Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
Na którym rysunku przedstawiono optymalne pod względem bezpieczeństwa żeglugi ustawienie obszaru pracy radaru?
Odpowiedzi
Informacja zwrotna
Wybór rysunku II jako optymalnego pod względem bezpieczeństwa żeglugi ustawienia obszaru pracy radaru jest w pełni uzasadniony i zgodny z praktyką nawigacyjną. W tej konfiguracji obraz radarowy został ustawiony tak, by jednostka własna znajdowała się możliwie najbliżej dolnej krawędzi ekranu, a tym samym w maksymalny sposób wykorzystano pole widzenia przed dziobem. Takie ustawienie pozwala obserwować najdłuższy możliwy sektor przestrzeni przed statkiem, co jest kluczowe dla wczesnego wykrywania przeszkód czy innych jednostek, a zatem dla podejmowania szybkich i właściwych decyzji nawigacyjnych. Moim zdaniem, to jest w zasadzie standard branżowy i każda dobra praktyka morska kładzie na to nacisk. Gdy radar jest skalibrowany w taki sposób, że największa część ekranu obejmuje sektory przed dziobem, minimalizujemy martwe pole i możemy efektywnie oceniać sytuację na wodzie, szczególnie przy ograniczonej widoczności czy w nocy. To ustawienie jest rekomendowane przez Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG) oraz wytyczne IMO dotyczące użytkowania radarów nawigacyjnych. W tej pozycji łatwiej przewidzieć ruchy innych jednostek oraz identyfikować potencjalne zagrożenia, co w praktyce wielokrotnie ratowało skórę – czasem dosłownie, gdy coś wyskoczy niespodziewanie przed dziób. Dodatkowo, operatorzy radarów na statkach handlowych czy pasażerskich są szkoleni, żeby zawsze trzymać jednostkę możliwie na dole ekranu radaru, bo to właśnie przed dziobem dzieje się najwięcej. Takie podejście naprawdę zwiększa bezpieczeństwo żeglugi, szczególnie w trudnych warunkach.
Błędne ustawienie obszaru pracy radaru to dość częsty problem, zwłaszcza u mniej doświadczonych operatorów czy w sytuacjach pośpiechu. W wielu przypadkach wybierane są konfiguracje, które wydają się intuicyjne, ale w praktyce znacząco ograniczają pole widzenia i bezpieczeństwo. Na przykład, jeśli statek zostanie ustawiony w centrum ekranu (jak na rysunku I lub III), to wprawdzie widzimy równo dookoła jednostki, jednak tracimy najważniejszy aspekt – maksymalny zasięg obserwacji przed dziobem. Takie ustawienie jest wygodne, gdy chcemy monitorować zagrożenia z każdej strony, ale w żegludze morskiej kluczowe jest, co dzieje się przed nami, bo to w tym kierunku się poruszamy i tam właśnie najczęściej pojawiają się przeszkody. W praktyce, obserwowanie zbyt szerokiego obszaru wokół własnej jednostki prowadzi do rozproszenia uwagi i nie pozwala odpowiednio wcześnie zareagować na zagrożenia na kursie kolizyjnym. Kolejnym błędem jest przesunięcie własnego statku za bardzo w kierunku krawędzi ekranu, ale w bok, co może się zdarzyć np. na rysunku IV – wtedy tracimy symetrię wyprzedzania przeszkód i staje się trudniej przewidzieć sytuację na trasie. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu operatorów zapomina, iż w praktyce to przed dziobem musimy mieć jak najwięcej danych – zbyt ogólne rozłożenie zasięgu radaru to strata potencjału urządzenia. Branżowe standardy, jak wytyczne IMO czy EC, wręcz jasno wskazują, by w nawigacji radarowej jednostka była ulokowana przy dolnej krawędzi ekranu – to prosta zasada, która naprawdę dużo zmienia w codziennej pracy na mostku. Niedostosowanie się do tej praktyki naraża nas na opóźnienia w wykrywaniu zagrożeń i może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, zwłaszcza na akwenach o dużym natężeniu ruchu czy przy ograniczonej widzialności.