Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych

Przy tym zagadnieniu łatwo jest się pomylić, bo intuicja czasem podpowiada coś odwrotnego niż rzeczywistość. Splanowanie głowicy to obróbka mechaniczna polegająca na zeszlifowaniu lub sfrezytowaniu cienkiej warstwy materiału z powierzchni przylegającej do bloku silnika. W efekcie głowica zbliża się do tłoka, więc przestrzeń komory spalania się zmniejsza, a nie zwiększa. Jeśli ktoś myśli, że po planowaniu komora spalania jest większa, to zwykle myli samo „wygładzenie” powierzchni z powiększeniem przestrzeni roboczej. W rzeczywistości jest na odwrót – im więcej materiału zbierzemy, tym mniejsza jest objętość komory i tym wyższy stopień sprężania. Błędem jest też kojarzenie planowania z obniżeniem stopnia sprężania. Stopień sprężania to stosunek objętości cylindra z tłokiem w dolnym martwym położeniu do objętości przy tłoku w górnym martwym położeniu. Skoro po planowaniu zmniejszamy objętość przy GMP (czyli objętość komory spalania), to matematycznie ten stosunek rośnie, a więc stopień sprężania się zwiększa, nie zmniejsza. Z mojego doświadczenia wynika, że to bardzo częsty błąd w myśleniu: ktoś zakłada, że jak coś „ścieramy”, to obniżamy parametry, a tutaj jest dokładnie na odwrót – silnik robi się bardziej wysilony. Nie jest też prawdą, że zwiększa się powierzchnia głowicy. Planowanie nie powoduje, że głowica ma większy obrys czy pole powierzchni zewnętrznej. Zmienia się jedynie jej wysokość i jakość płaszczyzny przylegania do bloku. Obszar uszczelki podgłowicowej pozostaje praktycznie taki sam, jedynie głowica jest „niższa”. W praktyce nadmierne planowanie prowadzi do zbyt dużego stopnia sprężania, co może skutkować spalaniem stukowym, przegrzewaniem i problemami z trwałością jednostki. Dlatego dobrą praktyką warsztatową jest trzymanie się wartości dopuszczalnych z dokumentacji producenta, a nie planowanie „ile się da”, bo to potem mści się w eksploatacji silnika.