Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Jeżeli w wyniku wypadku żeglugowego statek utracił zdolności manewrowe lub grozi mu zatonięcie, kierownik tego statku podejmuje przede wszystkim działania zmierzające do
Odpowiedzi
Informacja zwrotna
W sytuacji, gdy statek traci zdolność manewrową albo istnieje ryzyko, że zatonie, najważniejszym, praktycznym krokiem jest jak najszybsze usunięcie go ze szlaku żeglownego na płytkie i bezpieczne miejsce. To nie jest tylko teoria — takie działanie wynika z obowiązujących na śródlądziu i morzu przepisów bezpieczeństwa żeglugi oraz zdrowego rozsądku. Chodzi przecież o to, by nie tamować ruchu innych jednostek i nie powodować dalszego zagrożenia dla ludzi, środowiska czy infrastruktury. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet przy niewielkich awariach, usunięcie statku z głównego toru wodnego minimalizuje ryzyko kolizji i umożliwia podjęcie dalszych działań ratunkowych bez paniki czy presji. Praktyka pokazuje, że „zjeżdżając” na płyciznę, można zyskać czas na podjęcie napraw, ewakuację lub poczekać na pomoc. To też jest jeden z podstawowych zapisów w większości instrukcji eksploatacyjnych jednostek pływających. W branży mówi się nawet czasem, że kapitan, który potrafi szybko i sprawnie wyprowadzić jednostkę z głównego szlaku w sytuacji awaryjnej, to ktoś, kto rzeczywiście myśli nie tylko o sobie, ale i o innych użytkownikach drogi wodnej. Szczególnie na rzekach i kanałach, gdzie żegluga jest intensywna, takie podejście traktuje się jako przejaw odpowiedzialności zawodowej. Zresztą, praktyka ratownictwa wodnego jasno pokazuje – to najskuteczniejsza pierwsza reakcja, zanim podejmie się dalsze kroki, jak naprawy czy alarmowanie odpowiednich służb.
W sytuacji awaryjnej na statku, gdy jednostka utraciła zdolność manewrową lub grozi jej zatonięcie, często można spotkać się z błędnym przekonaniem, że najważniejsze jest natychmiastowe podjęcie napraw lub próba dopłynięcia do najbliższego portu. Choć takie działania mogą wydawać się logiczne, to w realiach żeglugi nie są pierwszym wyborem z kilku powodów. Przede wszystkim próba usuwania awarii i naprawiania statku w ruchu, gdy kontrola nad jednostką jest ograniczona lub wręcz niemożliwa, może pogorszyć sytuację. Wiele razy spotykałem się z przypadkami, gdzie załoga, zamiast wycofać się na płyciznę, próbowała coś reperować na środku szlaku, co kończyło się zatorami, dodatkowym zagrożeniem dla innych statków, a nawet poważniejszymi wypadkami. Z kolei przypłynięcie do portu nie zawsze jest realne – utrata sterowności czy przeciek sprawiają, że taka decyzja bywa niemożliwa do wykonania bez ryzyka. Ogłoszenie alarmu wodnego również nie rozwiązuje sedna problemu, bo służby mogą nie zdążyć na czas, a statek dalej blokuje kluczowe przejście wodne. W branży żeglugowej dobrym standardem jest najpierw zminimalizować ryzyko dla innych i samej jednostki przez opuszczenie głównego szlaku. Pozostałe działania, takie jak powiadamianie służb czy naprawy, są oczywiście ważne, ale dopiero po zabezpieczeniu miejsca zdarzenia. Myślenie, że każda awaria wymaga natychmiastowych napraw lub że alarm jest wystarczający, to częsty błąd u mniej doświadczonych sterników – często wynika z niewiedzy o procedurach ratunkowych i braku praktyki w sytuacjach stresowych. Warto zapamiętać, że bezpieczeństwo wszystkich uczestników żeglugi wymaga chłodnej kalkulacji i respektowania ustalonych procedur – one nie powstały bez powodu.