Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych

Wiele osób myśli, że statek zbliżający się do brzegu kanału będzie po prostu przyciągany cały do tej strony lub że oba jego końce zachowują się identycznie, ale to spore uproszczenie prowadzące do nieporozumień. W rzeczywistości kluczowe są tutaj siły hydrodynamiczne i różnica prędkości przepływu wody po obu stronach jednostki. Jeśli uznamy, że zarówno dziób, jak i rufa będą przyciągane do brzegu, pomijamy fakt, że główna siła oddziałuje właśnie na część rufową, a dziób jest niejako „odpychany”. Podobnie, koncepcja odpychania obu końców statku od dalszego brzegu nie pasuje do rzeczywistego działania przepływu – bo siła powstaje głównie tam, gdzie woda jest ściśnięta i szybciej płynie, czyli przy bliższym brzegu, a nie po stronie dalszej. Często spotykam się jeszcze z opinią, że to dziób jest bardziej narażony na przyciąganie – być może bierze się to z faktu, że dziób pierwszy podchodzi do brzegu, ale w praktyce rufa zawsze „ciągnie” w stronę brzegu mocniej, bo występuje tam podciśnienie powstałe przez szybki przepływ wody. To wszystko wynika z podstawowych praw fizyki – zasady ciągłości strumienia i efektu Bernoulliego, które wyraźnie opisują, jak prędkość przepływu wpływa na ciśnienie. Dla bezpieczeństwa żeglugi i zgodnie z praktyką przyjętą w branży (np. rekomendacje nawigacyjne IALA czy DNV) należy rozumieć, że ten efekt może powodować trudne do przewidzenia reakcje statku, zwłaszcza dla osób bez doświadczenia na wąskich akwenach. Z mojego punktu widzenia, ignorowanie tego zjawiska to prosta droga do kolizji z brzegiem, szczególnie, jeśli sterujący nie zareaguje odpowiednio wcześnie na nieoczekiwane zachowanie rufy. Warto więc naprawdę dobrze przemyśleć, jak działa hydrodynamika w takich sytuacjach, zamiast polegać na intuicji, która niestety tu często zawodzi.