W jednorurowym wysokociśnieniowym amortyzatorze hydrauliczno–pneumatycznym stosuje się olej oraz
W jednorurowym wysokociśnieniowym amortyzatorze hydrauliczno–pneumatycznym jako medium gazowe stosuje się azot i właśnie ta odpowiedź jest prawidłowa. Azot jest gazem obojętnym chemicznie, nie reaguje z olejem, z elementami stalowymi ani z uszczelnieniami, dzięki czemu amortyzator zachowuje stabilne parametry pracy przez długi czas. Co ważne, azot praktycznie nie zawiera wilgoci, więc nie powoduje korozji wewnątrz cylindra ani degradacji oleju. W amortyzatorach wysokociśnieniowych gaz jest sprężony do kilkudziesięciu barów, a czasem i więcej, dlatego musi być to gaz bezpieczny, niepalny i niewybuchowy – i tu azot sprawdza się idealnie. W praktyce warsztatowej mówi się często o „gazowych amortyzatorach”, ale tak naprawdę to są właśnie amortyzatory olejowo–gazowe, gdzie olej odpowiada za tłumienie ruchu, a azot za utrzymanie ciśnienia, ograniczenie pienienia oleju i poprawę reakcji na szybkie ruchy zawieszenia. Moim zdaniem warto zapamiętać, że azot stabilizuje pracę zawieszenia przy dużych prędkościach tłoka, np. na dziurawej drodze czy podczas dynamicznej jazdy. Dzięki gazowemu dociśnięciu oleju zmniejsza się kawitacja i pienienie, a siła tłumienia jest powtarzalna – to jest standard w nowoczesnych amortyzatorach stosowanych w samochodach osobowych i dostawczych, a także w sporcie. Producenci tacy jak Bilstein, KYB czy Sachs w danych technicznych wprost podają, że stosują azot pod wysokim ciśnieniem, co jest obecnie dobrą praktyką branżową i pewnym wyznacznikiem jakości konstrukcji.
W amortyzatorach jednorurowych wysokociśnieniowych kluczowe jest dobranie takiego gazu, który będzie bezpieczny, stabilny i obojętny chemicznie w kontakcie z olejem oraz materiałami uszczelnień. Intuicyjnie niektórzy myślą o zwykłym powietrzu, bo przecież jest dostępne wszędzie i jest za darmo. Problem polega na tym, że powietrze zawiera tlen i wilgoć. Wilgoć przy wysokim ciśnieniu i zmiennych temperaturach powoduje korozję wewnętrznych elementów amortyzatora, a tlen przyspiesza starzenie oleju i materiałów elastomerowych. To prowadzi do utraty parametrów tłumienia, wycieków i ogólnie krótszej żywotności. Z punktu widzenia dobrej praktyki warsztatowej stosowanie powietrza w tego typu konstrukcjach jest po prostu nieprofesjonalne. Jeszcze gorszym pomysłem byłby acetylen – to gaz palny, używany do spawania, o bardzo wysokim potencjale wybuchowym. W połączeniu z wysokim ciśnieniem i możliwością nagrzewania się amortyzatora podczas pracy byłoby to rozwiązanie skrajnie niebezpieczne, absolutnie nie do przyjęcia według jakichkolwiek norm bezpieczeństwa. Podobnie tlen nie nadaje się jako gaz roboczy w amortyzatorze. Tlen jest silnie utleniający, przyspiesza korozję i degradację oleju, a w obecności nawet niewielkich śladów substancji palnych zwiększa ryzyko zapłonu. To typowy błąd myślowy: skoro tlen kojarzy się z „czystością”, to może byłby dobry technicznie. W rzeczywistości w hydrauliczno–pneumatycznych amortyzatorach samochodowych stosuje się azot techniczny, właśnie ze względu na jego obojętność, brak wilgoci i stabilność w wysokim ciśnieniu. Branżowe standardy i katalogi producentów jasno to pokazują – jeśli amortyzator jest określany jako wysokociśnieniowy gazowy, to praktycznie zawsze chodzi o azot, a nie powietrze czy jakiekolwiek inne gazy reaktywne lub palne.