Zużyte wkładki cierne hamulców tarczowych wymienia się zawsze parami
Wymiana zużytych wkładek ciernych (klocków hamulcowych) zawsze parami we wszystkich zaciskach to jedna z podstawowych zasad serwisowania układu hamulcowego. Chodzi tu o parę klocków pracujących na jednej tarczy, czyli w jednym zacisku – lewy i prawy klocek na tym samym kole muszą być nowe i jednakowe. Dzięki temu siła hamowania rozkłada się równomiernie na obie strony tarczy, a zacisk nie jest zmuszony do pracy w skrajnych położeniach. Niezależnie od tego, czy mamy zacisk stały, pływający czy przesuwny, zasada jest taka sama: jeśli jeden klocek jest zużyty do granicy, komplet na danym kole idzie do wymiany. W praktyce warsztatowej zazwyczaj wymienia się też klocki osiami – czyli oba koła na tej samej osi – żeby uniknąć różnicy skuteczności hamowania między lewą a prawą stroną, co mogłoby powodować ściąganie auta przy hamowaniu. Producenci pojazdów i klocków hamulcowych w instrukcjach serwisowych wyraźnie zalecają wymianę parami oraz stosowanie klocków tego samego typu, tej samej mieszanki ciernej i od jednego producenta. Moim zdaniem to jedna z tych czynności, na których naprawdę nie warto oszczędzać, bo nierównomierne zużycie klocków i tarcz prowadzi później do bicia na pedale, przegrzewania jednego koła, a nawet do uszkodzeń prowadnic zacisku. W codziennej pracy mechanik po zdjęciu koła zawsze ocenia stan obu klocków w zacisku i jeśli jeden „doszedł” do wskaźnika zużycia, nie ma mowy o zostawianiu drugiego starego – komplet ląduje w koszu i zakłada się nowy zestaw.
W układzie hamulcowym nie ma znaczenia, czy zacisk jest stały, pływający czy przesuwny – podstawowa zasada pozostaje taka sama: klocki hamulcowe pracujące na jednej tarczy traktuje się jako komplet i wymienia parami. Błędne przekonanie, że w zacisku stałym lub pływającym można wymieniać tylko pojedynczy klocek, często bierze się z myślenia „zużyty jest tylko ten od strony tłoczka, to po co ruszać drugi”. Technicznie to bardzo zła praktyka. W czasie hamowania obie wkładki cierne współpracują z tarczą, a ich grubość, rodzaj okładziny i sztywność wpływają na równomierność docisku. Gdy jeden klocek jest nowy, a drugi wyraźnie cieńszy, zacisk ustawia się asymetrycznie, prowadnice pracują w innym zakresie, a siła hamowania rozkłada się nierówno na powierzchni tarczy. W zaciskach stałych, gdzie tłoczki działają z obu stron, różnica grubości klocków może powodować nieprawidłowe cofanie się tłoczków i miejscowe przegrzewanie tarczy. W zaciskach pływających lub przesuwnych przeciążane są prowadnice, powstają naprężenia boczne i szybciej pojawiają się piski, drgania oraz tzw. ściąganie hamulca. Kolejny typowy błąd myślowy to próba dzielenia zasad obsługi w zależności od konstrukcji zacisku, jakby któreś rozwiązanie było bardziej „odporne” na mieszanie starych i nowych klocków. W rzeczywistości normy serwisowe i dobre praktyki warsztatowe są tu jednoznaczne: komplet klocków na jednym kole wymienia się razem, a bardzo często – dla zachowania symetrii hamowania – wymienia się od razu klocki na całej osi. Pomijanie tej zasady prowadzi do nierównomiernego zużycia tarcz, przegrzewania jednego koła, wydłużenia drogi hamowania i problemów na badaniu technicznym, gdzie różnica sił hamowania między stronami jest dokładnie mierzona. Moim zdaniem przy hamulcach lepiej trzymać się prostych reguł: kompletne zestawy, symetria i żadnego „kombinowania” z pojedynczym klockiem, niezależnie od rodzaju zacisku.