Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych

W tym zadaniu kluczowe jest zrozumienie, co dokładnie pokazuje próba olejowa przy pomiarze ciśnienia sprężania. Wielu uczniów odruchowo wskazuje zawory albo uszczelkę pod głowicą, bo kojarzą nieszczelność cylindra głównie z górą silnika. Tymczasem dodanie oleju do cylindra uszczelnia głównie przestrzeń między tłokiem a cylindrem, a nie gniazda zaworowe czy powierzchnię styku głowicy z blokiem. Jeśli nieszczelny byłby zawór dolotowy lub wylotowy, to wlany olej praktycznie nie poprawi wyniku sprężania. Zawory uszczelniają się na styku grzybek–gniazdo, a ta strefa znajduje się w głowicy, wysoko nad lustrem oleju wlanego do cylindra. Uszkodzone lub przypalone zawory dają zwykle stałe, niskie ciśnienie sprężania, które prawie się nie zmienia po próbie olejowej. Dobrym nawykiem diagnostycznym jest wtedy nasłuchiwanie przy ręcznym obracaniu silnikiem lub użycie testera szczelności – powietrze ucieka wtedy wyraźnie przez dolot lub wydech. Podobnie z uszczelką pod głowicą: jej nieszczelność objawia się raczej przedostawaniem się gazów do układu chłodzenia, mieszaniem się płynu chłodniczego z olejem, pęcherzami w zbiorniczku wyrównawczym albo różnicami ciśnienia między sąsiednimi cylindrami. W próbie olejowej wlany olej nie jest w stanie uszczelnić przerwanej uszczelki na styku głowica–blok, więc wzrost ciśnienia byłby znikomy albo żaden. Typowy błąd myślowy polega na tym, że każdą nieszczelność spadku kompresji przypisuje się od razu zaworom lub uszczelce, bo o nich się najwięcej mówi. Tymczasem standardy dobrej diagnostyki silników spalinowych mówią jasno: jeżeli po próbie olejowej ciśnienie wyraźnie rośnie, to winy szukamy w zespole tłok–pierścienie–cylinder, a gdy nie rośnie – dopiero wtedy mocno podejrzewamy zawory lub uszczelkę pod głowicą. Z mojego doświadczenia w warsztacie wynika, że trzymanie się tej prostej zasady bardzo ogranicza niepotrzebne, kosztowne rozbieranie góry silnika, kiedy problem siedzi tak naprawdę w dole.