W celu ograniczenia tarcia w mechanizmie różnicowym stosuje się
W mechanizmie różnicowym stosuje się olej przekładniowy, bo jest on specjalnie dobrany do pracy w przekładniach zębatych, gdzie występują bardzo duże naciski powierzchniowe i często ruch ślizgowo–toczny. Taki olej ma odpowiednią lepkość, dodatki przeciwzużyciowe (EP – extreme pressure), przeciwpienne, przeciwkorozyjne i zapewnia trwały film smarny na zębach kół talerzowych, ataku i satelitów. Dzięki temu tarcie jest ograniczone do bezpiecznego poziomu, zmniejsza się hałas, nagrzewanie i zużycie elementów. W typowej osi napędowej samochodu osobowego czy dostawczego mechanizm różnicowy pracuje w jednej obudowie ze skrzynią główną mostu i jest cały czas zanurzony właśnie w oleju przekładniowym, najczęściej klasy GL-4 lub GL-5 wg API, o lepkości np. 75W-90, 80W-90 wg SAE. Producenci pojazdów w instrukcjach i dokumentacji serwisowej wyraźnie podają stosowanie olejów przekładniowych, a nie innych środków smarnych. W warsztacie przy obsłudze mostów napędowych zawsze powinno się sprawdzać poziom i stan oleju przekładniowego, a przy wymianie używać dokładnie takiej klasy, jak zalecił producent. Moim zdaniem to jedna z tych rzeczy, których nie warto „kombinować”, bo zły olej potrafi bardzo szybko zniszczyć zęby i łożyska w mechanizmie różnicowym.
W mechanizmie różnicowym bardzo łatwo pomylić rodzaj środka smarnego, bo na pierwszy rzut oka „olej to olej”. W praktyce jednak każdy z podanych płynów ma inne przeznaczenie i parametry robocze. Płyn hydrauliczny jest projektowany głównie do przenoszenia ciśnienia w układach takich jak wspomaganie kierownicy, podnośniki czy hamulce, a nie do smarowania silnie obciążonych kół zębatych. Ma zupełnie inną lepkość, inne dodatki i nie tworzy tak wytrzymałego filmu smarnego przy naciskach typowych dla zębów w mechanizmie różnicowym. Z kolei olej silnikowy pracuje w innych warunkach: w wysokiej temperaturze, w kontakcie ze spalinami, musi odprowadzać nagar, chłodzić tłoki, współpracować z filtrem oleju. Ma dodatki detergentowe i dyspergujące, a jego charakterystyka lepkościowa jest dopasowana do łożysk ślizgowych i współpracy z układem smarowania silnika, a nie z przekładnią hipoidalną. W mostach napędowych i mechanizmach różnicowych wymagane są oleje przekładniowe z dodatkami EP, które wytrzymują bardzo duże naciski i ruch ślizgowy na zębach, co jest typowe np. dla przekładni hipoidalnej. Smar stały też bywa mylący, bo kojarzy się z „mocnym” smarowaniem, ale nadaje się raczej do łożysk, przegubów, sworzni, a nie do zamkniętych przekładni zębatych pracujących z dużą prędkością obrotową. Smar stały nie zapewni prawidłowego obmywania zębów, odprowadzania ciepła ani samoistnego rozprowadzania po całej obudowie. Typowym błędem myślowym jest przenoszenie doświadczeń np. z piast kół czy przegubów na przekładnie zębate – tam wymagania są zupełnie inne. W dobrych praktykach warsztatowych zawsze trzymamy się zaleceń producenta mostu i stosujemy olej przekładniowy o odpowiedniej klasie API i SAE, bo tylko on gwarantuje prawidłowe smarowanie mechanizmu różnicowego i długą żywotność kół zębatych oraz łożysk.