Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Jeżeli statek z napędem mechanicznym zbliży się nadmiernie do jednego z brzegów kanału, to wystąpi
Odpowiedzi
Informacja zwrotna
To zagadnienie dotyczy tzw. efektu brzegowego, zwanego też efektem bankowania, który występuje podczas żeglugi statków w kanałach czy wąskich torach wodnych. Kiedy statek z napędem mechanicznym zbliża się nadmiernie do jednego z brzegów, woda pomiędzy burtą a brzegiem przepływa szybciej niż po stronie dalszej od brzegu. Powoduje to powstanie różnicy ciśnień, co skutkuje odpychaniem dziobu od brzegu i jednoczesnym przyciąganiem rufy do tego samego brzegu. Moim zdaniem to dość często ignorowana kwestia przez początkujących sterników, a w praktyce może prowadzić do groźnych sytuacji — szczególnie na wąskich odcinkach. Standardy, jak chociażby dobre praktyki żeglugowe w publikacjach Polskiego Rejestru Statków, wyraźnie podkreślają, by zachować szczególną ostrożność przy manewrowaniu w pobliżu brzegów kanału – właśnie ze względu na ten efekt. Najlepiej widać to na dużych jednostkach, gdzie siły hydrodynamiczne są wyraźniejsze, ale nawet na mniejszych statkach można to zauważyć przy nieumiejętnym prowadzeniu. Dlatego przy zbliżaniu się do brzegu należy korygować kurs i być czujnym, by nie dopuścić do sytuacji, gdzie rufa zacznie „wciągać” się w stronę brzegu. Często się mówi, że to taki niewidzialny przeciwnik na kanale – niby nic się nie dzieje, a nagle statek zachowuje się całkiem inaczej niż na otwartej wodzie. Warto mieć to na uwadze, bo praktyczne zrozumienie tego zjawiska znacznie podnosi bezpieczeństwo żeglugi.
Wiele osób myśli, że statek zbliżający się do brzegu kanału będzie po prostu przyciągany cały do tej strony lub że oba jego końce zachowują się identycznie, ale to spore uproszczenie prowadzące do nieporozumień. W rzeczywistości kluczowe są tutaj siły hydrodynamiczne i różnica prędkości przepływu wody po obu stronach jednostki. Jeśli uznamy, że zarówno dziób, jak i rufa będą przyciągane do brzegu, pomijamy fakt, że główna siła oddziałuje właśnie na część rufową, a dziób jest niejako „odpychany”. Podobnie, koncepcja odpychania obu końców statku od dalszego brzegu nie pasuje do rzeczywistego działania przepływu – bo siła powstaje głównie tam, gdzie woda jest ściśnięta i szybciej płynie, czyli przy bliższym brzegu, a nie po stronie dalszej. Często spotykam się jeszcze z opinią, że to dziób jest bardziej narażony na przyciąganie – być może bierze się to z faktu, że dziób pierwszy podchodzi do brzegu, ale w praktyce rufa zawsze „ciągnie” w stronę brzegu mocniej, bo występuje tam podciśnienie powstałe przez szybki przepływ wody. To wszystko wynika z podstawowych praw fizyki – zasady ciągłości strumienia i efektu Bernoulliego, które wyraźnie opisują, jak prędkość przepływu wpływa na ciśnienie. Dla bezpieczeństwa żeglugi i zgodnie z praktyką przyjętą w branży (np. rekomendacje nawigacyjne IALA czy DNV) należy rozumieć, że ten efekt może powodować trudne do przewidzenia reakcje statku, zwłaszcza dla osób bez doświadczenia na wąskich akwenach. Z mojego punktu widzenia, ignorowanie tego zjawiska to prosta droga do kolizji z brzegiem, szczególnie, jeśli sterujący nie zareaguje odpowiednio wcześnie na nieoczekiwane zachowanie rufy. Warto więc naprawdę dobrze przemyśleć, jak działa hydrodynamika w takich sytuacjach, zamiast polegać na intuicji, która niestety tu często zawodzi.