Sygnalizację nocną statku o napędzie mechanicznym lub zestawu pchanego o długości większej od 110 m przedstawia rysunek
Dla statku o napędzie mechanicznym lub zestawu pchanego o długości większej niż 110 metrów, sygnalizacja nocna musi być zgodna z przepisami żeglugowymi, szczególnie tymi, które są opisane w przepisach śródlądowych takich jak CEVNI. Obowiązkowo wywiesza się dwie białe światła masztowe jedno za drugim w osi podłużnej statku, a przy długości powyżej 110 m wymagane jest trzecie światło masztowe – to właśnie jest przedstawione na rysunku D. Moim zdaniem bardzo ważne, żeby nie zapominać o tej zasadzie, bo w praktyce – zwłaszcza na dużych zbiornikach czy długich kanałach – to główna informacja dla innych uczestników ruchu, że mijają naprawdę długi zestaw. Pamiętaj też, że w praktyce, oprócz właściwego rozmieszczenia świateł, równie istotne jest ich stan techniczny – przepalone żarówki lub nieprawidłowa barwa to częsty błąd w eksploatacji. Dodatkowo, z mojego doświadczenia, dobrze jest przy okazji sprawdzania świateł masztowych upewnić się, że światła boczne i rufowe są również zgodne z przepisami. Warto też zwracać uwagę na to, że niewłaściwa sygnalizacja może prowadzić do nieporozumień na wodzie, co w nocy jest szczególnie niebezpieczne. Branża żeglugowa mocno akcentuje konieczność wzajemnego zrozumienia sygnałów świetlnych i to jest jeden z podstawowych elementów bezpieczeństwa.
Często można spotkać się z mylnymi interpretacjami dotyczącymi sygnalizacji świetlnej statków o dużych gabarytach. Jeden z typowych błędów polega na założeniu, że dwa światła masztowe wystarczą dla każdej jednostki mechanicznej, niezależnie od długości. To podejście jest jednak uproszczeniem i nie odpowiada wymogom międzynarodowych oraz krajowych przepisów żeglugowych, które jasno mówią, że długość statku determinuje liczbę świateł masztowych. Ilustracje przedstawione na obrazkach A, B oraz C pokazują różne warianty, gdzie brakuje szczegółu kluczowego dla statków powyżej 110 metrów długości – a więc trzeciego białego światła masztowego. W rzeczywistości, jeśli ograniczymy się tylko do dwóch świateł, może dojść do sytuacji, w której inny kapitan błędnie oceni długość czy charakter jednostki, co w warunkach nocnych może prowadzić do groźnych kolizji. Drugim częstym błędem jest nieprawidłowe rozmieszczenie świateł bocznych czy topowych – niektóre rysunki sugerują ustawienie świateł w sposób zarezerwowany dla innych typów jednostek lub zestawów, zamiast konkretnego układu dla długiego zestawu pchanego. Myślę, że część osób wybiera te błędne warianty przez rutynę czy brak aktualnej wiedzy o zmieniających się przepisach. Warto pamiętać, że zarówno w Polsce, jak i w całej Europie, obowiązuje CEVNI, który precyzyjnie określa kiedy i jakie światła muszą być widoczne na danym statku. Przestrzeganie tych zasad to nie tylko kwestia egzaminu czy kontroli, ale przede wszystkim codziennej praktyki bezpieczeństwa i zawodowej odpowiedzialności na wodzie. Tylko prawidłowe oznakowanie pozwala innym uczestnikom żeglugi właściwie zidentyfikować typ oraz długość jednostki, co jest kluczowe zwłaszcza przy ograniczonej widoczności czy na trudnych odcinkach szlaków wodnych.