Na rysunku przedstawiono głowicę tłokowego silnika spalinowego
To jest klasyczny przykład głowicy silnika tłokowego, gdzie wałek rozrządu znajduje się w kadłubie i napędza zawory za pomocą popychaczy, dźwigni oraz popychaczy drążkowych. Sam rysunek świetnie to pokazuje – widoczna jest długa dźwignia, która przekazuje ruch z dołu silnika do zaworów w głowicy. W tej konstrukcji wałek rozrządu jest umiejscowiony nisko, bliżej wału korbowego, co było powszechne w starszych silnikach OHV (overhead valve). Taki układ rozrządu jest dość prosty w obsłudze i tańszy w produkcji, chociaż ustępuje nowoczesnym rozwiązaniom pod kątem precyzji sterowania czasami otwarcia zaworów. Z mojego doświadczenia, silniki z tym układem są wyjątkowo trwałe i odporne na zaniedbania serwisowe, dlatego do dziś można je spotkać w silnikach przemysłowych, traktorach oraz niektórych klasycznych samochodach. Dobrą praktyką w serwisowaniu tego typu silników jest regularna kontrola luzów zaworowych i smarowania popychaczy – to podstawa długowieczności. Warto też wiedzieć, że takie rozwiązanie jest mniej podatne na zerwanie paska czy łańcucha rozrządu, bo sam wałek znajduje się bliżej napędu wału korbowego. Ogólnie rzecz biorąc, to rozwiązanie jest solidne, choć już rzadko spotykane w nowych autach osobowych.
Często pojawiają się nieporozumienia dotyczące lokalizacji wałka rozrządu w silnikach tłokowych. Na tym rysunku widać charakterystyczny mechanizm popychaczy i dźwigni, co wyklucza konstrukcję z wałkiem rozrządu w głowicy – w takim przypadku wałek byłby widoczny bezpośrednio nad zaworami, a długie popychacze nie byłyby potrzebne. Stąd odpowiedź sugerująca wałek rozrządu w głowicy nie znajduje tutaj zastosowania. Jeśli chodzi o rozrząd szczelinowy w silniku 2-suwowym, to jest to zupełnie odmienna technologia – silniki dwusuwowe w ogóle nie korzystają z klasycznego układu zaworów, tylko z otworów szczelinowych kontrolowanych ruchem tłoka. Rysunek pokazuje wyraźnie zawory grzybkowe, charakterystyczne wyłącznie dla silników czterosuwowych. Z kolei opcja chłodzenia powietrzem to trochę pułapka – owszem, niektóre głowice silników są chłodzone powietrzem, ale po rysunku łatwo poznać, że nie mamy tu do czynienia z żebrowaniem, które jest typowe dla takich konstrukcji. Tego typu żebra ułatwiają oddawanie ciepła do otoczenia i są jedną z najbardziej widocznych cech głowic chłodzonych powietrzem. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób utożsamia obecność zaworów z nowoczesnymi rozwiązaniami, jednak klasyczne silniki OHV do dziś są bardzo cenione za niezawodność, szczególnie w sprzęcie rolniczym i przemysłowym. Warto zwracać uwagę na takie szczegóły konstrukcyjne, bo pozwalają szybko rozpoznać typ rozrządu i uniknąć typowych pomyłek przy identyfikacji.