Zgodnie ze schematem za obniżenie temperatury oleju smarowego silnika głównego odpowiedzialny jest wymiennik oznaczony cyfrą
Wymiennik oznaczony cyfrą 3 na tym schemacie to tzw. ME LO Cooler, czyli chłodnica oleju smarowego silnika głównego. To właśnie on odpowiada za obniżanie temperatury oleju smarowego, który wraca z silnika głównego, zanim ponownie zostanie użyty do smarowania elementów ruchomych. W praktyce jest to bardzo ważny element układu, bo zbyt wysoka temperatura oleju mogłaby prowadzić do przyspieszonego zużycia silnika, a nawet jego uszkodzenia. Wymiennik ten działa na zasadzie przepływu oleju przez rurki chłodnicy, podczas gdy z zewnątrz opływa go schłodzona ciecz (najczęściej woda chłodząca z zamkniętego lub otwartego obiegu). W branży morskiej przyjęło się, że regularna kontrola i czyszczenie chłodnicy oleju to absolutna podstawa – zaniedbanie tego prowadzi do drastycznego pogorszenia wydajności chłodzenia. Moim zdaniem, niezależnie od tego, na jakim statku się pracuje, warto znać schemat konkretnego układu, bo różnice bywają spore. Warto też pamiętać, że zgodnie z normami klasyfikacyjnymi np. DNV czy Lloyd’s Register, monitoring temperatury i przepływu oleju smarowego to obowiązek – to nie jest detal, tylko kwestia bezpieczeństwa całej napędu jednostki. Takie wymienniki są często wyposażone w dodatkowe zabezpieczenia, np. presostaty czy alarmy wysokiej temperatury, żeby w razie awarii natychmiast podjąć działania. W skrócie: bez skutecznego chłodzenia oleju silnik nie pożyje długo i nawet najlepsze filtry nie pomogą.
Na schemacie występuje kilka wymienników ciepła, ale nie wszystkie pełnią taką samą rolę. Centralne chłodnice oznaczone jako 1 oraz 2 są przeznaczone do chłodzenia wody, która potem trafia do różnych odbiorników ciepła, natomiast nie są bezpośrednio odpowiedzialne za chłodzenie oleju smarowego silnika głównego. To częsty błąd, bo na pierwszy rzut oka można pomyśleć, że skoro to największa chłodnica albo znajduje się blisko głównego układu, na pewno odpowiada za wszystko co wymaga obniżenia temperatury. Jednak w rzeczywistości centralne chłodnice obsługują przede wszystkim systemy wody chłodzącej – zarówno tej wysokotemperaturowej, jak i niskotemperaturowej, a ich zadaniem jest ogólna stabilizacja temperatury w całym systemie chłodzenia statku. Z kolei wymiennik oznaczony cyfrą 4 na schemacie to podgrzewacz, służący raczej do podnoszenia temperatury wody zasilającej, a nie do chłodzenia oleju. Takie błędy wynikają często z nieuwagi lub z automatycznego utożsamiania wymienników z najważniejszymi funkcjami w układzie, bez analizy przepływu mediów. W branży spotyka się wiele schematów, gdzie wymienniki są rozmieszczone nietypowo, dlatego wyciąganie wniosków wyłącznie na podstawie lokalizacji bywa mylące. Z mojego doświadczenia wynika, że najlepiej zawsze prześledzić, gdzie dokładnie olej smarowy jest kierowany po wyjściu z silnika i która chłodnica znajduje się na jego drodze, bo tylko wtedy można mieć pewność poprawnego rozpoznania funkcji danego wymiennika. Typowym błędem jest też nieuwzględnienie tego, że olej smarowy ze względu na swoje właściwości wymaga indywidualnego podejścia do procesu chłodzenia, nie można go wrzucić do jednego worka z wodą chłodzącą. Dobre praktyki mówią, żeby zawsze sprawdzać oznaczenia na schemacie i analizować całe połączenia – to oszczędza wiele problemów na etapie eksploatacji statku.