Pytania pomocnicze - TLO.03

Dural to wytrzymały stop aluminium, zwykle z dodatkiem miedzi, magnezu i manganu. Jest ceniony w lotnictwie ze względu na małą masę i dobrą wytrzymałość mechaniczną.

Nafta chłodzi i smaruje miejsce obróbki oraz ogranicza przyklejanie się wiórów aluminium do wiertła. Ułatwia też uzyskanie czystszego otworu.

Może dojść do przegrzania narzędzia i materiału, pogorszenia jakości otworu oraz zalepiania rowków wiertła wiórami. Zwiększa się też ryzyko uszkodzenia wiertła.

Różne materiały mają inną twardość, przewodność cieplną i skłonność do przywierania do narzędzia. Dlatego chłodziwo dobiera się do materiału i rodzaju obróbki.

W tym pytaniu egzaminacyjnym nie jest to poprawna odpowiedź. Dla duralu przy wierceniu należy wskazać naftę.

Ostre wiertło zmniejsza tarcie, ogranicza nagrzewanie i poprawia jakość powierzchni otworu. Tępe narzędzie może powodować zadziorowanie i odkształcenia materiału.

Służy do precyzyjnego pomiaru średnic wewnętrznych, np. otworów, tulei lub pierścieni. Wykorzystuje mechanizm śruby mikrometrycznej.

Sumuje się wartość bazową przyrządu, pełne milimetry, ewentualne połówki milimetra oraz odczyt z bębna mikrometrycznego. Wynik podaje się zwykle w milimetrach.

Na wskazanie składa się wymiar bazowy 37 mm oraz dodatkowy odczyt mikrometryczny 0,035 mm. Po zsumowaniu otrzymuje się 37,035 mm.

Średnicówka mierzy wymiary wewnętrzne, np. średnice otworów, a mikrometr zewnętrzny mierzy wymiary zewnętrzne, np. średnicę wałka lub grubość elementu.

Bęben pokazuje drobną część wymiaru, najczęściej setne lub tysięczne części milimetra. Jego wskazanie dodaje się do wartości odczytanej z tulei.

Najczęstsze błędy to skośne ustawienie przyrządu, zbyt duży docisk, niewłaściwy odczyt skali oraz nieuwzględnienie wartości bazowej średnicówki.

Pierścień uszczelniający musi mieć właściwy wymiar, aby zapewnić szczelność i prawidłową współpracę z innymi elementami. Zbyt duże zużycie lub nieprawidłowa średnica może prowadzić do nieszczelności.

Niestabilny podest grozi upadkiem pracownika oraz uszkodzeniem statku powietrznego. Stabilność należy sprawdzić przed rozpoczęciem pracy.

Balustrada jest wymagana, gdy podest znajduje się na wysokości większej niż 1,0 m nad poziomem podłogi lub terenu.

Powinna mieć poręcz ochronną, element pośredni lub wypełnienie oraz krawężnik zabezpieczający przed zsunięciem się stopy lub spadaniem narzędzi.

Główne zagrożenia to upadek z wysokości, poślizgnięcie, przewrócenie podestu, spadanie narzędzi oraz kolizja podestu z elementami samolotu.

Należy sprawdzić stan techniczny podestu, stabilność ustawienia, blokady kół, obecność balustrad oraz brak śliskich lub uszkodzonych powierzchni.

Krawężnik zmniejsza ryzyko zsunięcia się stopy z podestu oraz zabezpiecza przed spadaniem narzędzi lub drobnych części na osoby znajdujące się niżej.

Pełne stopnie odczytuje się ze skali głównej przy położeniu zera noniusza. Wartość najbliższa zeru noniusza wskazuje część stopniową pomiaru.

Minuty wynoszą 00′ wtedy, gdy zero noniusza dokładnie pokrywa się z kreską skali głównej. Nie dodaje się wtedy żadnej poprawki minutowej.

Minuta kątowa to jednostka mniejsza od stopnia. Jeden stopień ma 60 minut, czyli 1° = 60′.

Zero noniusza wskazuje 33° na skali głównej i pokrywa się z kreską skali. Oznacza to brak dodatkowych minut, więc wynik to 33° 00′.

Należy znaleźć kreskę noniusza, która najlepiej pokrywa się z kreską skali głównej. Oznaczenie tej kreski odpowiada liczbie minut dodawanych do odczytu stopni.

Najczęstsze błędy to odczytanie złej skali, pomylenie kierunku odczytu oraz dodanie minut mimo dokładnego pokrycia zera noniusza z kreską skali głównej.

Certyfikat typu potwierdza, że projekt danego typu statku powietrznego, silnika lub śmigła spełnia wymagania przepisów lotniczych. Dotyczy typu konstrukcji, a nie pojedynczego egzemplarza.

Jeżeli dany typ statku powietrznego nie zapewnia bezpiecznej eksploatacji, dalsze użytkowanie może stanowić zagrożenie. Wtedy organ lotniczy może wstrzymać certyfikat do czasu usunięcia problemu.

Gwarancja jest kwestią handlową i serwisową, a nie podstawowym kryterium certyfikacji typu. O certyfikacie decyduje spełnienie wymagań bezpieczeństwa i zdatności.

Certyfikat typu dotyczy zatwierdzonego projektu konstrukcji. Zdatność do lotu konkretnego egzemplarza zależy od jego stanu technicznego, dokumentacji i wykonanej obsługi.

Oznacza możliwość eksploatacji samolotu bez niedopuszczalnego ryzyka dla załogi, pasażerów i otoczenia. Samolot musi spełniać wymagania techniczne i operacyjne.

Technik wykonuje obsługę zgodnie z dokumentacją, wykrywa usterki i potwierdza wykonanie prac. Jego działania wpływają na bezpieczne dopuszczenie statku powietrznego do użytkowania.

Ponieważ dokumentacja musi odzwierciedlać pełny zakres wykonanej obsługi. Umożliwia to kontrolę historii technicznej statku powietrznego i potwierdza, że czynności zostały faktycznie wykonane.

Jest bieżącym dokumentem informującym o stanie technicznym statku powietrznego, wykonanej obsłudze, stwierdzonych niesprawnościach i ewentualnym dopuszczeniu do lotu.

Nie. Nawet jeśli inspekcja nie wykazała awarii, sam fakt jej wykonania oraz wynik powinny zostać udokumentowane zgodnie z wymaganiami obsługowymi.

Wpis czynności obsługowej informuje, co zostało wykonane podczas obsługi lub kontroli. Zgłoszenie usterki dotyczy konkretnej niesprawności, którą należy usunąć lub odpowiednio odroczyć zgodnie z procedurami.

Wpisów dokonuje uprawniony personel wykonujący lub poświadczający daną czynność, zgodnie z procedurami organizacji obsługowej i wymaganiami przepisów lotniczych.

Niepełny wpis może utrudnić ocenę stanu technicznego statku powietrznego, zaburzyć ciągłość dokumentacji i spowodować problemy formalne przy dopuszczeniu do dalszej eksploatacji.

Takie leki mogą powodować senność, spowolnienie reakcji, zaburzenia koncentracji i błędną ocenę sytuacji. W obsłudze technicznej statku powietrznego może to prowadzić do poważnych błędów zagrażających bezpieczeństwu lotu.

Nie. Samo poinformowanie przełożonego nie usuwa ryzyka obniżonej sprawności psychofizycznej. Technik nie powinien wykonywać czynności obsługowych, jeśli lek może wpływać na jego zdolność do bezpiecznej pracy.

Nie. Nawet lek przepisany przez lekarza może powodować działania uboczne niebezpieczne w pracy technika, np. senność lub zaburzenia koncentracji. O dopuszczeniu do pracy decyduje zdolność do bezpiecznego wykonywania zadań.

Szczególnie niebezpieczne są: senność, zawroty głowy, spowolnienie reakcji, zaburzenia widzenia, problemy z koncentracją i koordynacją ruchową. Mogą one prowadzić do błędów montażowych lub kontrolnych.

Nie każdy lek obniża sprawność psychofizyczną. Zakaz dotyczy przede wszystkim leków, które mogą wpływać na ośrodkowy układ nerwowy i zdolność bezpiecznego wykonywania pracy.

Powinien powstrzymać się od wykonywania czynności obsługowych i postępować zgodnie z procedurami organizacji. Najważniejsze jest niedopuszczenie do pracy osoby, której sprawność może być ograniczona.

Odladzanie mechaniczne rozpoczyna się od kadłuba oraz skrzydeł. Jest to kluczowa informacja egzaminacyjna dla tego pytania.

Lód i szron zaburzają opływ powietrza, zmniejszają siłę nośną i zwiększają opór. Może to pogorszyć własności lotne statku powietrznego.

Należy używać narzędzi dopuszczonych przez dokumentację, np. miękkich szczotek, gumowych ściągaczek lub skrobaków z tworzywa. Nie wolno stosować ostrych metalowych narzędzi mogących uszkodzić poszycie.

Odladzanie mechaniczne polega na fizycznym usunięciu lodu lub śniegu. Odladzanie chemiczne wykorzystuje specjalne płyny odladzające lub przeciwoblodzeniowe.

Należy uważać na czujniki, rurki Pitota, porty statyczne, anteny, uszczelnienia, zawiasy i powierzchnie sterowe. Ich uszkodzenie może wpłynąć na bezpieczeństwo lotu.

Po usunięciu lodu należy upewnić się, że lotki, stery i klapy poruszają się swobodnie. Pozostałości lodu mogą blokować mechanizmy lub ograniczać zakres wychyleń.

Czynności wykonuje się zgodnie z zatwierdzoną dokumentacją techniczną, np. Aircraft Maintenance Manual, procedurami operatora i instrukcjami producenta.

Zamiennikiem oleju AMG-10 jest AeroShell Fluid 41, oznaczany także jako ASF 41.

Różne płyny mogą mieć inną bazę chemiczną i dodatki, co może powodować uszkodzenie uszczelnień, spadek skuteczności pracy układu lub zanieczyszczenie instalacji.

W dokumentacji obsługowej statku powietrznego, np. instrukcji obsługi technicznej, kartach technologicznych lub dokumentacji producenta.

ASF 41 oznacza AeroShell Fluid 41, czyli lotniczy płyn hydrauliczny stosowany w instalacjach hydraulicznych statków powietrznych.

Po napełnieniu układ należy zwykle odpowietrzyć, sprawdzić poziom płynu, szczelność połączeń oraz poprawność działania odbiorników hydraulicznych.

Całkowita wymiana ogranicza ryzyko niezgodnego zmieszania płynów i pozwala usunąć z układu stary olej oraz część zanieczyszczeń.

Instalacja przeciwoblodzeniowa zapobiega tworzeniu się lodu na wybranych elementach statku powietrznego. Chroni to przed pogorszeniem aerodynamiki, widoczności lub pracy zespołów.

Stosuje się spirytus etylowy. Jest to poprawna odpowiedź egzaminacyjna dla tego typu pytania.

Spirytus metylowy, czyli metanol, jest silnie toksyczny i nie wolno go stosować zamiennie bez dopuszczenia przez dokumentację producenta. W lotnictwie używa się wyłącznie zatwierdzonych płynów eksploatacyjnych.

Nie należy mieszać płynów, jeżeli nie przewiduje tego instrukcja obsługi technicznej. Mieszanie może zmienić właściwości płynu i wpłynąć na działanie instalacji.

W dokumentacji obsługi technicznej danego statku powietrznego, np. instrukcji obsługi, AMM lub wykazie płynów eksploatacyjnych. Dokumentacja producenta ma pierwszeństwo przed praktyką ogólną.

Spirytus jest cieczą łatwopalną, dlatego trzeba unikać otwartego ognia, iskier i palenia tytoniu. Należy też stosować wentylację oraz środki ochrony osobistej zgodnie z kartą charakterystyki.