Prawidłowo wskazana odpowiedź „szybsze napełnianie cylindra” dobrze oddaje sens zwiększania liczby zaworów ssących w silniku. Większa liczba zaworów nie jest „dla ozdoby”, tylko po to, żeby poprawić przepływ mieszanki lub powietrza do cylindra. Dwa (albo nawet trzy) zawory ssące dają większą sumaryczną powierzchnię przepływu niż jeden duży, a jednocześnie struga powietrza ma korzystniejszy kształt i mniejsze straty przepływu. W praktyce oznacza to, że przy tym samym czasie otwarcia zaworów cylinder może się szybciej i pełniej napełnić świeżą mieszanką. To bezpośrednio wpływa na tzw. sprawność napełniania, a ta z kolei przekłada się na moc jednostkową silnika i jego elastyczność. Dlatego nowoczesne silniki wielozaworowe (np. 16V, 20V) są w stanie uzyskać wyższą moc z tej samej pojemności niż stare konstrukcje dwuzaworowe. Z mojego doświadczenia wynika, że w diagnostyce warto kojarzyć: więcej zaworów ssących = lepszy przepływ i szybsze napełnianie, ale pod warunkiem, że układ rozrządu, kształt kanałów dolotowych i sterowanie (np. zmienne fazy rozrządu) są sprawne i dobrze zestrojone. W literaturze branżowej i zaleceniach producentów podkreśla się, że poprawa napełniania cylindra jest jednym z głównych celów stosowania głowic wielozaworowych, obok lepszego spalania i możliwości wyższych obrotów.
W tym zagadnieniu łatwo pójść w stronę prostych skojarzeń typu: więcej zaworów to od razu większe spalanie albo „nadmiar” powietrza, ale w silnikach spalinowych to tak nie działa. Zwiększenie liczby zaworów ssących ma przede wszystkim poprawić przepływ do cylindra, a nie sztucznie podnieść zużycie paliwa. Zużycie paliwa zależy głównie od obciążenia, sterowania dawką, sprawności całego silnika i stylu jazdy. Dobrze zaprojektowany układ wielozaworowy często wręcz poprawia sprawność, więc przy tej samej mocy można uzyskać niższe spalanie. To, że cylinder szybciej i pełniej się napełnia, nie oznacza automatycznie, że kierowca musi zużyć więcej paliwa – po prostu silnik ma większy potencjał mocy, z którego można, ale nie trzeba, korzystać. Błędny jest też pomysł „nadmiarowego poboru powietrza”. Silnik czterosuwowy zasysa tyle powietrza, na ile pozwala pojemność skokowa cylindra, aktualne ciśnienie w kolektorze i fazy rozrządu. Dodatkowe zawory nie powodują, że do cylindra wejdzie więcej powietrza niż wynika z jego objętości, tylko sprawiają, że powietrze może szybciej i z mniejszymi stratami wpłynąć w czasie suwu ssania. To poprawa przepływu, nie magiczne „pompowanie ponad stan”. Typowym błędem myślowym jest tu traktowanie zaworów jak kranu: więcej kranów = więcej wody. W silniku ważne są czasy otwarcia, kształt kanałów, turbulencje i ciśnienie, a nie sama liczba elementów. Jeśli chodzi o wolniejsze opróżnianie cylindra, to jest to już w ogóle inny etap pracy silnika. Opróżnianie wiąże się głównie z zaworami wydechowymi i fazą wydechu, a pytanie dotyczyło konkretnie zaworów ssących. W praktyce konstruktorzy często zwiększają liczbę zarówno zaworów ssących, jak i wydechowych, ale efekt jest odwrotny do sugerowanego: przepływ spalin jest sprawniejszy, a cylinder może się szybciej opróżnić. W nowoczesnych jednostkach z wielozaworowymi głowicami, zmiennymi fazami rozrządu i odpowiednio ukształtowanymi kanałami dąży się właśnie do maksymalnie efektywnej wymiany ładunku, czyli szybkiego opróżniania i szybkiego napełniania cylindra, zgodnie z dobrymi praktykami projektowania silników spalinowych. Mylenie tych zjawisk wynika zwykle z patrzenia na pojedynczy element, bez zrozumienia całego cyklu pracy silnika i zależności między fazami rozrządu, geometrią głowicy i parametrami przepływu.