Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
W manewrach odchodzenia od nabrzeża lewą burtą statkiem dwuśrubowym, na szpringu dziobowym należy wykonać następujące czynności:
Odpowiedzi
Informacja zwrotna
Podczas manewru odchodzenia od nabrzeża lewą burtą statkiem dwuśrubowym na szpringu dziobowym, właściwym i sprawdzonym podejściem jest zatrzymanie lewej śruby (lewy stop), maksymalne wychylenie steru na lewą burtę oraz nadanie naprzód prawej śrubie. Dlaczego to działa? Przede wszystkim, napędzając jedynie prawą śrubę naprzód, uzyskujemy moment skręcający kadłub rufą w stronę nabrzeża, podczas gdy dziób — dzięki szpringowi dziobowemu — pozostaje przy krawędzi kei. Ster wychylony maksymalnie na lewo dodatkowo wzmacnia efekt odpychania rufy od nabrzeża. W praktyce to taki klasyk, który niemal zawsze się sprawdza i jest zgodny z zasadami manewrowania jednostką dwuśrubową. Ten manewr wykorzystuje zarówno mechaniczne oddziaływanie szpringu, jak i siły hydrodynamiczne generowane przez śrubę i ster. W codziennym życiu portowym to absolutna podstawa przy większych statkach, bo daje dużą kontrolę nad ruchem rufy oraz minimalizuje ryzyko uderzenia dziobem w nabrzeże. Warto pamiętać, że takie rozwiązanie pozwala wykorzystać naturalną asymetrię pracy śrub i wpływ steru, co jest zgodne z podręcznikami manewrowania statkiem oraz zaleceniami instruktorów praktyki morskiej. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie tej sekwencji prowadzi do licznych problemów, szczególnie w trudnych warunkach pogodowych lub przy ograniczonej przestrzeni. W skrócie — to rozwiązanie najefektywniej wykorzystuje cechy statku dwuśrubowego i pozwala zachować pełną kontrolę nad manewrem.
W przypadku manewrowania statkiem dwuśrubowym przy odejściu od nabrzeża lewą burtą na szpringu dziobowym, łatwo jest popaść w mylne przekonania dotyczące roli steru i pracy śrub. Przykładowo, wydaje się logiczne, że wystarczy dać naprzód lewą śrubę i ustawić ster na zero lub na prawą burtę, jednak takie działanie prowadzi do nieefektywnego oddziaływania sił na kadłub. Jeśli ustawimy ster na prawą burtę i damy naprzód lewą śrubę, to rufa nie oddali się od nabrzeża, a wręcz przeciwnie — dziób zacznie odchodzić, co może doprowadzić do niekontrolowanego ruchu statku. Część osób sądzi, że wystarczy uruchomić prawą śrubę naprzód i ustawić ster na zero, ale wtedy tracimy istotny wpływ steru na kierunek ruchu rufy, bo ster neutralny praktycznie nie pomaga w wywołaniu momentu obracającego. Z kolei prawy stop, lewy naprzód i ster na lewo to rozwiązanie prowadzące do sytuacji odwrotnej — rufa będzie się zbliżać do nabrzeża, czyli dokładnie nie to, na czym nam zależy. Najczęstszym błędem jest nieuwzględnienie, że kluczowe jest zatrzymanie śruby leżącej bliżej nabrzeża i praca śrubą oddaloną od kei, co generuje odpowiedni moment obrotowy. Myślenie czysto intuicyjne — na zasadzie „jak ruszę jedną śrubą, to statek sam się odsunie” — nie sprawdza się przy zastosowaniu szpringu, bo tu liczy się zgranie śrub i steru. Standardowa praktyka morska mówi jasno: napędzając tylko prawą śrubę naprzód, przy zatrzymaniu lewej i sterze na lewą burtę, uzyskujemy najlepszy efekt odchodzenia rufą od nabrzeża, a dziób pozostaje przy kei. Takie rozwiązanie jest rekomendowane w podręcznikach i przez doświadczonych kapitanów. Pomijanie tych zasad prowadzi do trudnych w opanowaniu sytuacji oraz zwiększa ryzyko kolizji, szczególnie na ciasnych stanowiskach portowych.