Wymiana paska rozrządu „po wskazanym przebiegu” to dokładnie to, co zalecają producenci silników w dokumentacji serwisowej. Rozrząd jest elementem krytycznym – synchronizuje wał korbowy z wałkiem rozrządu, a więc otwieranie i zamykanie zaworów z ruchem tłoków. Pasek z czasem się starzeje: zużywa się guma, wyciągają się włókna nośne, mogą pojawiać się mikropęknięcia na zębach. Dlatego w instrukcji obsługi auta zawsze jest podany interwał wymiany, np. 90 tys. km, 120 tys. km lub 5–7 lat – i to jest właśnie „wskazany przebieg” albo przebieg + czas. W praktyce w warsztatach patrzy się nie tylko na sam przebieg, ale też na warunki eksploatacji. Auto jeżdżące głównie po mieście, z częstym odpalaniem na zimno, może „zestarzeć” pasek szybciej niż samochód robiący długie trasy. Moim zdaniem rozsądnie jest trzymać się zaleceń producenta albo nawet lekko je zaostrzyć, bo zerwanie paska rozrządu w silniku kolizyjnym kończy się zwykle pogiętymi zaworami, uszkodzeniem tłoków, czasem głowicy – naprawa idzie w tysiące złotych. Przy wymianie samego paska stosuje się dobrą praktykę: wymienia się komplet, czyli pasek, rolki prowadzące, napinacz, często też pompę cieczy chłodzącej, jeśli jest napędzana tym samym paskiem. Mechanicy z doświadczenia wiedzą, że oszczędzanie na tym etapie nie ma sensu, bo ponowna rozbiórka rozrządu to sporo roboczogodzin. W nowoczesnych silnikach dochodzi jeszcze kwestia poprawnego ustawienia znaków rozrządu lub użycia blokad fabrycznych – wszystko po to, żeby po wymianie silnik zachował prawidłową fazę rozrządu i parametry pracy. Dobra praktyka serwisowa to: sprawdzić zalecenia producenta, zapisać przebieg i datę wymiany w książce serwisowej i nie przeciągać tego terminu „bo jeszcze jeździ”.
Przy pasku rozrządu bardzo łatwo wpaść w pułapkę myślenia na zasadzie „wymienię przy okazji czegoś innego” albo „raz na jakiś czas, żeby było”. To jest jednak element, który ma ściśle określony interwał wymiany podany przez producenta silnika i nie powinno się go wiązać z przypadkowymi czynnościami serwisowymi. Łączenie wymiany paska rozrządu z wymianą pompy oleju nie ma większego sensu technicznego, bo pompa oleju jest zazwyczaj napędzana bezpośrednio z wału korbowego (zębatkami, łańcuchem lub osobnym napędem), a nie z paska rozrządu. Poza tym pompy oleju wymienia się stosunkowo rzadko, zwykle dopiero przy poważniejszych naprawach silnika, podczas gdy pasek rozrządu ma określony przebieg i okres eksploatacji, których przekraczać po prostu nie wolno. Łączenie tych dwóch rzeczy to typowy błąd: „skoro też w silniku, to na pewno razem”. Podobnie pomysł wymiany paska przed każdym sezonem zimowym wynika często z przekonania, że zima „zjada” wszystkie elementy gumowe. Owszem, niskie temperatury i wilgoć przyspieszają starzenie materiału, ale interwał rozrządu liczony w dziesiątkach tysięcy kilometrów nie ma żadnego związku z porą roku. Wymiana raz do roku tylko dlatego, że nadchodzi zima, byłaby kompletnie nieopłacalna i sprzeczna z instrukcją obsługi. Kolejna popularna pomyłka to wiązanie wymiany paska z każdym przeglądem okresowym. Przegląd co 15–30 tys. km ma charakter kontrolny: wymiana oleju, filtrów, kontrola stanu paska, ewentualnych wycieków, ale nie oznacza automatycznej wymiany rozrządu. W dobrych warsztatach mechanik przy przeglądzie zagląda do historii serwisowej, ocenia, ile kilometrów zostało do terminu rozrządu, może doradzić wcześniejszą wymianę, jeśli widzi zużycie lub nieszczelności. Podstawowy błąd myślowy we wszystkich tych podejściach polega na tym, że ktoś próbuje zastąpić konkretne zalecenia producenta ogólnym „na oko” albo przywiązać rozrząd do innych czynności serwisowych. Tymczasem w silnikach spalinowych układ rozrządu jest na tyle newralgiczny, że jego obsługa musi być planowana dokładnie według przebiegu i czasu, a nie według pory roku czy przypadkowych napraw innych podzespołów.