Pytania pomocnicze - BUD.15

Polega na układaniu bardzo sztywnej mieszanki betonowej i jej zagęszczaniu przez wałowanie, podobnie jak przy wykonywaniu warstw drogowych.

Beton wałowany ma małą urabialność i nie jest zagęszczany przez zanurzanie buławy w mieszance. Wymaga zagęszczania powierzchniowego przez wałowanie lub płyty wibracyjne.

Stosuje się przede wszystkim walce wibracyjne gładkie, walce statyczne z oponami oraz płytowe zagęszczarki wibracyjne w miejscach trudno dostępnych.

Beton wałowany jest znacznie sztywniejszy i ma mniej wody zarobowej. Nie zagęszcza się go klasycznymi wibratorami wgłębnymi, lecz sprzętem drogowym.

Stosuje się go m.in. do wykonywania podbudów zasadniczych, nawierzchni przemysłowych, placów manewrowych i dróg o dużym obciążeniu ruchem.

Podbudowa zasadnicza przenosi obciążenia od ruchu na niższe warstwy konstrukcji nawierzchni. Musi mieć odpowiednią nośność, równość i stopień zagęszczenia.

Podstawowe kategorie to drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne. Różnią się znaczeniem komunikacyjnym oraz organem zarządzającym.

Droga gminna może być oznaczona literą G, sześciocyfrowym numerem i literą województwa, np. G495055P.

Litera końcowa najczęściej wskazuje województwo, np. W oznacza mazowieckie, a P wielkopolskie.

Taki zapis, czyli cztery cyfry i litera województwa, jest typowy dla drogi powiatowej.

Drogi wojewódzkie najczęściej mają numery trzycyfrowe, np. 158.

Drogi krajowe są oznaczane numerami, np. 38, a autostrady i drogi ekspresowe dodatkowo symbolami A lub S.

Ponieważ słaba warstwa wiążąca nadal pozostanie w konstrukcji i będzie się odkształcać pod ruchem. Nowa warstwa ścieralna szybko przejmie deformacje z warstwy niższej.

Koleinowanie to trwałe odkształcenie nawierzchni w śladach kół pojazdów. Powstaje zwykle wskutek zbyt małej odporności mieszanki asfaltowej na obciążenia i wysoką temperaturę.

Takie rozwiązanie jest właściwe wtedy, gdy uszkodzona jest tylko warstwa ścieralna, a warstwa wiążąca i niższe warstwy mają odpowiednią nośność oraz stabilność.

Powierzchniowe utrwalenie poprawia głównie szczelność i właściwości powierzchniowe, ale nie wzmacnia słabych warstw konstrukcyjnych. Nie usuwa więc przyczyny koleinowania.

Powinna mieć stabilny szkielet mineralny, odpowiednio dobrane lepiszcze, właściwą zawartość asfaltu oraz zostać prawidłowo zagęszczona. Ważna jest też odporność na wysoką temperaturę i obciążenia ruchem ciężkim.

Nakładka nie usuwa słabych warstw znajdujących się pod spodem. Pod wpływem ruchu deformacje mogą przenieść się na nową warstwę i koleiny pojawią się ponownie.

Należy usunąć obie słabe warstwy, przygotować podłoże i wykonać nowe warstwy z mieszanek stabilnych oraz odpornych na odkształcenia trwałe.

Zapory drogowe tworzą widoczne i fizyczne wygrodzenie strefy robót. Chronią pieszych i rowerzystów przed wejściem lub wjazdem w miejsce niebezpieczne.

Pachołki głównie wyznaczają tor ruchu lub ostrzegają o zmianie organizacji ruchu. Zapory drogowe lepiej zabezpieczają strefę robót, ponieważ tworzą ciągłą barierę.

Tablice kierujące wskazują kierunek omijania przeszkody lub prowadzą ruch w określony sposób. Nie zastępują jednak wygrodzenia strefy robót na ciągu pieszo-rowerowym.

Tablice zamykające informują o zamknięciu pasa ruchu, jezdni lub innej części drogi. Są elementem oznakowania, ale same nie zapewniają pełnego zabezpieczenia strefy robót dla pieszych i rowerzystów.

Powinno być stabilne, dobrze widoczne, czytelne i ustawione tak, aby uniemożliwiało przypadkowe wejście lub wjazd w strefę robót. Ważne są także elementy odblaskowe i zachowanie bezpiecznego przejścia lub objazdu.

Należy zapewnić bezpieczne ominięcie miejsca robót, czytelne oznakowanie oraz ochronę przed zagrożeniami takimi jak wykopy, maszyny lub nierówności nawierzchni.

Polega na rozłożeniu lepiszcza asfaltowego na istniejącej nawierzchni, posypaniu go kruszywem i dociśnięciu walcem. Jest to zabieg utrzymaniowy poprawiający trwałość i szorstkość nawierzchni.

Najczęściej stosuje się skrapiarkę do lepiszcza, rozsypywarkę kruszywa oraz walec drogowy. Dodatkowo używa się zamiatarki do oczyszczenia nawierzchni.

Zanieczyszczenia pogarszają przyczepność lepiszcza do nawierzchni. Brud, pył lub luźne kruszywo mogą powodować odspajanie nowej warstwy.

Lepiszcze wiąże kruszywo z istniejącą nawierzchnią i uszczelnia jej powierzchnię. Musi być rozłożone równomiernie w odpowiedniej ilości.

Kruszywo tworzy szorstką powierzchnię jezdną i chroni warstwę lepiszcza. Poprawia właściwości przeciwpoślizgowe nawierzchni.

Powierzchniowe utrwalanie dotyczy głównie istniejącej powierzchni jezdni i ma charakter utrzymaniowy. Stabilizacja podbudowy polega na ulepszaniu warstwy konstrukcyjnej, np. cementem, wapnem lub spoiwem hydraulicznym.

Do zagęszczania gruntów spoistych używa się innych maszyn, np. walców okołkowanych lub ubijaków. Powierzchniowe utrwalanie wykonuje się na nawierzchni, a nie w celu zagęszczania podłoża gruntowego.

Ścieki drogowe służą do powierzchniowego odprowadzania wody z jezdni, poboczy, skarp i innych części pasa drogowego. Kierują wodę do rowów, kanalizacji deszczowej lub innych odbiorników.

Mają wyprofilowany kształt rynny, korytka, trójkąta lub trapezu. Ich powierzchnia umożliwia kontrolowany spływ wody.

Ściek drogowy odprowadza wodę po powierzchni terenu lub nawierzchni. Dren podłużny działa pod ziemią i odprowadza wodę z gruntu za pomocą rur drenarskich lub warstw filtracyjnych.

Rów stokowy jest ziemnym rowem wykonywanym na stoku w celu przejęcia wód spływających po terenie. Ściek drogowy jest zwykle wykonany z prefabrykatów betonowych lub betonu i ma bardziej uporządkowany przekrój.

Spadek podłużny zapewnia samoczynny odpływ wody. Brak odpowiedniego spadku może powodować zastoiska wody i uszkodzenia nawierzchni lub elementów odwodnienia.

Stosuje się je przy krawędziach jezdni, krawężnikach, poboczach, skarpach oraz w miejscach koncentracji spływu wód opadowych.

Typowy zestaw obejmuje samochody dowożące mieszankę, układarkę asfaltu oraz walce do zagęszczania. Charakterystyczna jest układarka z koszem zasypowym i stołem rozkładającym.

Układarka równomiernie rozściela mieszankę na wymaganej szerokości i grubości. Wstępnie ją także zagęszcza przed przejazdami walców.

Walce dogęszczają mieszankę, zmniejszają zawartość wolnych przestrzeni i nadają warstwie wymaganą nośność oraz trwałość. Zagęszczanie musi odbywać się, gdy mieszanka ma odpowiednią temperaturę.

Warstwa z MMA polega na rozłożeniu i zagęszczeniu gotowej gorącej mieszanki asfaltowej. Powierzchniowe utrwalenie wykonuje się przez skropienie nawierzchni lepiszczem i rozsypanie kruszywa, bez użycia typowej układarki asfaltu.

Mieszanki przewozi się najczęściej samochodami samowyładowczymi z przykryciem ograniczającym wychładzanie. Ważne jest utrzymanie odpowiedniej temperatury do chwili wbudowania.

Z mieszanek mineralno-asfaltowych wykonuje się m.in. warstwę ścieralną, wiążącą oraz podbudowę asfaltową. Każda z nich ma inną funkcję w konstrukcji nawierzchni.

Zbyt niska temperatura utrudnia rozkładanie i zagęszczanie mieszanki. Może to prowadzić do niedostatecznej trwałości, nierówności i szybszych uszkodzeń nawierzchni.

Stałe oznakowanie poziome dróg wykonuje się zasadniczo kolorem białym. Oznakowanie żółte oznacza organizację tymczasową.

Żółte oznakowanie poziome informuje o tymczasowej organizacji ruchu, najczęściej związanej z robotami drogowymi, objazdem lub zwężeniem jezdni.

W takiej sytuacji należy stosować się do oznakowania żółtego, ponieważ wskazuje ono aktualną, czasową organizację ruchu.

Inny kolor pozwala kierowcom szybko odróżnić organizację czasową od stałej. Zmniejsza to ryzyko pomyłek i poprawia bezpieczeństwo w rejonie robót.

Stosuje się ją podczas robót drogowych, awarii, objazdów, przebudowy układu drogowego lub innych sytuacji wymagających czasowej zmiany sposobu prowadzenia ruchu.

Mogą to być żółte oznakowanie poziome, znaki pionowe, zapory drogowe, pachołki, sygnalizacja tymczasowa oraz urządzenia prowadzące i zabezpieczające ruch.

Wybój rozpoznaje się po miejscowym ubytku materiału, czyli widocznej dziurze w nawierzchni. Ma zwykle nieregularny kształt i zagłębione dno.

Wybój jest miejscowym ubytkiem nawierzchni, natomiast koleina to podłużne zagłębienie w śladzie kół pojazdów. Koleina jest deformacją, a nie typową dziurą.

Najczęstsze przyczyny to woda wnikająca w spękania, zamarzanie i rozmarzanie, ruch ciężkich pojazdów oraz osłabienie warstw nawierzchni.

Woda dostaje się w szczeliny nawierzchni, a podczas zamarzania zwiększa objętość i rozsadza strukturę materiału. Po odmarznięciu i pod wpływem ruchu pojazdów fragmenty nawierzchni się wykruszają.

Złuszczenie polega na powierzchniowym odspojeniu cienkiej warstwy nawierzchni. Wybój jest głębszym ubytkiem, często obejmującym większą część warstwy ścieralnej lub niższe warstwy.

Wyboje zmniejszają komfort i bezpieczeństwo jazdy, mogą powodować utratę panowania nad pojazdem oraz uszkodzenia opon, felg i zawieszenia.

Doraźna naprawa polega na oczyszczeniu ubytku i wypełnieniu go odpowiednią mieszanką, najczęściej mineralno-asfaltową. Celem jest szybkie przywrócenie równości i bezpieczeństwa nawierzchni.

Równość podłoża wpływa na równomierną grubość układanej warstwy, jej zagęszczenie i trwałość. Zbyt duże nierówności mogą powodować lokalne osłabienia nawierzchni.

Wartość dopuszczalna to maksymalna nierówność, której nie wolno przekroczyć. Wynik równy tej wartości jest jeszcze prawidłowy, a większy wymaga wyrównania.

Dla pasów ruchu dróg klas Z, L i D maksymalna nierówność podłoża pod warstwę podbudowy wynosi 15 mm.

Ponieważ 15 mm jest wartością graniczną dopuszczalną dla drogi dojazdowej klasy D. Wyrównania wymaga dopiero wynik przekraczający tę wartość.

Pomiar wykonuje się łatą 4-metrową lub metodą równoważną. Wynik pomiaru podaje się w milimetrach.

Klasa D oznacza drogę dojazdową. W pytaniu ma to znaczenie, ponieważ dla dróg klas Z, L i D obowiązuje dopuszczalna nierówność 15 mm dla pasów ruchu.

Taki odcinek należy wyrównać przed ułożeniem kolejnej warstwy konstrukcyjnej. Dopiero po spełnieniu wymagań można kontynuować roboty nawierzchniowe.