Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 17 lipca 2025 19:19
Data zakończenia: 17 lipca 2025 19:36

Egzamin zdany!

Wynik: 22/40 punktów (55,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jakie jest zadanie gaźnika w pojeździe?

A. dozowanie paliwa i powietrza

B. regulowanie strumienia wtrysku

C. pompowanie paliwa

D. podgrzewanie powietrza

Nieprawidłowe odpowiedzi wskazują na pewne nieporozumienia dotyczące funkcji gaźnika i jego roli w układzie zasilania silnika. Regulowanie strumienia wtrysku nie jest zadaniem gaźnika, ponieważ wtryskiwacze działają w systemach wtrysku bezpośredniego, gdzie paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania pod ciśnieniem. W takim systemie gaźnik nie jest używany, co prowadzi do mylnego utożsamiania tych dwóch technologii. Podgrzewanie powietrza jest również błędnym założeniem, gdyż odpowiedzialność za ten proces leży w systemach dolotowych, gdzie powietrze może być podgrzewane przed dostarczeniem do silnika, aby poprawić jego wydajność w zimnych warunkach. Pompowanie paliwa to funkcja pompy paliwowej, a nie gaźnika, który jedynie reguluje proporcje paliwa i powietrza. Typowym błędem myślowym jest zatem mylenie funkcji urządzeń i nadawanie gaźnikom ról, które są przypisane innym komponentom silnika. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowej diagnostyki i naprawy układów paliwowych.

Pytanie 2

Skrót ESP oznacza, że pojazd osobowy wyposażony jest w system

A. elektronicznego zarządzania siłą hamowania

B. zapobiegania poślizgom kół podczas startu

C. stabilizacji kierunku jazdy

D. zapobiegania blokowaniu kół w trakcie hamowania

W analizie błędnych odpowiedzi pojawia się kilka istotnych nieporozumień dotyczących systemów wspomagających bezpieczeństwo w pojazdach. Pierwsza z tych odpowiedzi odnosi się do elektronicznego rozdziału sił hamowania, jednak ten system, znany jako EBD (Electronic Brakeforce Distribution), ma na celu optymalne rozdzielenie siły hamowania między kołami pojazdu, co jest pomocne, ale nie zastępuje funkcji stabilizacji toru jazdy. Następnie odpowiedź dotycząca zapobiegania poślizgowi kół podczas ruszania odnosi się do systemu ASR (Acceleration Slip Regulation), który rzeczywiście kontroluje przyczepność podczas startu, ale nie zapewnia kompleksowego zarządzania stabilnością pojazdu w różnych warunkach jazdy. Ostatnia błędna opcja, zapobiegająca blokowaniu kół podczas hamowania, odnosi się do systemu ABS (Anti-lock Braking System), który w rzeczy samej jest kluczowy dla bezpiecznego hamowania, jednak nie ma on funkcji stabilizacji toru jazdy, która skupia się na ogólnej kontroli nad pojazdem w trudnych warunkach. Te odpowiedzi często wynikają z niepełnego zrozumienia, jak różne systemy współpracują ze sobą, aby poprawić bezpieczeństwo jazdy. Kluczowym błędem myślowym jest traktowanie tych systemów jako zamienników, co prowadzi do niejasności w ich funkcji i zastosowaniu. Zrozumienie, że ESP działa w synergii z innymi systemami, takimi jak ABS i EBD, jest fundamentalne dla pełnego zrozumienia bezpieczeństwa w motoryzacji.

Pytanie 3

Pasek rozrządu silnika powinien być wymieniany

A. w trakcie każdego przeglądu serwisowego

B. przy wymianie olejowej pompy

C. po zalecanym przebiegu

D. przed każdym okresem zimowym

Wymiana paska rozrządu silnika jest kluczowym elementem konserwacji pojazdu, a jej przeprowadzenie po wskazanym przebiegu jest zgodne z zaleceniami producentów samochodów oraz standardami branżowymi. Zazwyczaj interwał wymiany paska rozrządu oscyluje w granicach 60 000 do 150 000 kilometrów, w zależności od marki i modelu pojazdu. Niezwykle istotne jest przestrzeganie tych zaleceń, ponieważ zużycie paska prowadzi do ryzyka jego zerwania, co może skutkować poważnymi uszkodzeniami silnika, w tym uszkodzeniem zaworów czy tłoków. W praktyce, podczas wymiany paska, warto również kontrolować stan rolek prowadzących i napinaczy, a także wymieniać płyn chłodniczy, co zapewni prawidłowe funkcjonowanie układu rozrządu na kolejne kilometry. Przykładowo, w samochodach takich jak Volkswagen Golf V, brak wymiany paska w odpowiednim czasie może prowadzić do kosztownych napraw, co pokazuje, jak istotne jest regularne monitorowanie stanu paska w kontekście całej konserwacji pojazdu.

Pytanie 4

Podczas demontażu łożysk z uszczelniającym pierścieniem, siłę należy kierować bezpośrednio na

A. elementy toczne łożyska

B. zdejmowany pierścień łożyska

C. wszystkie części łożyska

D. niedemontowalny pierścień łożyska

Wybór innych odpowiedzi może prowadzić do poważnych błędów w procesie demontażu łożysk. Próba oddziaływania siłą na niezdejmowany pierścień łożyska jest niebezpieczna, ponieważ może prowadzić do uszkodzenia całej struktury łożyska oraz osadzenia elementów mocujących. W przypadku działania na wszystkie elementy łożyska, siły mogą być nierównomierne, co zwiększa ryzyko deformacji lub zniszczenia zarówno łożyska, jak i wału, na którym jest zamocowane. Oddziaływanie na elementy toczne łożyska również jest niewłaściwe, gdyż są one zaprojektowane do pracy w specyficznych warunkach obciążeniowych, a ich usunięcie bez odpowiedniego wsparcia może prowadzić do ich trwałego uszkodzenia. Te nieprawidłowe podejścia są często wynikiem braku znajomości podstawowych zasad budowy i działania łożysk oraz nieprzestrzegania standardów demontażu, które zalecają kierowanie siły na konkretne, zdejmowane elementy. Dlatego kluczowe jest stosowanie się do zaleceń producentów oraz ogólnych norm branżowych, aby uniknąć kosztownych napraw i utraty funkcjonalności maszyn.

Pytanie 5

Po zakończeniu wymiany zaworów dolotowych w silniku należy

A. sprawdzić szczelność zaworów

B. usunąć zabezpieczenie trzonka zaworu

C. frezować gniazda zaworowe

D. zweryfikować twardość sprężyn zaworowych

Sprawdzanie szczelności zaworów jest kluczowym krokiem po wymianie zaworów dolotowych silnika. Zawory są odpowiedzialne za regulację przepływu mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindrów oraz za wydobywanie spalin. Nieszczelność zaworów może prowadzić do znacznych strat mocy silnika, zwiększonego zużycia paliwa oraz nieprawidłowego działania jednostki napędowej. W praktyce, podczas sprawdzania szczelności zaworów, można wykorzystać metody takie jak próba ciśnieniowa, która polega na wprowadzeniu powietrza do cylindra i obserwacji, czy ciśnienie utrzymuje się na odpowiednim poziomie. Dobrą praktyką jest również użycie specjalistycznych narzędzi, takich jak zestawy do testowania szczelności, które umożliwiają dokładne określenie ewentualnych wycieków. Należy pamiętać, że zgodnie z normami branżowymi, regularne sprawdzanie szczelności zaworów powinno być częścią rutynowej konserwacji silnika, co pozwala na utrzymanie jego optymalnej wydajności oraz przedłużenie żywotności komponentów.

Pytanie 6

Ciśnienie powietrza w oponach pojazdu określane jest

A. w zależności od wzoru bieżnika.

B. w zależności od sezonu.

C. przez wytwórcę pojazdu.

D. dla określonego rozmiaru opon.

Ciśnienie powietrza w oponach to naprawdę ważna sprawa. Wiesz, jak to jest – odpowiednie ciśnienie wpływa na to, jak jeździsz, pożerasz paliwo i czy podróż jest wygodna. Producenci aut ustalają te wartości, bo robią różne testy i mają swoje normy dla każdego modelu. Ważne, żeby trzymać się tych zalecanych ciśnień, bo wtedy opony dobrze przylegają do drogi, co oznacza lepszą przyczepność i stabilność. Na przykład, niskie ciśnienie może sprawić, że opony szybciej się zużywają, a nawet mogą pęknąć. Z kolei zbyt wysokie ciśnienie może być niebezpieczne, bo opony mogą gorzej trzymać się drogi, zwłaszcza w deszczu. Z mojego doświadczenia wynika, że kierowcy powinni regularnie kontrolować ciśnienie w oponach, szczególnie przed dłuższymi trasami, bo to naprawdę się opłaca. Warto też pamiętać o zaleceniach różnych organizacji, jak ETRTO czy ANSI.

Pytanie 7

Jasnobeżowy osad na elektrodach świecy zapłonowej wskazuje na

A. intensywne zanieczyszczenie filtra powietrza

B. prawidłowe spalanie

C. spalanie mieszanki o niskiej zawartości paliwa

D. spalanie mieszanki o dużej zawartości paliwa

Jasnobeżowy nalot na elektrodach świecy zapłonowej nie świadczy o silnym zabrudzeniu filtra powietrza, spalaniu mieszanki bogatej ani ubogiej, ani też o prawidłowym spalaniu. Zabrudzenie filtra powietrza prowadziłoby do niedoboru powietrza, co skutkowałoby ubogą mieszanką i nieefektywnym spalaniem, a w konsekwencji czarnym nalotem na elektrodach. Spalanie mieszanki bogatej, charakteryzującej się nadmiarem paliwa, prowadzi do powstawania czarnego osadu, a nie jasnobeżowego nalotu. W przypadku mieszanki ubogiej, gdzie brakuje paliwa, mogą pojawić się znaki przegrzewania, takie jak białe lub jasnoszare osady. Prawidłowe spalanie daje z kolei jasnobeżowy nalot, świadczący o optymalnych warunkach pracy silnika. Typowe błędy myślowe w tej sytuacji polegają na myleniu kolorów nalotów z jakością spalania oraz na niedocenianiu znaczenia dokładnej analizy stanu świec zapłonowych. Dlatego tak ważne jest, aby mechanicy odpowiednio interpretowali wszelkie zmiany w stanie świec i reagowali na nie, aby utrzymać silnik w najlepszej formie.

Pytanie 8

Podczas obsługi urządzenia do piaskowania elementów należy bezwzględnie zakładać

A. obuwie ochronne

B. okulary ochronne

C. rękawice lateksowe

D. czapkę z daszkiem

Użycie okularów ochronnych podczas obsługi urządzenia do piaskowania części jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operatora. Piaskowanie generuje cząsteczki pyłu oraz drobne cząstki materiału, które mogą łatwo trafić do oczu, powodując poważne urazy. Okulary ochronne, zgodne z normami ochrony osobistej, powinny być wykonane z materiałów odpornych na uderzenia, aby skutecznie chronić oczy przed potencjalnymi projektami. Przykładowo, stosowanie okularów z powłoką antyrefleksyjną i odpornych na zarysowania jest zalecane, aby zwiększyć komfort pracy oraz bezpieczeństwo. Ponadto, w kontekście przestrzegania przepisów BHP, wiele organizacji wymaga stosowania okularów ochronnych jako standardowego wyposażenia podczas wszelkich operacji związanych z obróbką materiałów. Prawidłowe zabezpieczenie oczu jest również elementem kultury bezpieczeństwa w miejscu pracy, co przyczynia się do obniżenia ryzyka wypadków.

Pytanie 9

Układ hamulcowy należy odpowietrzyć

A. w przeciwnym kierunku do wskazówek zegara

B. rozpoczynając od koła najdalszego od pompy hamulcowej

C. w tym samym kierunku co wskazówki zegara

D. rozpoczynając od koła najbliższego pompie hamulcowej

Odpowietrzanie układu hamulcowego w sposób przeciwny do kierunku wskazówek zegara oraz od najbliższego koła do pompy hamulcowej prowadzi do poważnych błędów w procesie. Przede wszystkim, metoda odpowietrzania zaczynająca się od najbliższego koła nie jest zgodna z zasadami hydrauliki. Powietrze, które gromadzi się w systemie, zazwyczaj znajduje się w najdalszych częściach układu, a rozpoczęcie odpowietrzania od najbliższego koła ryzykuje pozostawieniem nieusuniętego powietrza, co skutkuje nieprawidłowym działaniem układu hamulcowego. Z kolei metoda odpowietrzania w kierunku przeciwnym do wskazówek zegara nie ma uzasadnienia technicznego, gdyż nie wpływa na usuwanie powietrza z układu w sposób efektywny. Zamiast tego, skutkuje to jedynie chaotycznym wprowadzaniem powietrza w inne miejsca układu, co zwiększa ryzyko wystąpienia sytuacji niebezpiecznych podczas jazdy. W praktyce, wiele warsztatów samochodowych stosuje metody oparte na najlepszych praktykach, które potwierdzają, że efektywne odpowietrzanie zaczynające się od najdalszego koła jest kluczowe dla zapewnienia optymalnej wydajności hamulców. Ignorując te zasady, można łatwo doprowadzić do sytuacji, w której układ hamulcowy będzie działał niewłaściwie, co w efekcie stwarza zagrożenie na drodze.

Pytanie 10

Jakiego oleju używa się do smarowania przekładni głównej, który ma symbol

A. DOT-4

B. GL5 SAE 75W90

C. L-DAA

D. SG/CC SAE 10W/40

Wybór olejów oznaczonych L-DAA, SG/CC SAE 10W/40 oraz DOT-4 do smarowania przekładni głównych jest niewłaściwy z kilku powodów. Olej L-DAA to olej hydrauliczny, który nie spełnia wymagań dotyczących smarowania przekładni, ponieważ jest zaprojektowany głównie do zastosowań hydraulicznych, a nie do obciążeń i warunków pracy, jakie panują w przekładniach. Z kolei olej SG/CC SAE 10W/40 jest przeznaczony głównie do silników spalinowych i nie ma właściwości wymaganych do pracy w układach przekładniowych. Jego formuła nie jest dostosowana do ochrony przed dużymi obciążeniami, co może prowadzić do nadmiernego zużycia elementów. DOT-4 to z kolei płyn hamulcowy, który jest zupełnie innym rodzajem płynu i nie jest przeznaczony do smarowania. Płyny hamulcowe mają zupełnie inne właściwości chemiczne i fizyczne, co sprawia, że ich użycie w przekładniach jest niebezpieczne i może prowadzić do poważnych uszkodzeń. Powszechnym błędem jest mylenie różnych specyfikacji olejów oraz ich zastosowań, co może wynikać z braku znajomości norm i standardów branżowych. Użycie niewłaściwego oleju może prowadzić do awarii układów, co z kolei wiąże się z kosztownymi naprawami oraz obniżeniem bezpieczeństwa pojazdu.

Pytanie 11

Jakim elementem realizującym funkcje w hydraulicznej instalacji hamulcowej jest?

A. cylinderek z tłoczkami

B. zawór kierunkowy

C. sprężyna

D. stopa hamulca

Cylinderek z tłoczkami jest kluczowym elementem wykonawczym hydraulicznego układu hamulcowego. Jego rolą jest przekształcanie ciśnienia hydraulicznego w ruch mechaniczny, co umożliwia zatrzymanie pojazdu. Gdy kierowca naciska na pedał hamulca, ciśnienie płynu hamulcowego wzrasta, co powoduje przesunięcie tłoczków w cylindrze. Tłoczki te są odpowiedzialne za wywieranie siły na klocki hamulcowe, które następnie dociskają tarcze hamulcowe, generując tarcie i spowalniając ruch pojazdu. Przykładem zastosowania tego mechanizmu może być zastosowanie cylindrów w różnych typach pojazdów, od samochodów osobowych po ciężarówki. W praktyce, dobrej jakości cylindry hamulcowe są kluczowe dla zapewnienia skuteczności hamowania oraz bezpieczeństwa na drodze. Warto również zaznaczyć, że serwisowanie i kontrola stanu cylindrów hamulcowych są zgodne z zaleceniami producentów, co jest ważne dla utrzymania sprawności układu hamulcowego.

Pytanie 12

Jakiego rodzaju parametr opisuje zapis 100A (Amper)?

A. Lepkości cieczy

B. Natężenia prądu

C. Temperatury cieczy

D. Napięcia prądu

Zrozumienie pojęć związanych z prądem elektrycznym jest kluczowe dla właściwego projektowania i użytkowania systemów elektrycznych. Odpowiedzi, które odnoszą się do napięcia prądu, lepkości cieczy czy temperatury cieczy, są błędne z kilku powodów. Napięcie prądu, mierzone w woltach (V), jest jednym z podstawowych parametrów elektrycznych, ale nie jest tym samym co natężenie prądu. Napięcie jest siłą, która 'wypycha' ładunki elektryczne przez obwód, natomiast natężenie odnosi się do rzeczywistego przepływu tych ładunków. Lepkość cieczy to zupełnie inny parametr, dotyczący oporu, jaki ciecz stawia podczas przepływu, co nie ma bezpośredniego związku z pojęciem natężenia prądu elektrycznego. Temperatura cieczy natomiast odnosi się do stopnia ciepłoty, co również jest nieadekwatne w kontekście analizowania parametrów elektrycznych. Często błędne wnioski w takich przypadkach wynikają z mylenia podstawowych pojęć oraz braku zrozumienia ich wzajemnych relacji. Dobre praktyki inżynieryjne wymagają precyzyjnego stosowania terminologii oraz znajomości właściwych definicji, co jest niezbędne dla bezpieczeństwa i efektywności systemów elektrycznych.

Pytanie 13

Aby wykonać badanie diagnostyczne głośności dźwięku z układu wydechowego pojazdu, należy zastosować

A. refraktometr

B. aerometr

C. sonometr

D. stetoskop

Sonometra jest urządzeniem służącym do pomiaru natężenia dźwięku. W kontekście diagnostyki układu wydechowego pojazdu, jest to kluczowe narzędzie, które pozwala na dokładne określenie poziomu hałasu generowanego przez wydech. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak ISO 362, pomiary hałasu powinny być przeprowadzane w kontrolowanych warunkach, a sonometr dostarcza precyzyjnych danych, które mogą być pomocne w ocenie zgodności z wymaganiami dotyczącymi emisji dźwięku. Praktyczne zastosowanie sonometru pozwala na identyfikację potencjalnych problemów z układem wydechowym, takich jak nieszczelności lub uszkodzenia tłumika, co może wpływać na przepisy dotyczące ochrony środowiska oraz komfort użytkowania pojazdu. Właściwe użycie sonometru wymaga znajomości technik pomiarowych oraz interpretacji wyników, co jest niezbędne dla profesjonalnych diagnostyków i mechaników samochodowych.

Pytanie 14

Po wykonaniu naprawy tłumika końcowego, trzeba przeprowadzić kontrolę pojazdu przy użyciu

A. refraktometru

B. miernika uniwersalnego

C. testera diagnostycznego

D. sonometru

Użycie testera diagnostycznego, miernika uniwersalnego czy refraktometru w kontekście kontroli tłumika końcowego jest niewłaściwe, ponieważ każdy z tych przyrządów ma zupełnie inne zastosowanie. Tester diagnostyczny jest przeznaczony do oceny systemów elektronicznych pojazdu, takich jak systemy zarządzania silnikiem czy diagnostyka usterek elektronicznych. Jego funkcjonalność nie obejmuje pomiaru hałasu, co czyni go nieprzydatnym w analizie efektywności tłumika, który jest elementem mechanicznym, a nie elektronicznym. Miernik uniwersalny, z kolei, jest wykorzystywany do pomiaru różnych parametrów, takich jak napięcie, prąd czy oporność, jednak nie potrafi ocenić poziomu dźwięku. Natomiast refraktometr jest narzędziem stosowanym w ocenie jakości płynów, na przykład w zakresie stężenia roztworów, co nie ma żadnego związku z kontrolą hałasu emitowanego przez pojazdy. Użycie tych przyrządów w kontekście kontroli tłumika może prowadzić do błędnych wniosków, a także marnotrawstwa czasu i zasobów. Kluczowe jest, aby zrozumieć, że do pomiaru poziomu hałasu emitowanego przez tłumik najlepszym narzędziem jest sonometr, który dostarcza właściwych danych na temat zgodności z normami akustycznymi, co jest kluczowe zarówno dla jakości naprawy, jak i dla przestrzegania przepisów prawa.

Pytanie 15

Przed rozpoczęciem weryfikacji sprawności układu hamulcowego pojazdu w stanowisku diagnostycznym w Stacji Kontroli Pojazdów należy najpierw

A. zmierzyć poziom wody w płynie hamulcowym

B. sprawdzić funkcjonowanie serwomechanizmu

C. wyregulować ciśnienie w oponach

D. zmierzyć grubość materiału ciernego klocków hamulcowych

Zarówno pomiar grubości okładzin ciernych klocków hamulcowych, jak i sprawdzenie działania serwomechanizmu czy zawartości wody w płynie hamulcowym, są ważnymi elementami diagnostyki układu hamulcowego, ale ich przeprowadzenie powinno mieć miejsce po zapewnieniu prawidłowego ciśnienia w ogumieniu. Nieprawidłowe ciśnienie w oponach może prowadzić do mylnych wyników testów hamulcowych, ponieważ zmienia ono dynamikę pojazdu. Zmiana profilu opon może prowadzić do zmiany siły, z jaką opony przylegają do nawierzchni, co bezpośrednio wpływa na efektywność hamowania. Sprawdzenie serwomechanizmu, które ma na celu zbadanie efektywności wspomagania układu hamulcowego, również nie ma sensu bez odpowiedniego ciśnienia w oponach, ponieważ działanie tego mechanizmu w dużej mierze zależy od ustawienia pojazdu na drodze. Ponadto, pomiar zawartości wody w płynie hamulcowym, choć istotny dla oceny stanu układu hamulcowego, także musi być zrealizowany w kontekście całkowitej sprawności pojazdu, co oznacza, że nie powinno się pomijać regulacji ciśnienia w ogumieniu. Typowym błędem jest zakładanie, że diagnostyka układu hamulcowego może rozpocząć się od bardziej skomplikowanych elementów, podczas gdy podstawowe parametry, takie jak ciśnienie w oponach, mają kluczowe znaczenie dla poprawności wyników testów.

Pytanie 16

Podczas przyjmowania pojazdu do diagnostyki, autoryzowany serwis obsługi identyfikuje go na podstawie

A. modelu silnika

B. numeru VIN

C. rodzaju nadwozia

D. roku produkcji

Numer VIN to taki unikalny kod, który identyfikuje każdy samochód. Składa się z 17 znaków, w tym literek i cyferek. Dzięki niemu serwisy mogą bez problemu sprawdzić, co się dzieje z autem, czy to potrzebuje jakiejś naprawy. W VIN-ie mamy mnóstwo ważnych info, jak np. kto wyprodukował pojazd, gdzie go zrobiono, jaki jest model i kiedy zejście z linii produkcyjnej miało miejsce. VIN przydaje się też, gdy chcemy poznać historię auta lub sprawdzić, czy nie ma jakichś wezwań do serwisu związanych z bezpieczeństwem. Dodatkowo, dzięki standardom ISO, ten system działa wszędzie na świecie, co ułatwia życie serwisom i producentom. Z mojego doświadczenia, dobrze jest zawsze sprawdzać VIN, bo to daje pewność, że wiemy, z czym mamy do czynienia i jak najlepiej pomóc klientowi.

Pytanie 17

W systemach smarowania silnika najczęściej wykorzystuje się pompy

A. zębate

B. wyporowe

C. wirowe

D. membranowe

W układach smarowania silnika, pompy wyporowe czy wirowe, mimo że mają swoje miejsce, nie są najczęściej stosowane w silnikach spalinowych. Pompy wyporowe działają na zasadzie wyporu cieczy i są bardziej do zmiennych zastosowań, a niekoniecznie tam, gdzie potrzebne jest stałe ciśnienie. A w silnikach ważne jest, żeby to ciśnienie smarowania było stabilne, co nie zawsze da się osiągnąć pompami wyporowymi. Co do pomp wirowych, to one lepiej się sprawdzają tam, gdzie liczy się wysoki przepływ, ale niekoniecznie wysokie ciśnienie. Dlatego nie są one najlepszym rozwiązaniem do silników, w których ciśnienie oleju jest kluczowe dla smarowania. Pompy membranowe z kolei, chociaż używane w hydraulice, są dość wrażliwe na uszkodzenia i mają ograniczenia w wydajności, dlatego nie są polecane w silnikach. Często zdarza się mylnie sądzić, że każda z tych pomp może działać w roli pompy smarującej, ale ich budowa i sposób działania nie spełniają norm dla układów smarowania silników spalinowych. Użycie nieodpowiedniej pompy może skutkować słabym smarowaniem, co w dłuższym czasie może prowadzić do poważnych awarii silnika.

Pytanie 18

Masa własna pojazdu to?

A. masa pojazdu z typowym wyposażeniem: paliwem, olejami, smarami oraz cieczami w ilościach nominalnych, bez kierowcy

B. maksymalna masa ładunku oraz osób, którą pojazd może przewozić

C. masa pojazdu razem z masą osób i przedmiotów, które się w nim znajdują

D. masa pojazdu z osobami oraz ładunkiem, gdy jest dopuszczony do ruchu na drodze

Wybór odpowiedzi, która definiuje masę własną pojazdu jako największą masę ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd, jest błędny, ponieważ myli pojęcia związane z masą pojazdu. Masa własna odnosi się do wagi samego pojazdu, a nie do ładowności, co jest zupełnie innym wskaźnikiem. Definiowanie masy własnej w kontekście ładunku prowadzi do mylnego myślenia, że pojazd bez żadnych dodatkowych obciążeń ma tę samą masę, co przy pełnym załadunku. Ponadto, masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem dopuszczonego do poruszania się po drodze odnosi się do masy całkowitej, co jest również innym pojęciem niż masa własna. Zrozumienie różnicy między tymi pojęciami jest kluczowe dla utrzymania bezpieczeństwa na drogach oraz przestrzegania przepisów dotyczących masy pojazdów. Błędy w klasyfikacji masy pojazdu mogą prowadzić do niepoprawnych decyzji podczas transportu, co zwiększa ryzyko wypadków oraz naruszenia regulacji prawnych. W praktyce, kierowcy oraz operatorzy floty muszą być świadomi tych różnic, aby skutecznie zarządzać pojazdami i zapewnić ich odpowiednie wykorzystanie zgodnie z przepisami oraz standardami branżowymi.

Pytanie 19

Aby obiektywnie ocenić jakość naprawy systemu hamulcowego, należy

A. zmierzyć opory toczenia

B. przeprowadzić jazdę próbną

C. wykonać próbę wybiegu

D. zmierzyć siły hamowania

Pomiar oporów toczenia, próba wybiegu oraz jazda próbna, choć mogą dostarczać informacji o ogólnym stanie pojazdu, nie są bezpośrednimi wskaźnikami jakości naprawy układu hamulcowego. Zmierzenie oporów toczenia odnosi się głównie do oporów, jakie stawia pojazd w ruchu, co ma wpływ na jego oszczędność paliwa i dynamikę jazdy, ale nie pozwala ocenić skuteczności hamowania. W sytuacji, gdy układ hamulcowy został naprawiony, najistotniejsze jest, aby to właśnie siły hamowania były na odpowiednim poziomie, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Próba wybiegu, polegająca na ocenie, jak daleko pojazd przemieszcza się po zdjęciu nogi z pedału gazu, może być pomocna przy ocenie ogólnego stanu pojazdu, jednak nie daje pełnego obrazu efektywności hamulców. Jazda próbna również może być użyteczna, lecz opiera się głównie na subiektywnych odczuciach kierowcy i nie jest miarodajnym pomiarem sił hamowania. Właściwa ocena naprawy układu hamulcowego powinna opierać się na obiektywnych danych pomiarowych, które dostarczają rzetelnych informacji na temat jego efektywności, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie 20

Do pomiaru ciśnienia w oponach samochodu osobowego należy używać

A. galwanometru

B. wakuometru

C. manometru

D. higrometru

Manometr to fajne urządzenie, które pomaga nam zmierzyć ciśnienie w oponach. Tak naprawdę, to jest bardzo ważne, bo odpowiednie ciśnienie w oponach wpływa na nasze bezpieczeństwo na drodze i oszczędność paliwa. Manometry mogą być analogowe lub cyfrowe, co daje nam różne opcje do wyboru. Powinniśmy regularnie sprawdzać ciśnienie, żeby uniknąć problemów, które mogą prowadzić do uszkodzenia opon lub nawet wypadków. Pamiętajmy, żeby mierzyć ciśnienie, gdy opony są zimne, przed jazdą, bo wtedy pomiar jest najbardziej dokładny. Dobrze też porównać wyniki z tym, co mamy w instrukcji od auta lub na nalepce przy drzwiach kierowcy. To taka dobra praktyka każdej osoby, która jeździ autem!

Pytanie 21

Głównym surowcem używanym do produkcji bębnów hamulcowych jest

A. żeliwo

B. brąz

C. aluminium

D. stal

Żeliwo jest głównym materiałem stosowanym do produkcji bębnów hamulcowych ze względu na swoje właściwości mechaniczne i termiczne. Posiada doskonałą zdolność do odprowadzania ciepła, co jest kluczowe w procesie hamowania, gdzie temperatura bębnów może znacznie wzrosnąć. Dodatkowo, żeliwo ma wysoką odporność na ścieranie, co zwiększa trwałość elementów hamulcowych. W praktyce, bębny hamulcowe wykonane z żeliwa są powszechnie stosowane w pojazdach osobowych oraz ciężarowych, a ich konstrukcja często spełnia normy takie jak ISO 9001, które zapewniają wysoką jakość i niezawodność. Żeliwo jest również łatwe do obróbki, co umożliwia precyzyjne dopasowanie bębnów do reszty układu hamulcowego, co jest istotne dla poprawnej pracy całego systemu. Użycie żeliwa w produkcji bębnów hamulcowych jest więc zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, co świadczy o jego niezawodności i efektywności w aplikacjach motoryzacyjnych.

Pytanie 22

Po wymianie czujnika prędkości obrotowej koła konieczne jest przeprowadzenie

A. testu na szarpaku

B. odczytu kodów błędów sterownika ABS

C. pomiaru długości drogi hamowania pojazdu

D. testu na stanowisku rolkowym

Wybór testu na szarpaku, pomiaru długości drogi hamowania czy testu na stanowisku rolkowym po wymianie czujnika prędkości obrotowej koła może wydawać się sensowny, jednak w rzeczywistości nie odzwierciedla podstawowych wymagań diagnostycznych w tej sytuacji. Test na szarpaku, który sprawdza dynamikę pojazdu przy różnych prędkościach, nie jest bezpośrednio związany z funkcjonowaniem czujnika prędkości, a jego wykonanie po wymianie czujnika może nie ujawnić potencjalnych problemów z systemem ABS. Pomiar długości drogi hamowania, choć istotny, nie dostarcza informacji o poprawnym funkcjonowaniu czujnika, który jest kluczowy dla prawidłowego działania systemu hamulcowego. Test na stanowisku rolkowym może być użyty do oceny ogólnej wydajności pojazdu, jednak znowu nie daje jasnych wskazówek co do stanu czujnika prędkości. W rzeczywistości, błędne podejście do diagnostyki po wymianie czujnika może prowadzić do zignorowania potencjalnych kodów błędów związanych z ABS, co w efekcie obniża bezpieczeństwo pojazdu. Dlatego kluczowe jest, aby po każdej takiej wymianie przeprowadzać odczyt kodów błędów, co stanowi standardową praktykę w branży motoryzacyjnej, mającą na celu zapewnienie odpowiedniej diagnostyki i konserwacji systemów bezpieczeństwa.

Pytanie 23

W mechanizmie silnika tłokowo-korbowego występują zmieniające się obciążenia, które prowadzą do uszkodzeń śrub korbowodowych na skutek

A. zmęczenia struktury materiałowej

B. starzenia się materiału

C. zużycia mechanicznego

D. zużycia w wyniku erozji

Starzenie materiału odnosi się do degradacji właściwości materiałów na skutek długotrwałego oddziaływania czynników środowiskowych, takich jak temperatura, wilgotność czy promieniowanie UV. Proces ten jest istotny w kontekście materiałów eksploatowanych w ekstremalnych warunkach, ale nie jest główną przyczyną uszkodzeń śrub korbowodowych w silnikach. Zużycie erozyjne to proces, w którym materiał jest usuwany poprzez ścieranie lub uderzenia cząstek. Jest to zjawisko zachodzące w elementach narażonych na przepływ mediów, jak w przypadku turbin czy sprężarek, ale w silnikach tłokowych nie jest to dominujący mechanizm uszkodzeń. Zużycie mechaniczne wiąże się z ogólnym procesem eksploatacji, ale nie wyjaśnia specyfiki uszkodzeń wynikających z cyklicznych obciążeń. Rozpoznanie głównych przyczyn uszkodzeń i stosowanie odpowiednich metod analizy, takich jak analiza przyczyn źródłowych (RCA), jest kluczowe, aby poprawnie zrozumieć mechanizm uszkodzeń i zapobiegać im. Zrozumienie tych procesów jest istotne dla inżynierów zajmujących się projektowaniem i utrzymaniem silników, aby mogli podejmować skuteczne decyzje dotyczące wyboru materiałów oraz technologii produkcji.

Pytanie 24

W przednim lewym kole auta zaobserwowano pęknięcie tarczy hamulcowej, a zmierzona grubość okładzin ciernych klocków hamulcowych wynosi 1,4 mm. W trakcie naprawy należy wymienić

A. jedynie tarczę hamulcową koła lewego przedniego

B. wyłącznie tarcze hamulcowe kół osi przedniej

C. tarcze i klocki hamulcowe wszystkich kół

D. tarcze oraz klocki hamulcowe osi przedniej

Odpowiedź, która wskazuje na konieczność wymiany zarówno tarcz, jak i klocków hamulcowych kół osi przedniej, jest prawidłowa z kilku powodów. Pęknięcie tarczy hamulcowej może prowadzić do nierównomiernego zużycia klocków hamulcowych oraz obniżenia skuteczności hamowania. Zgodnie z obowiązującymi standardami w branży motoryzacyjnej, podczas wymiany tarczy hamulcowej zawsze zaleca się wymianę klocków hamulcowych na tej samej osi, aby zapewnić równomierne działanie układu hamulcowego oraz uniknąć sytuacji, w której nowe komponenty będą pracować z zużytymi elementami. Przykładowo, jeśli nowe tarcze są połączone z klockami o niewłaściwej grubości, może to prowadzić do zwiększonego ryzyka przegrzewania się i szybszego zużycia nowych tarcz. W praktyce, wymiana tarcz i klocków hamulcowych na osi przedniej zapewnia lepsze bezpieczeństwo oraz komfort jazdy, a także wydłuża żywotność całego układu hamulcowego.

Pytanie 25

Złączenie elementów składowych podłogi w samochodzie osobowym zazwyczaj realizuje się poprzez

A. klejenie

B. kręcenie

C. zgrzewanie

D. lutowanie

Wydaje się, że wybór innych metod łączenia elementów podłogi w samochodach może być łatwy, ale każda z nich ma swoje ograniczenia. Na przykład, skręcanie wykorzystuje mechaniczne połączenia, które mogą osłabić strukturę, szczególnie gdy elementy są narażone na wibracje i różne obciążenia. Jeśli używamy śrub czy nakrętek, to czasem może to prowadzić do luzów, a w ekstremalnych warunkach użytkowania, jak w samochodach, mogą wystąpić poważne awarie. A lutowanie, mimo że jest popularne w elektronice, nie nadaje się raczej do materiałów konstrukcyjnych podłogi - potrzebuje szczególnych stopów, które mogą nie wytrzymać obciążeń w pojazdach. I jeszcze do tego, lutowanie nie tworzy jednolitej struktury, co może być kluczowe dla wytrzymałości. Choć klejenie czasami działa, w motoryzacji często nie radzi sobie z warunkami atmosferycznymi i zmianami temperatury. To wszystko sprawia, że zgrzewanie wydaje się najlepszym wyborem, bo łączy w sobie wytrzymałość, niską wagę oraz koszty produkcji, co pokazuje, jak ważne jest dobrze dobierać metody łączenia w inżynierii motoryzacyjnej.

Pytanie 26

Dlaczego ważne jest regularne sprawdzanie poziomu oleju silnikowego?

A. Zapobieganie uszkodzeniom silnika z powodu niedostatecznego smarowania

B. Zmniejszenie hałasu pracy silnika

C. Poprawa wydajności systemu klimatyzacji

D. Zwiększenie mocy silnika

Regularne sprawdzanie poziomu oleju silnikowego jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania samochodu. Olej pełni funkcję smarowania elementów silnika, co zapobiega ich zużyciu i przegrzewaniu. Gdy poziom oleju jest zbyt niski, elementy silnika mogą nie być odpowiednio smarowane, co prowadzi do zwiększonego tarcia i potencjalnie poważnych uszkodzeń. Może to skutkować kosztownymi naprawami, a w ekstremalnych przypadkach całkowitym zniszczeniem silnika. Regularne sprawdzanie poziomu oleju pozwala także zauważyć ewentualne wycieki czy nadmierne zużycie oleju, które mogą być sygnałem innych problemów mechanicznych. Właściwy poziom oleju wspomaga także efektywne spalanie paliwa, co przekłada się na lepszą ekonomię jazdy. Dbanie o odpowiedni poziom oleju jest uznawane za podstawową dobrą praktykę w zakresie konserwacji samochodów i jest zalecane przez wszystkich producentów pojazdów.

Pytanie 27

Filtry oleju zamontowane w pojeździe powinny

A. zostać przekazane do utylizacji

B. zostać spalone w piecu

C. zostać wyrzucone do pojemnika na odpady komunalne

D. zostać zakopane w ziemi

Oddanie filtrów oleju do utylizacji jest kluczowym krokiem w dbaniu o środowisko. Filtry oleju zawierają zanieczyszczenia, takie jak metale ciężkie i związki chemiczne, które mogą być szkodliwe dla ekosystemów, jeśli zostaną niewłaściwie usunięte. Utylizacja filtrów olejowych powinna być przeprowadzana zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa i normami dotyczącymi odpadów niebezpiecznych. Wiele warsztatów samochodowych oraz stacji obsługi pojazdów oferuje usługi odbioru i utylizacji filtrów olejowych, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży motoryzacyjnej. Prawidłowa utylizacja filtrów zapobiega ich przedostawaniu się do środowiska, co może prowadzić do zanieczyszczenia gleby i wód gruntowych. Z tego powodu istotne jest, aby każdy właściciel pojazdu zdawał sobie sprawę z tej odpowiedzialności i zawsze oddawał zużyte filtry oleju w odpowiednie miejsca, co również wspiera recykling materiałów i przyczynia się do ochrony środowiska.

Pytanie 28

Do metod ilościowych stosowanych przy weryfikacji elementów samochodowych należy metoda

A. penetrująca

B. magnetyczna

C. ultradźwiękowa

D. objętościowa

Metoda objętościowa to jedna z ważniejszych metod, jeśli chodzi o ilościową ocenę jakości części samochodowych. Chodzi tutaj o mierzenie objętości materiału, co daje nam możliwość oceny jakości odlewów i innych elementów, jak te z metali czy tworzyw sztucznych. Na przykład, w przypadku odlewów silnikowych, dokładne pomiary objętości mogą ujawnić wady, takie jak pęknięcia czy zanieczyszczenia. W inżynierii, zgodnie z normami ISO 9001 i innymi standardami jakości, ważne jest, żeby te pomiary były dokładne i powtarzalne. Dzięki temu zapewniamy bezpieczeństwo i niezawodność pojazdów. Połączenie metody objętościowej z innymi technikami, na przykład badaniami nieniszczącymi, daje nam pełniejszy obraz jakości części samochodowych, co z kolei minimalizuje ryzyko awarii.

Pytanie 29

Specyfikacja techniczna elementu wchodzącego w skład instalacji elektrycznej informuje, że rezystancja uzwojenia pierwotnego wynosi 3 Ohm, natomiast uzwojenia wtórnego 70 Ohm. Co to za element?

A. Czujnik ciśnienia paliwa

B. Cewka zapłonowa

C. Czujnik temperatury

D. Świeca zapłonowa

Cewka zapłonowa to kluczowy element układu zapłonowego w silnikach spalinowych, odpowiedzialny za generowanie wysokiego napięcia potrzebnego do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze. Wskazane wartości rezystancji uzwojeń pierwotnego (3 Ohm) i wtórnego (70 Ohm) są zgodne z typowymi parametrami cewek zapłonowych. W uzwojeniu pierwotnym przepływa prąd, który generuje pole magnetyczne, a w uzwojeniu wtórnym to pole powoduje indukcję elektryczną, wytwarzając wysokie napięcie. Cewki zapłonowe są projektowane zgodnie z normami branżowymi, aby zapewnić optymalną wydajność i niezawodność, co jest kluczowe w kontekście efektywności pracy silnika. Praktyczne zastosowanie cewki zapłonowej obejmuje nie tylko silniki spalinowe w pojazdach, ale również inne aplikacje, takie jak generatory prądu czy systemy grzewcze. Właściwe zrozumienie działania tego elementu jest niezbędne dla każdego technika zajmującego się diagnostyką i naprawą układów zapłonowych, a także dla inżynierów projektujących systemy elektryczne w motoryzacji.

Pytanie 30

Aby rozmontować końcówkę drążka kierowniczego z ramienia zwrotnicy, jaki sprzęt powinno się zastosować?

A. prasy hydraulicznej

B. ściągacza do przegubów kulowych

C. młotka bezwładnościowego

D. szczypiec uniwersalnych

Ściągacz do przegubów kulowych to naprawdę przydatne narzędzie, które stworzone jest z myślą o demontażu połączeń kulowych, jak końcówki drążków kierowniczych. Dzięki niemu siła rozkłada się równomiernie, co zmniejsza ryzyko uszkodzenia elementów w układzie kierowniczym oraz samego przegubu. Użycie ściągacza może naprawdę zwiększyć bezpieczeństwo pracy i zaoszczędzić czas, bo pozwala na szybkie rozłączenie części. Z mojego doświadczenia, kiedy pojawia się problem z korozją lub użytkowaniem, to ściągacz jest często jedynym sensownym rozwiązaniem, które pozwala na skuteczne zdjęcie końcówki bez uszkodzenia. Pamiętaj, że przestrzeganie norm BHP jest mega ważne - korzystając ze ściągacza, masz większą kontrolę nad procesem i mniejsze ryzyko kontuzji, w porównaniu do innych metod, jak młotek.

Pytanie 31

Pomiar grubości zębów kół zębatych można zrealizować przy użyciu

A. średnicówki czujnikowej

B. mikrometru

C. głębokościomierza

D. suwmiarki modułowej

Suwmiarka modułowa to narzędzie pomiarowe, które jest szczególnie przydatne do precyzyjnego pomiaru grubości zębów kół zębatych. Dzięki swojej konstrukcji, suwmiarka modułowa pozwala na dokładne pomiary z zastosowaniem odpowiednich przystawek, co zapewnia dużą precyzję i powtarzalność wyników. W praktyce inżynieryjnej, pomiar grubości zębów kół zębatych jest kluczowy dla zapewnienia ich prawidłowego działania i trwałości. Użycie suwmiarki modułowej, zgodnie z normami ISO 2768-1, zapewnia, że pomiary są wykonane z zachowaniem odpowiednich tolerancji. Dodatkowo, suwmiarki modułowe często mają możliwość kalibracji, co umożliwia dostosowanie ich do specyficznych wymagań pomiarowych w danym zastosowaniu. Przykładowo, w przemyśle motoryzacyjnym, precyzyjne pomiary zębów w kołach zębatych przekładni są kluczowe dla ich efektywności i minimalizacji hałasu.

Pytanie 32

Podczas serwisowania głowicy silnika stwierdzono, że jedno z gniazd świecy zapłonowej ma zniszczony gwint. W tej sytuacji mechanik powinien

A. wsadzić nową świecę zapłonową, która naprawi uszkodzony gwint

B. naprawić dotychczasowy gwint przy użyciu narzynki

C. tulejować otwór i ponownie nagwintować

D. rozwiercić otwór na nowy wymiar naprawczy i ponownie nagwintować

Tulejowanie otworu i nagwintowanie na nowo to chyba najlepsza metoda na naprawę uszkodzonego gwintu w gnieździe świecy zapłonowej. Chodzi o to, żeby wsunąć tuleję do otworu, co przywraca prawidłowe mocowanie świecy. Z tego, co wiem, tuleje są zazwyczaj robione z materiałów, które dobrze znoszą wysokie temperatury i ciśnienie, więc są świetnym rozwiązaniem w silnikach. Pomyśl tylko – jeśli gwint w głowicy silnika coś nadgryzła korozja albo źle wkręcona świeca, to tulejowanie będzie znacznie lepsze niż jakieś doraźne naprawy. W branży uznaje się, że ta metoda jest zdecydowanie trwalsza i bardziej niezawodna, więc czujesz, że robisz dobrze. Właściwie to stosowanie tulei w takich naprawach to sama czołówka najlepszych praktyk, bo znacznie zmniejsza ryzyko kolejnych uszkodzeń, które mogłyby być spowodowane źle wkręconą świecą.

Pytanie 33

Element zmieniający niskie napięcie na wyższe w układzie zapłonowym to

A. aparat zapłonowy

B. rozdzielacz zapłonu

C. świeca zapłonowa

D. cewka zapłonowa

Cewka zapłonowa to jeden z najważniejszych elementów układu zapłonowego w silnikach spalinowych. Jej głównym zadaniem jest zamiana niskiego napięcia z akumulatora (około 12V) w to wysokie, które wywołuje iskrę w świecach zapłonowych. Robi to dzięki zasadzie indukcji elektromagnetycznej. W cewce mamy dwa uzwojenia – pierwotne i wtórne. Kiedy prąd przepływa przez uzwojenie pierwotne, tworzy pole magnetyczne, które z kolei indukuje napięcie w uzwojeniu wtórnym, sięgając nawet 20-40 kV! Taki skok napięcia to klucz do zapalenia mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze. Jeśli cewka zapłonowa jest uszkodzona, można mieć problemy z uruchomieniem silnika, a także z jego równą pracą oraz większym zużyciem paliwa. Dlatego warto regularnie sprawdzać stan cewki podczas przeglądów technicznych. Takie podejście jest zgodne z obowiązującymi normami konserwacji i naprawy samochodów.

Pytanie 34

Diagnosta wykonał analizę, w trakcie której zauważył, że pedał hamulca jest zbyt miękki, a jego opór zwiększa się przy kolejnych naciśnięciach. Co nie jest przyczyną tej usterki?

A. niewłaściwe działanie zaworu korekcyjnego

B. nieszczelność w układzie

C. rozszczelnienie układu w trakcie jego naprawy

D. zbyt niski poziom płynu w zbiorniku

Nieprawidłowa praca zaworu korekcyjnego nie jest przyczyną występowania zbyt miękkiego pedału hamulca, ponieważ zawór ten jest odpowiedzialny za regulację ciśnienia w układzie hamulcowym, co wpływa na równomierne rozkładanie siły hamowania. W przypadku, gdy zawór korekcyjny nie działa prawidłowo, to raczej prowadzi to do problemów związanych z nierównomiernym hamowaniem, a nie do odczucia 'miękkości' pedału. Zbyt miękki pedał hamulca zazwyczaj jest wynikiem problemów z poziomem płynu hamulcowego lub nieszczelności w układzie, które powodują, że pedał ugina się pod naciskiem, a ciśnienie nie przekłada się na efektywne hamowanie. Dobrą praktyką w diagnostyce układów hamulcowych jest regularne sprawdzanie poziomu płynu oraz stanu uszczelek, co może zapobiegać problemom z hamowaniem.

Pytanie 35

Podczas holowania uszkodzonego samochodu z automatyczną skrzynią biegów należy

A. unosić oś napędzaną pojazdu

B. odłączyć system sterowania skrzynią biegów

C. ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji D (jazda)

D. spuścić olej ze skrzyni biegów

Holowanie uszkodzonego pojazdu z automatyczną skrzynią biegów wiąże się z wieloma wyzwaniami, które mogą prowadzić do poważnych uszkodzeń mechanicznych, jeśli nie zostaną odpowiednio uwzględnione. Odłączenie układu sterowania skrzynią biegów to niepraktyczny krok, który może zwiększyć ryzyko uszkodzenia. Takie działania mogą zakłócić normalną pracę skrzyni biegów, co w efekcie może prowadzić do jej awarii. Kolejnym błędnym podejściem jest spuszczenie oleju ze skrzyni biegów przed holowaniem. Praktyka ta jest zbędna i niewłaściwa, ponieważ olej w skrzyni biegów jest niezbędny do jej prawidłowego funkcjonowania, a jego brak podczas holowania może doprowadzić do zatarcia mechanizmu. Ustawienie dźwigni zmiany biegów w pozycji D (jazda) to jedno z najczęstszych nieporozumień; w tej pozycji pojazd nie jest przystosowany do holowania, co może spowodować dalsze uszkodzenia zarówno skrzyni biegów, jak i silnika. Niezrozumienie zasad działania automatycznej skrzyni biegów w kontekście holowania jest powszechne, a ignorowanie zaleceń producentów, dotyczących holowania, może prowadzić do kosztownych napraw. Dlatego kluczowe jest, aby przed podjęciem jakiegokolwiek działania w związku z holowaniem pojazdów z automatycznymi skrzyniami biegów, zapoznać się z ich specyfiką oraz dostosować się do standardów branżowych, które zalecają uniesienie osi napędzanej, aby zapewnić ich bezpieczeństwo i trwałość.

Pytanie 36

Podczas wymiany uszkodzonego wałka sprzęgłowego stwierdzono luz osiowy jego łożyska wynoszący 1,175 mm. Podkładka regulacyjna, którą należy dobrać na podstawie danych z tabeli, będzie miała grubość

Luz osiowy łożyska (mm)	Grubość podkładki regulacyjnej (mm)	Luz osiowy łożyska (mm)	Grubość podkładki regulacyjnej (mm)
0,750 - 0,774	0,725	1,150 - 1,174	1,125
0,775 - 0,799	0,750	1,175 - 1,199	1,150
0,800 - 0,824	0,775	1,200 - 1,224	1,175
0,825 - 0,849	0,800	1,225 - 1,249	1,200
0,850 - 0,874	0,825	1,250 - 1,274	1,225
0,875 - 0,899	0,850	1,275 - 1,299	1,250
0,900 - 0,924	0,875	1,300 - 1,324	1,275
0,925 - 0,949	0,900	1,325 - 1,349	1,300
0,950 - 0,974	0,925	1,350 - 1,374	1,325
0,975 - 0,999	0,950	1,375 - 1,399	1,350
1,000 - 1,024	0,975	1,400 - 1,424	1,375
1,025 - 1,049	1,000	1,425 - 1,449	1,400
1,050 - 1,074	1,025	1,450 - 1,474	1,425
1,075 - 1,099	1,050	1,475 - 1,499	1,450
1,100 - 1,124	1,075	1,500 - 1,524	1,475
1,125 - 1,149	1,100	1,525 - 1,549	1,500

A. 1,200-1,224 mm

B. 1,175 mm

C. 1,775-1,799 mm

D. 1,150 mm

Odpowiedź 1,150 mm jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z danymi z tabeli, luz osiowy łożyska wynoszący 1,175 mm wskazuje na potrzebę użycia podkładki regulacyjnej o grubości 1,150 mm. W praktyce, dobór odpowiedniej grubości podkładki jest kluczowy dla zapewnienia właściwego działania mechanizmu. Niewłaściwie dobrana podkładka może prowadzić do nadmiernych luzów lub wręcz zablokowania ruchu, co może powodować uszkodzenie wałka lub łożyska. W przemyśle stosuje się różne standardy, aby określić odpowiednie grubości podkładek w zależności od wymagań konstrukcyjnych. Użycie podkładki o grubości 1,150 mm w tym przypadku jest zgodne z najlepszymi praktykami, które sugerują, aby zawsze dobierać elementy zgodnie z rzeczywistymi wartościami luzów, aby zapewnić długotrwałą i efektywną pracę maszyn.

Pytanie 37

System kontroli trakcji ma na celu utrzymanie przyczepności

A. poprzeczną opon napędowych

B. wzdłużną i poprzeczną opon napędowych.

C. wzdłużną wszystkich opon.

D. wzdłużną opon napędowych.

Zrozumienie funkcji układu kontroli trakcji jest kluczowe dla oceny, dlaczego inne odpowiedzi są niepoprawne. Odpowiedzi wskazujące na kontrolę przyczepności wzdłużnej wszystkich kół nie uwzględniają faktu, że układ TCS koncentruje się głównie na kołach napędowych, które mają za zadanie przeniesienie napędu. Koła te są narażone na większe obciążenia podczas przyspieszania, co sprawia, że kontrola ich przyczepności jest kluczowa dla zapewnienia stabilności. Odniesienie do poprzecznej kontroli kół napędowych w odpowiedziach również jest mylące. Poprzeczna stabilność pojazdu jest bardziej związana z układem ESP (Electronic Stability Program), który działa w sytuacjach, gdy pojazd zaczyna się ślizgać lub obracać, a nie podczas przyspieszania. Ostatnia odpowiedź, sugerująca kontrolę zarówno wzdłużną, jak i poprzeczną kół napędowych, także jest nieprawidłowa, ponieważ wprowadza zamieszanie między funkcjami różnych systemów. To rozróżnienie między przyczepnością i stabilnością jest kluczowe dla zrozumienia, jak różne systemy wspierają bezpieczeństwo w pojazdach. Typowym błędem myślowym jest dezinformacja dotycząca roli układów wspomagających, które działają w różnych warunkach jazdy i powinny być stosowane w odpowiednich kontekstach, aby efektywnie poprawić bezpieczeństwo pojazdu.

Pytanie 38

Zawsze powinno się zaczynać diagnostykę układu kontroli trakcji od

A. potwierdzenia ciśnienia w ogumieniu pojazdu

B. sprawdzenia poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku

C. balansowania kół pojazdu

D. odczytania pamięci błędów sterownika

Odczytanie pamięci błędów sterownika to kluczowy pierwszy krok w diagnostyce układu kontroli trakcji, ponieważ pozwala na zidentyfikowanie ewentualnych problemów, które mogą wpływać na jego funkcjonowanie. Współczesne pojazdy są wyposażone w zaawansowane systemy elektroniczne, które monitorują różne aspekty pracy pojazdu, w tym systemy związane z bezpieczeństwem, takie jak ABS i kontrola trakcji. Odczytując pamięć błędów, technik może szybko zdiagnozować, czy jakiekolwiek błędy zostały zapisane przez system, co może wskazywać na uszkodzone czujniki, problemy z elektroniką lub inne usterek. Przykładowo, jeśli w pamięci błędów pojazdu zapisany jest błąd dotyczący czujnika prędkości, technik może natychmiast skupić się na tym elemencie, co pozwala na szybkie i skuteczne rozwiązanie problemu. Dobre praktyki diagnostyczne sugerują, że zawsze warto rozpocząć od analizy danych zapisanych w systemie, co zwiększa efektywność pracy i minimalizuje czas potrzebny na eliminację usterki.

Pytanie 39

10W-30 to kod oleju

A. przekładniowego

B. silnikowego letniego

C. silnikowego zimowego

D. silnikowego wielosezonowego

Wszystkie pozostałe odpowiedzi, które sugerują, że 10W-30 to olej letni, zimowy lub przekładniowy, są błędne z kilku powodów. Oleje silnikowe letnie mają zazwyczaj wyższe klasy lepkości, co nie odpowiada oznaczeniu '10W-30', które wskazuje na zastosowanie w zmieniających się warunkach atmosferycznych, a więc jest klasyfikowane jako olej wielosezonowy. W przypadku olejów zimowych, oznaczenie 'W' wskazuje na ich zoptymalizowaną lepkość do niskich temperatur, co również nie pasuje do opisanego oleju. Z kolei oleje przekładniowe, używane w skrzyniach biegów, mają zupełnie inną klasyfikację i nie są opisane w ten sam sposób jak oleje silnikowe. Oleje silnikowe i przekładniowe mają różne właściwości chemiczne i fizyczne, co czyni je nieodpowiednimi do zamiany ich zastosowań. W praktyce, często spotykanym błędem jest mylenie klas lepkości lub rodzaju oleju, co może prowadzić do niewłaściwego doboru oleju i potencjalnie uszkodzić silnik lub inne elementy pojazdu. Kluczowe jest stosowanie oleju zgodnego z zaleceniami producenta, które zwykle można znaleźć w instrukcji obsługi pojazdu, aby zapewnić optymalne warunki pracy silnika i jego długowieczność.

Pytanie 40

Podczas analizy komputerowej systemów pojazdu, który z poniższych błędów może wskazywać na problem z wtryskiwaczem paliwa?

A. Błąd mieszanki paliwowo-powietrznej

B. Uszkodzenie układu ABS

C. Niska wydajność alternatora

D. Brak ciśnienia oleju

Błąd mieszanki paliwowo-powietrznej jest często związany z problemami z wtryskiwaczami paliwa. Wtryskiwacze odpowiadają za precyzyjne dostarczanie paliwa do komór spalania w odpowiednich proporcjach względem powietrza. Jeśli wtryskiwacz działa nieprawidłowo, może dostarczać zbyt dużo lub zbyt mało paliwa, co prowadzi do nieoptymalnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Taka sytuacja może skutkować problemami z pracą silnika, zwiększonym zużyciem paliwa oraz emisją szkodliwych substancji. Diagnostyka komputerowa pojazdu może wykryć takie anomalie w mieszance, co jest cenną wskazówką dla mechanika. W praktyce, problemy z wtryskiwaczami mogą być spowodowane ich zanieczyszczeniem, zużyciem mechanicznym lub awarią sterowania. Warto regularnie kontrolować stan wtryskiwaczy i stosować odpowiednie środki czyszczące, aby utrzymać ich sprawność. W systemach OBD (On-Board Diagnostics), błędy związane z mieszanką często są oznaczane jako P0171 (za uboga mieszanka) lub P0172 (za bogata mieszanka). Dlatego, moim zdaniem, precyzyjna diagnostyka i utrzymanie wtryskiwaczy w dobrym stanie to klucz do efektywnej pracy silnika.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej