Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
W manewrach odchodzenia od nabrzeża lewą burtą statkiem dwuśrubowym, na szpringu dziobowym należy wydać komendę
Odpowiedzi
Informacja zwrotna
Właściwa komenda „ster lewo na burtę, prawa naprzód” to praktyczne odzwierciedlenie tego, jak działa manewrowanie statkiem dwuśrubowym podczas odchodzenia lewą burtą od nabrzeża na szpringu dziobowym. Dla większości osób zajmujących się manewrowaniem statkami oczywiste jest, że wykorzystanie szpringu dziobowego przy jednoczesnym wprowadzeniu steru w lewo i włączeniu prawej śruby naprzód powoduje wyraźne odchylenie rufy od nabrzeża. Działa to na zasadzie stworzenia punktu obrotu w okolicy dziobu, a siła z prawej śruby dodatkowo wzmacnia wyjście rufy. W praktyce jest to rozwiązanie najbezpieczniejsze i najskuteczniejsze, a przy tym zgodne z zasadami obowiązującymi w żegludze morskiej i śródlądowej. Wielu kapitanów właśnie tak zabezpiecza odchodzenie w ciasnych portach czy miejscach, gdzie nie ma miejsca na inne manewry. Z mojego doświadczenia wynika, że niedoceniane jest odpowiednie ustawienie steru – jeśli zostawisz go w położeniu neutralnym lub zrobisz coś odwrotnego, efekt jest często mizerny albo ryzykowny. Warto wiedzieć, że podobne techniki wykorzystywane są też na większych jednostkach, gdzie precyzyjna kontrola nad śrubami i sterem pozwala efektywnie korzystać z ograniczonej przestrzeni. W skrócie: to jest stara, sprawdzona szkoła manewrowania, dobrze wspierana przez dobre praktyki różnych środowisk żeglarskich.
Wydaje się, że wokół manewrowania statkiem dwuśrubowym narosło sporo błędnych przekonań, zwłaszcza jeśli chodzi o wykorzystanie szpringów i pracy śrub. Często spotyka się mylenie roli steru i napędu: niektórzy sądzą, że wystarczy skierować ster w pozycję zero i pchać którąkolwiek ze śrub naprzód, żeby odsunąć się od nabrzeża, ale w praktyce bez odpowiedniego kąta steru statek zachowa się znacznie mniej przewidywalnie. Podobnie błędna jest teoria, jakoby wystarczyło uruchomić lewą śrubę do przodu – w tym układzie siła śruby powoduje przyciąganie rufy do nabrzeża, a nie jej odsunięcie, co jest sprzeczne z zamierzeniem manewru. Włączanie obu śrub naprzód przy sterze neutralnym może prowadzić do tego, że jednostka będzie poruszać się prosto, co często kończy się otarciem lub zahaczeniem o nabrzeże, szczególnie gdy szpring dziobowy jest naprężony i stanowi punkt obrotu. Zdarza się też, że ktoś sugeruje ster w prawo i lewa naprzód, ale to typowy błąd wynikający z nieznajomości kierunków działania sił napędowych oraz reakcji hydrodynamicznych. Wszystkie te błędne założenia sprowadzają się do niezrozumienia, jak ważne jest właściwe połączenie ustawienia steru i odpowiedniej pracy poszczególnych śrub – moim zdaniem to podstawa skutecznego manewrowania. W dobrej praktyce żeglugowej zawsze dąży się do tego, aby najpierw zbudować punkt obrotu (tu: dziobem do nabrzeża na szpringu), a potem przy pomocy odpowiedniej śruby i ustawienia steru wyprowadzić rufę na zewnątrz. To naprawdę podstawa, o której warto pamiętać w każdej sytuacji, także na egzaminach czy w codziennej praktyce portowej.