Zgodnie z konwencją CMR (fragment powyżej) nadawca ma prawo żądać od przewoźnika sprawdzenia

Artykuł 8

1. Przy przyjęciu towaru przewoźnik jest obowiązany sprawdzić: a) dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości sztuk, jak również ich cech i numerów; b) widoczny stan towaru i jego opakowania. 2. Jeżeli przewoźnik nie ma możności sprawdzenia w wystarczający sposób ścisłości danych przewidzianych w ustępie 1 a) niniejszego artykułu, wpisuje do listu przewozowego zastrzeżenia, które powinny być uzasadnione. Powinien on także uzasadnić wszelkie zastrzeżenia, jakie uczynił w przedmiocie widocznego stanu towaru i jego opakowania. Zastrzeżenia te nie wiążą nadawcy, jeżeli nie przyjął on ich wyraźnie w liście przewozowym. 3. Nadawca ma prawo żądać sprawdzenia przez przewoźnika wagi brutto albo inaczej wyrażonej ilości towaru. Może on także żądać sprawdzenia zawartości sztuk przesyłki. Przewoźnik może domagać się zapłacenia kosztów sprawdzenia. Wynik sprawdzenia wpisuje się do listu przewozowego.

Wybierając odpowiedzi dotyczące dokładności danych kontrahentów, stanu opakowania lub sposobu zabezpieczenia ładunku, można uzyskać mylne przekonanie o zakresie odpowiedzialności przewoźnika. Przesyłanie dokładnych informacji o kontrahentach jest niewątpliwie ważne dla prawidłowego przebiegu procesu logistycznego, ale nie jest to element, który podlega weryfikacji przez przewoźnika na podstawie Konwencji CMR. Z kolei stan opakowania i jego zawartość są istotne dla oceny bezpieczeństwa i integralności ładunku, jednak konwencja nie przewiduje prawa żądania ich sprawdzenia przez nadawcę. Może to prowadzić do błędnych wniosków, gdzie nadawcy mogą sądzić, że mają prawo weryfikować te aspekty, co nie jest zgodne z dokumentacją CMR. Ponadto, sposób opakowania i zabezpieczenia ładunku, chociaż fundamentalny w praktyce transportowej, również nie mieści się w obowiązkach przewoźnika wg powyższej konwencji. Te nieporozumienia mogą być rezultatem braku znajomości przepisów regulujących transport drogowy, co może prowadzić do konfliktów między nadawcami a przewoźnikami oraz wpływać na ogólną efektywność operacyjną w łańcuchu dostaw.