Pytania pomocnicze - TKO.03

Umocnienie zapobiega osuwaniu się gruntu do wykopu. Chroni pracowników, sprzęt oraz wykonywane elementy, np. drenaż.

Można to zrobić, gdy technologia robót nie wymaga wejścia ludzi do wykopu, np. przy zmechanizowanym układaniu elementów drenarskich, i nie występują warunki powodujące niestateczność ścian.

Pracownik znajdujący się w wykopie jest bezpośrednio narażony na zasypanie w przypadku oberwania ściany. Dlatego przy głębszych wykopach stosuje się obudowy, rozparcia lub inne zabezpieczenia.

Jest to grunt, którego pionowe lub strome ściany łatwo się obsuwają, np. grunt sypki, nawodniony, rozluźniony albo obciążony drganiami.

Taki wykop traktuje się jako wąskoprzestrzenny. Przy takich wykopach szczególnie istotne jest zabezpieczenie ścian, ponieważ przestrzeń pracy jest ograniczona.

Na międzytorzu występują ograniczona przestrzeń, możliwe drgania od ruchu kolejowego i zagrożenia związane z bliskością torów. Samo usytuowanie na międzytorzu nie zwalnia automatycznie z obowiązku zabezpieczenia wykopu.

W wykopie zabezpieczonym ludzie mogą bezpieczniej wykonywać prace wewnątrz. Przy pełnej mechanizacji roboty mogą być prowadzone z poziomu terenu, więc ryzyko zasypania pracownika w wykopie jest ograniczone.

Wyboczenie toru następuje w kierunku poziomym, czyli bocznie względem prawidłowej osi toru.

Ponieważ zmienia geometrię toru i może doprowadzić do utraty prawidłowego prowadzenia kół, a w konsekwencji do wykolejenia pociągu.

Wyboczenie dotyczy wygięcia toru w płaszczyźnie poziomej. Odkształcenie pionowe oznacza zmianę wysokości położenia toru, np. zapadnięcie lub wypiętrzenie.

Wysoka temperatura powoduje wydłużanie się szyn i powstawanie sił ściskających. Jeśli tor nie ma odpowiedniej stateczności, może dojść do bocznego wyboczenia.

W torze bezstykowym szyny są długie i nie mają klasycznych przerw dylatacyjnych, dlatego przy zmianach temperatury powstają znaczne naprężenia. Przy niewłaściwym utrzymaniu może to sprzyjać wyboczeniu.

Pełzanie toru to przesuwanie się toru wzdłuż jego osi. Wyboczenie to boczne, poziome wygięcie toru.

Znaczenie mają m.in. stan podsypki, podkładów, przytwierdzeń, prawidłowa geometria toru oraz właściwie uregulowane naprężenia w szynach.

Łubek służy do mechanicznego połączenia końców dwóch szyn. Jest mocowany śrubami łubkowymi i zapewnia przenoszenie obciążeń przez złącze.

Elementy izolacyjne przerywają przewodzenie prądu między odcinkami szyn. Jest to potrzebne do prawidłowego działania obwodów torowych i urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Zwykłe złącze zapewnia głównie połączenie mechaniczne szyn. Złącze izolowane dodatkowo rozdziela elektrycznie sąsiednie odcinki toru.

Szyna skrzydłowa jest elementem rozjazdu, współpracującym z dziobem krzyżownicy. Łubek 6-otworowy dotyczy połączenia szyn, szczególnie złącza izolowanego.

Może dojść do utraty izolacji elektrycznej lub powstania luzów mechanicznych. Skutkiem mogą być zakłócenia w urządzeniach srk oraz pogorszenie stanu nawierzchni torowej.

Najprostsze skojarzenie to: łubek 6-otworowy = złącze szynowe izolowane. Pozostałe odpowiedzi, takie jak przyrząd wyrównawczy czy szyna skrzydłowa, dotyczą innych elementów toru.

Ponieważ kłonice stabilizują długi ładunek i zabezpieczają go przed zsunięciem się z platformy. Taki sposób transportu jest odpowiedni dla elementów o znacznej długości.

Kłonice to pionowe słupki zamontowane po bokach platformy. Ich zadaniem jest boczne zabezpieczenie przewożonego ładunku.

Suwnice bramowe służą głównie do podnoszenia, przenoszenia i układania elementów nawierzchni kolejowej. Nie są typowym środkiem transportu długich szyn na miejsce montażu.

Najważniejsze zagrożenia to przesunięcie ładunku, przekroczenie skrajni, uszkodzenie szyn oraz wypadki podczas załadunku i rozładunku. Dlatego konieczne jest właściwe zabezpieczenie szyn.

Długie szyny są stosowane przy budowie toru bezstykowego, w którym ogranicza się liczbę styków szynowych. Dzięki temu tor jest spokojniejszy w eksploatacji i wymaga mniej połączeń mechanicznych.

Transport polega na dowiezieniu szyn na miejsce robót, np. na platformach z kłonicami. Układanie to osobna czynność technologiczna, wykonywana przy użyciu odpowiedniego sprzętu torowego.

Tor bosy to tor złożony z szyn, podkładów i przytwierdzeń, ale jeszcze bez właściwie ułożonej i podbitej podsypki. Jest to etap pośredni budowy nawierzchni kolejowej.

Tor bosy wyznacza położenie konstrukcji toru i umożliwia późniejsze prawidłowe rozmieszczenie podsypki pod podkładami. Bez niego nie można właściwie wykonać kolejnych robót nawierzchniowych.

Podbijanie wykonuje się po ułożeniu podsypki pod podkładami. Celem jest zagęszczenie tłucznia i ustawienie toru w wymaganym położeniu geometrycznym.

Podsypka przenosi obciążenia z podkładów na podtorze, stabilizuje tor, umożliwia regulację jego położenia i ułatwia odwodnienie nawierzchni.

Nie można podbić toru przed ułożeniem podsypki, ponieważ podbijanie polega na zagęszczaniu kruszywa pod podkładami. Jest to czynność późniejsza niż ułożenie toru bosego i podsypki.

Świeże podtorze to przygotowana konstrukcja ziemna pod tor, ale bez kompletnej nawierzchni. Gotowa nawierzchnia obejmuje m.in. szyny, podkłady, przytwierdzenia i prawidłowo uformowaną podsypkę.

Tarcza manewrowa służy do podawania sygnałów dotyczących jazd manewrowych. Informuje, czy manewry mogą być wykonywane, czy są zabronione.

Jedno niebieskie światło oznacza sygnał Ms 1, czyli zakaz jazdy manewrowej. Maszynista lub pracownik wykonujący manewry nie może rozpocząć jazdy.

Tarcza manewrowa dotyczy jazd manewrowych, np. przestawiania taboru na stacji. Semafor zasadniczo reguluje jazdy pociągowe.

Na tarczy manewrowej jazdę manewrową zezwala sygnał Ms 2, czyli jedno matowobiałe światło. Oznacza on, że manewry mogą być wykonywane.

W sygnalizacji manewrowej jedno niebieskie światło oznacza zakaz jazdy manewrowej. Jest to sygnał zatrzymania dla manewrów, a nie zezwolenie na ruch.

Stosuje się je głównie na stacjach, bocznicach i w rejonach, gdzie prowadzi się manewry. Ułatwiają bezpieczne kierowanie ruchem manewrowym.

Polega na formowaniu z próbki gruntu cienkiego wałeczka i obserwacji jego zachowania. Na tej podstawie ocenia się plastyczność, stan oraz wilgotność gruntu spoistego.

Grunty spoiste zawierają drobne cząstki ilaste lub pylaste, które po zawilgoceniu wykazują plastyczność. Dzięki temu można je ugniatać i wałeczkować.

Grunty sypkie, takie jak piasek lub żwir, nie mają spójności i nie dają się uformować w trwały wałeczek. Ich stan ocenia się innymi metodami, np. przez stopień zagęszczenia.

Można ocenić, czy grunt jest suchy, wilgotny lub mokry oraz czy ma stan twardoplastyczny, plastyczny albo miękkoplastyczny. Obserwuje się pękanie, kruszenie, lepkość i podatność na formowanie.

Wraz ze wzrostem wilgotności grunt spoisty staje się bardziej plastyczny i mniej nośny. Nadmierne zawilgocenie może powodować utratę stateczności podłoża.

Stan i wilgotność gruntu wpływają na nośność podtorza, nasypów i wykopów. Nieodpowiedni grunt może wymagać osuszenia, wymiany lub wzmocnienia.

To odcinek toru, na którym można bezpiecznie ustawić pojazdy kolejowe bez blokowania rozjazdów, sygnałów i sąsiednich przebiegów.

Ponieważ tylko ta część toru nadaje się eksploatacyjnie do postoju taboru. Przekroczenie jej mogłoby spowodować zajęcie rozjazdu, naruszenie skrajni lub utrudnienie ruchu.

Najczęściej są to ukresy, rozjazdy, semafory, tarcze manewrowe, wykolejnice, kozły oporowe oraz inne punkty graniczne toru.

Długość całkowita obejmuje cały tor od początku do końca, a długość użyteczna tylko tę część, którą można wykorzystać do bezpiecznego ustawienia pojazdów.

Część składu może wystawać poza bezpieczny odcinek toru, blokować rozjazdy lub naruszać skrajnię, co stwarza zagrożenie dla ruchu kolejowego.

Służy do planowania przyjmowania, odstawiania, mijania i zestawiania pociągów oraz do organizacji pracy manewrowej.

Podczas wymiany podkładu podsypka zostaje naruszona i traci równomierne zagęszczenie. Podbicie przywraca właściwe podparcie podkładu i stabilność toru.

Podbijaki służą do robót punktowych, np. przy jednym podkładzie. Podbijarki to duże maszyny torowe stosowane do podbijania dłuższych odcinków toru.

Podsypka przenosi obciążenia z podkładów na podtorze, stabilizuje tor i umożliwia jego regulację. Musi być odpowiednio zagęszczona.

Zagęszczarki stosuje się głównie do zagęszczania warstw gruntu lub kruszywa na większych powierzchniach. Przy podkładzie kolejowym potrzebne jest miejscowe podbicie podsypki, do czego służą podbijaki.

Podbijarkę stosuje się przy większym zakresie robót, np. przy regulacji toru lub wymianie wielu podkładów na dłuższym odcinku. Przy pojedynczym podkładzie wystarczają podbijaki.

Może dojść do nierównomiernego osiadania toru, pogorszenia geometrii toru oraz zwiększonych drgań podczas przejazdu pociągów. Zagraża to trwałości nawierzchni kolejowej.

Służy do wskazania pracownikom bezpiecznej strony, na którą mają zejść z toru w razie zagrożenia lub zbliżania się pojazdu kolejowego.

Ponieważ nie każda strona toru jest bezpieczna. Po jednej stronie może znajdować się tor czynny, przeszkoda, skarpa, wykop lub inna strefa zagrożenia.

Znak kierunku zejścia informuje o bezpiecznej drodze ewakuacji z toru, natomiast znak początku robót wyznacza miejsce rozpoczęcia odcinka roboczego.

Nie. Jego funkcją nie jest wygradzanie ani oznaczanie granicy strefy, lecz wskazanie, w którą stronę należy opuścić tor.

Powinni zejść we wskazanym kierunku po otrzymaniu sygnału ostrzegawczego, informacji o zbliżaniu się pociągu lub w każdej sytuacji wymagającej natychmiastowego opuszczenia toru.

W sytuacji zagrożenia pracownik musi szybko rozpoznać bezpieczny kierunek zejścia. Dobra widoczność ogranicza ryzyko pomyłki i skraca czas reakcji.