Kwalifikacja: TWO.08 - Planowanie i prowadzenie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych i morskich wodach wewnętrznych
Zawód: Technik żeglugi śródlądowej
W manewrach odchodzenia od nabrzeża lewą burtą statkiem dwuśrubowym na szpringu dziobowym należy wydać komendę
Odpowiedzi
Informacja zwrotna
W manewrze odchodzenia od nabrzeża lewą burtą statkiem dwuśrubowym zastosowanie komendy „ster lewo na burtę, prawa naprzód” to rozwiązanie, które wynika z praktyki portowej i podstaw hydrodynamiki manewrowania statkiem. Chodzi tu o tzw. manewr na szpringu dziobowym, gdzie rufa statku zostaje odsunięta od nabrzeża, a dziób pozostaje przy kei dzięki naprężonemu szpringowi. Ustawiając ster lewo na burtę, uzyskujemy dodatkowe odchylenie rufy od nabrzeża przez skierowanie strumienia wody spod śruby na prawo. Dając prawą śrubę naprzód, zwiększamy efekt odpychania rufy przez siłę odśrodkową powstałą na prawej śrubie, podczas gdy lewa śruba pozostaje neutralna. To rozwiązanie jest zgodne z dobrą praktyką manewrowania statkami o dwóch śrubach, zwłaszcza gdy zależy nam na precyzyjnym i bezpiecznym odchodzeniu w ciasnych portach. Warto pamiętać, że taka sekwencja pozwala zachować stabilność dziobu przy nabrzeżu, a jednocześnie minimalizuje ryzyko kolizji rufy z innymi obiektami. Z mojego doświadczenia w manewrach w portach o ograniczonej przestrzeni, właśnie takie rozwiązanie daje największą kontrolę nad ruchem jednostki. To jest naprawdę dobry przykład wykorzystania właściwości hydrodynamicznych statku dwuśrubowego w praktyce. Standardy IMO oraz zalecenia podręczników manewrowania, jak np. „Manewrowanie statkiem” M. Grelowskiego, także opisują ten manewr jako jeden z podstawowych i najbezpieczniejszych w tej konfiguracji.
W manewrach portowych statkiem dwuśrubowym niepoprawne zastosowanie zarówno steru, jak i napędów może prowadzić do nieefektywnego, a czasem wręcz niebezpiecznego odchodzenia od nabrzeża. Jednym z częstszych błędów jest skupienie się wyłącznie na pracy śrub lub na ustawieniu steru, ignorując ich wzajemne oddziaływanie i hydrodynamikę jednostki. Na przykład komenda „ster zero, obie naprzód” powoduje, że statek zacznie poruszać się równolegle do nabrzeża, ale nie uzyskamy pożądanego efektu odchylenia rufy – tak naprawdę jednostka może delikatnie „przylepić się” do kei, szczególnie jeśli szpring dziobowy utrzymuje dziób przy nabrzeżu. Z kolei użycie tylko jednej śruby naprzód, bez pracy steru („ster zero, lewa naprzód”), spowoduje, że moment skręcający będzie minimalny, a efekt odpychania rufy od nabrzeża będzie słaby – szczególnie przy mniejszych mocach lub w niesprzyjających warunkach wiatrowych. Ustawienie steru w prawo i uruchomienie lewej śruby naprzód to dość często spotykany błąd – wydaje się, że taka kombinacja powinna wypchnąć rufę, ale w praktyce dziób zaczyna odchodzić od nabrzeża, co jest sprzeczne z zamiarem manewru na szpringu dziobowym. Moim zdaniem to typowo teoretyczne podejście, które nie sprawdza się w realiach portowych – tutaj potrzeba sterowania nie tylko śrubami, ale także odpowiednim kątem steru, aby wykorzystać siły hydrodynamiczne. Wydawanie niewłaściwej komendy może prowadzić do niekontrolowanego ruchu jednostki, ryzyka uderzenia rufą o nabrzeże lub nawet utraty kontroli nad statkiem w ciasnej przestrzeni. W praktyce, zgodnie z dobrą praktyką żeglugową i wiedzą z podręczników manewrowania, przy szpringu dziobowym tylko kombinacja steru lewo na burtę i prawej śruby naprzód daje skuteczny efekt odpychania rufy, jednocześnie utrzymując dziób przy kei. Warto o tym pamiętać, bo pomyłki przy takich manewrach nieraz kończą się niepotrzebnym stresem i stratami materialnymi.