Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 20 maja 2025 14:39
Data zakończenia: 20 maja 2025 15:05

Egzamin niezdany

Wynik: 17/40 punktów (42,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Gdy pociąg zbliża się do tarczy ostrzegawczej, która sygnalizuje, że semafor wjazdowy pokazuje sygnał "Stój", obowiązkiem maszynisty jest

A. zmniejszyć prędkość i oczekiwać na instrukcje od dyżurnego ruchu

B. zatrzymać się przed tarczą ostrzegawczą

C. jako pierwszy skontaktować się z dyżurnym ruchu

D. zatrzymać się przed semaforem i skontaktować się z dyżurnym

Zwolnienie i czekanie na dyspozycję od dyżurnego ruchu, zatrzymanie się przed tarczą ostrzegawczą oraz zatrzymanie się przed semaforem i nawiązanie łączności z dyżurnym to podejścia, które mogą prowadzić do niepożądanych sytuacji. Po pierwsze, zwolnienie nie jest wystarczającą reakcją w sytuacji, gdy sygnał wskazuje na absolutny zakaz. Czas oczekiwania na dyspozycję może być niebezpieczny, zwłaszcza gdy inne pojazdy również poruszają się po torach. Po drugie, zatrzymanie się przed tarczą ostrzegawczą, chociaż może wydawać się odpowiednie, nie dostarcza możliwości zyskania istotnych informacji na temat sytuacji na torach. Prowadzący pojazd kolejowy powinien mieć na uwadze, że całkowita niepewność w kwestii dalszych instrukcji może prowadzić do chaosu operacyjnego. Również zatrzymanie się przed semaforem i nawiązanie łączności może być zbyt późnym działaniem, gdyż w momencie zatrzymania już mogło dojść do naruszenia zasad bezpieczeństwa. Niezbędne jest, aby mieć na uwadze, że w sytuacjach krytycznych najważniejsza jest szybkość reakcji, a nie tylko przestrzeganie procedur w sposób pasywny. Właściwe podejście to aktywne poszukiwanie informacji, co może znacznie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz skuteczność podejmowanych działań.

Pytanie 2

Jakim poleceniem należy powiadomić maszynistę pociągu poruszającego się po torze prawym o wprowadzeniu ruchu w obie strony?

A. Nrob

B. N

C. O

D. S

Odpowiedzi "S", "Nrob" i "N" nie są wcale dobre do informowania maszynisty o wprowadzeniu ruchu dwukierunkowego. Mogą wprowadzać zamieszanie. Na przykład, rozkaz "S" oznacza, że pociąg ma się zatrzymać, a to w kontekście ruchu w obie strony to może być po prostu chaos. Kiedy brakuje jasnych instrukcji, to mogą się zdarzać opóźnienia i pojawia się większe ryzyko kolizji, co zwłaszcza na torach z ograniczoną widocznością jest niebezpieczne. Z kolei "Nrob" nie daje jednoznacznej informacji dla maszynisty, bo to nie to, co potrzeba w danym momencie. A rozkaz "N" też nie dostarcza wystarczającej informacji o tym, co się dzieje. Używanie błędnych rozkazów to poważna sprawa, dlatego wszyscy w kolejnictwie muszą być dobrze przeszkoleni, żeby uniknąć nieporozumień i mieć wszystko pod kontrolą. Dobre praktyki są tu kluczowe i powinny być regularnie sprawdzane.

Pytanie 3

Co powinien zrobić dyżurny ruchu, gdy po naciśnięciu przycisku sygnałowego na semaforze sygnał zezwalający na jazdę się nie pojawił mimo prawidłowego ustawienia drogi przebiegu?

A. korzystać z telefonicznego zapowiadania pociągów

B. skorzystać z przycisku doraźnego "DPo" w celu aktywowania sygnału

C. jeszcze raz nacisnąć przycisk sygnałowy

D. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów

Ponowne użycie przycisku sygnałowego nie jest właściwą metodą w sytuacji, gdy sygnał na semaforze nie został wyświetlony pomimo prawidłowo ułożonej drogi przebiegu. Tego typu działanie może prowadzić do mylnych oczekiwań i niepotrzebnych opóźnień, a także zwiększa ryzyko pomyłek w komunikacji między dyżurnym a maszynistą. Ponadto, nie uwzględnia to potencjalnych usterek w systemie sygnalizacyjnym, które mogą być przyczyną braku sygnału. Stosowanie telefonicznego zapowiadania pociągów jest natomiast odpowiednim sposobem na zapewnienie bezpieczeństwa, ponieważ wprowadza dodatkową warstwę ochrony i pozwala na natychmiastową informację dla maszynisty o stanu ruchu. Wybór użycia przycisku doraźnego "DPo" w celu wyświetlenia sygnału może być również nieodpowiedni, jeśli nie ma pewności, że warunki do wjazdu pociągu są spełnione. W takich przypadkach kluczowe jest zrozumienie, że bezpieczeństwo i procedury są nadrzędne wobec jakichkolwiek prób przywrócenia sygnału. Przyjmowanie decyzji opartej na niepełnych informacjach może prowadzić do poważnych konsekwencji, dlatego zawsze należy przestrzegać ustalonych procedur oraz norm branżowych, które zalecają wprowadzenie pełnego zapowiadania w przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości.

Pytanie 4

W trakcie prowadzenia ruchu kolejowego przy użyciu dziennika ruchu w rubryce 3 (trzeciej) należy zapisać numer

A. pociągu w kierunku parzystym

B. toru stacyjnego, na którym będzie rozrządzany pociąg

C. toru stacyjnego, na który przyjmuje się pociąg

D. pociągu w kierunku nieparzystym

Prawidłowa odpowiedź dotyczy toru stacyjnego, na który przyjmuje się pociąg, co ma kluczowe znaczenie w zarządzaniu ruchem kolejowym. W dzienniku ruchu w rubryce 3 notowanie tego numeru jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg przybywa na stację, musi być przypisany do konkretnego toru, co umożliwia właściwe rozplanowanie ruchu i unikanie kolizji. Zgodnie z regulacjami, każdy tor stacyjny powinien być jasno oznaczony i zidentyfikowany, co sprzyja lepszemu zarządzaniu czasem oraz zasobami. W praktyce, dokładne notowanie numeru toru w dzienniku ruchu pozwala na późniejsze odtworzenie sytuacji na stacji oraz monitorowanie ruchu pociągów. Takie standardy są zgodne z najlepszymi praktykami w branży, które wymagają, aby wszystkie operacje były dokładnie dokumentowane, co wspiera nie tylko bezpieczeństwo, ale także planowanie i koordynację działań na poziomie operacyjnym.

Pytanie 5

Jaką minimalną odległość powinien zachować wyprawiony na trasę pociąg od realizowanej manewrowo jazdy, zakładając, że nachylenie na trasie jest mniejsze niż 10‰ oraz panuje dobra widoczność?

A. 500 m

B. 300 m

C. 200 m

D. 400 m

Wybór innej odpowiedzi niż 500 m wskazuje na zrozumienie problemu, które nie uwzględnia kluczowych aspektów bezpieczeństwa transportu kolejowego. Odpowiedzi takie jak 400 m, 300 m czy 200 m nie spełniają wymagań dotyczących minimalnej odległości, co może prowadzić do narażenia zarówno ludzi, jak i mienia na niebezpieczeństwo. Zmniejszenie tej odległości może wydawać się korzystne w kontekście oszczędności czasu, jednak w rzeczywistości może prowadzić do poważnych incydentów. Przy zachowaniu odległości mniejszej niż zalecane normy, zmniejsza się czas reakcji na nieprzewidziane sytuacje, a także zwiększa ryzyko kolizji. Wiele osób mogących być zaangażowanych w operacje kolejowe może błędnie założyć, że w przypadku dobrej widoczności i małego pochylenia, mniejsze odległości są wystarczające. Tego rodzaju myślenie jest błędne i ignoruje zasady bezpieczeństwa, które są oparte na doświadczeniach oraz analizach ryzyka przeprowadzonych przez specjalistów w dziedzinie kolejnictwa. Utrzymanie bezpiecznej odległości nie tylko wspiera płynność operacji, ale również chroni zdrowie i życie pracowników oraz pasażerów. Zatem, odpowiednie zrozumienie i przestrzeganie przepisów dotyczących minimalnych odległości jest kluczowe dla zapewnienia bezpiecznego funkcjonowania systemu kolejowego.

Pytanie 6

Sygnał: uniesiona ręka maszynisty pociągu, poruszana po łuku nad głową oznacza

A. do mnie.

B. odhamować.

C. zwolnić.

D. zatrzymać.

Ręka kierownika pociągu, która porusza się w łuku nad głową, to naprawdę ważny sygnał. Oznacza on, że trzeba odhamować, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa na torach. Kiedy pociąg zbliża się do stacji, to taki sygnał pozwala na przywrócenie pełnej mocy silnika, co jest mega istotne. W Polsce mamy konkretne regulacje dotyczące sygnalizacji ręcznej i to naprawdę pomaga w ogarnianiu sytuacji na torach. Dzięki temu załoga może szybko i jasno się komunikować, nawet bez skomplikowanego sprzętu. To wszystko wpisuje się w dobre praktyki w branży kolejowej, które dbają o efektywność i bezpieczeństwo operacji.

Pytanie 7

Przy ogłaszaniu pociągów z użyciem urządzeń łączności, dyżurny ruchu ma możliwość zezwolenia na odjazd pociągu po upewnieniu się, że

A. w dzienniku ruchu znajduje się odpowiedni wpis

B. otrzymał zgłoszenie o odjeździe drogą telefoniczną

C. został odblokowany blok początkowy

D. izolowane odcinki szlakowe są wolne od zajętości

Zgłoszenia odnośnie do wyjazdu pociągu, takie jak "izolowane odcinki szlakowe nie wykazują zajętości" czy "odblokował się blok początkowy", mogą prowadzić do nieporozumień, gdyż nie są one wystarczające do podjęcia decyzji o pozwoleniu na wyjazd. Izolacja toru, czyli zabezpieczenie odcinka, to zaledwie jedna z wielu procedur związanych z bezpieczeństwem. Nawet jeśli odcinek szlakowy jest wolny, nie oznacza to automatycznie, że pociąg może wyruszyć. Dyżurny ruchu musi również upewnić się, że wszystkie wcześniejsze operacje zostały poprawnie udokumentowane i że nie ma żadnych otwartych spraw, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo. Odpowiedź "otrzymał telefonicznie zgłoszenie o odjeździe" również nie jest wystarczająca, ponieważ telefoniczne potwierdzenia nie zastąpią formalnej dokumentacji. W sytuacjach kryzysowych, poleganie na ustnych informacjach może prowadzić do błędów operacyjnych, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami w branży kolejowej. Dobre praktyki wymagają, aby wszystkie działania były odpowiednio udokumentowane, co pozwala na weryfikację oraz śledzenie podejmowanych decyzji. W związku z tym, pominięcie zapisu w dzienniku ruchu naraża na ryzyko błędne decyzje i potencjalne sytuacje niebezpieczne na torach.

Pytanie 8

Powrotny ruch pociągu na torze zamkniętym może być realizowany pod warunkiem uzyskania

A. rozkazu pisemnego "S"

B. zgody dyspozytora liniowego

C. ustnego zezwolenia od dyżurnego ruchu

D. rozkazu pisemnego "N"

Wybór zgody dyspozytora liniowego albo ustnego zezwolenia od dyżurnego ruchu do cofania pociągu na zamkniętym torze to temat, który może sprawiać kłopoty. Dyspozytor liniowy zarządza ruchem, ale nie ma prawa dać pozwolenia na cofnięcie pociągu bez pisemnego rozkazu. Zgoda ustna może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, bo brak formalnego rozkazu "S" oznacza, że coś jest nie tak z procedurami bezpieczeństwa. Ustne zezwolenia mogą być źle zrozumiane czy po prostu zapomniane, więc mogą wprowadzić chaos. Rozkaz "N" też nie pasuje do tej sytuacji, bo dotyczy innych procedur. Ważne jest, żeby dokumentować wszystkie decyzje związane z ruchem, bo to podstawowe dla bezpieczeństwa i odpowiedzialności. Dlatego zawsze trzymamy się ustalonych procedur i nie mylimy ról różnych osób w systemie zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 9

Na torze jednotorowym z półsamoczynną blokadą liniową ruch pociągów odbywa się na podstawie obsługi bloku

A. początkowego i pozwolenia

B. początkowego i końcowego

C. końcowego, pozwolenia i dania nakazu

D. początkowego, końcowego i pozwolenia

Odpowiedź 'początkowego, końcowego i pozwolenia' jest prawidłowa, ponieważ na szlaku jednotorowym z półsamoczynną blokadą liniową wymagane jest, aby ruch pociągów był prowadzony na podstawie obsługi bloku początkowego oraz końcowego, a także zapewnienia pozwolenia na wjazd. Blok początkowy jest istotny, ponieważ sygnalizuje, czy dany odcinek toru jest wolny i czy pociąg może ruszyć z danego stacji. Z kolei blok końcowy informuje o zakończeniu dopuszczenia do danego odcinka toru oraz zabezpiecza przed nieautoryzowanym wjazdem następnych pociągów. Pozwolenie jest kluczowym elementem, który zapewnia bezpieczne warunki do ruchu, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Na przykład, w praktyce, w sytuacji gdy pociąg zbliża się do stacji końcowej, maszynista musi uzyskać pozwolenie od dyżurnego ruchu, aby upewnić się, że tor jest wolny i gotowy na przyjęcie pociągu. Takie procedury są standardem branżowym, co jest zgodne z regulacjami międzynarodowymi dotyczącymi bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pytanie 10

Oględzin rozjazdów w danym dniu na posterunku nie przeprowadza się, jeżeli

A. wcześniej nie wykryto usterek w rozjazdach

B. na posterunku ruchu pracownicy służby drogowej usuwają awarie w rozjazdach

C. przeprowadzono w tym dniu badania techniczne, a ich zakres obejmował oględziny

D. dróżnik obchodowy tego dnia wykonuje obchód torów szlakowych i stacyjnych

Odpowiedź ta jest prawidłowa, ponieważ wykonanie badań technicznych danego dnia, obejmujących zakres oględzin, oznacza, że wszystkie wymagane kontrole zostały już przeprowadzone. W takim przypadku nie ma potrzeby wykonywania dodatkowych oględzin rozjazdów, ponieważ wyniki badań technicznych powinny dostarczyć wystarczającej informacji o stanie technicznym urządzeń. Przykładowo, jeżeli w ramach badań technicznych wykonano szczegółową inspekcję i testy funkcjonalne rozjazdów, wówczas uznaje się, że ich stan został właściwie oceniony, co jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, każda czynność dotycząca inspekcji lub konserwacji powinna być dokumentowana, co ułatwia późniejsze analizy oraz zapewnia bezpieczeństwo operacyjne. Warto pamiętać, że regularne badania techniczne są kluczowe dla utrzymania wysokich standardów bezpieczeństwa na kolei, a także dla efektywności operacyjnej.

Pytanie 11

Odrzucenie wagonów przez przejazd kolejowo-drogowy bez rogatek może mieć miejsce, jeżeli

A. na przejeździe znajduje się pracownik uprawniony do kierowania ruchem.

B. ma to miejsce na torach bocznych.

C. przejazd jest nadzorowany przez kamery monitoringu wizyjnego.

D. wstrzymano kursowanie pociągów na sąsiednich torach.

Odpowiedź, że na przejeździe jest pracownik uprawiony do kierowania ruchem, jest prawidłowa, ponieważ to właśnie jego obecność zapewnia odpowiednią kontrolę nad sytuacją. W przypadku przejazdów kolejowo-drogowych bez rogatek, gdzie brak jest dodatkowych zabezpieczeń, kluczowe jest zapewnienie, aby wszystkie działania odbywały się pod nadzorem wykwalifikowanej osoby. Taki pracownik ma za zadanie nie tylko monitorowanie nadjeżdżających pociągów, ale także kierowanie ruchem drogowym, co jest niezbędne dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której na przejeździe kolejowym planowane są prace konserwacyjne. Obecność pracownika pozwala na skuteczne wstrzymywanie ruchu drogowego w momencie, gdy zbliża się pociąg. W praktyce, takie działania powinny być zgodne z normami określonymi w przepisach dotyczących przewozu osób i rzeczy, co podkreśla znaczenie profesjonalnej obsługi i szkolenia pracowników zajmujących się kierowaniem ruchem.

Pytanie 12

Zapowiadanie pociągów na torze z ruchu jednotorowego w obu kierunkach nie obejmuje

A. udzielania pozwolenia na wyprawienie pociągu

B. potwierdzania przybycia lub przejazdu pociągu

C. pisemnego potwierdzenia poprawności działania urządzeń blokady

D. wnoszenia o pozwolenie na wyprawienie pociągu

Prawidłowa odpowiedź odnosi się do tego, że zapowiadanie pociągów na szlaku z ruchem jednotorowym dwukierunkowym nie wymaga pisemnego potwierdzenia prawidłowości działania urządzeń blokady. W praktyce oznacza to, że w przypadku ruchu na tym szlaku, kluczowym elementem jest zapewnienie, że urządzenia blokady działają poprawnie, co jest zazwyczaj weryfikowane przez systemy automatyczne lub operatorów w czasie rzeczywistym. Ponadto, odpowiedzialność za prawidłowe funkcjonowanie tych urządzeń spoczywa na odpowiednich służbach, a nie na samym procesie zapowiadania. Przykładem może być sytuacja, w której dyżurny ruchu korzysta z systemu komputerowego, który na bieżąco monitoruje i zgłasza wszelkie nieprawidłowości w działaniu blokady. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami sektora kolejowego, gdzie automatyzacja i monitorowanie w czasie rzeczywistym zwiększają bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowych.

Pytanie 13

Zarejestrowanie użycia sygnału "Sz" w urządzeniach przekaźnikowych powinno nastąpić w

A. kontrolce R-292 w odniesieniu do numeru pociągu

B. dzienniku D-831

C. książce srk E-1758

D. rubryce 4 dziennika ruchu

Sygnał 'Sz' w urządzeniach przekaźnikowych jest sygnałem, który informuje o istotnych zdarzeniach związanych z ruchem pociągów, a jego zarejestrowanie jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Poprawna odpowiedź, jaką jest książka srk E-1758, wynika z tego, że dokument ten jest przeznaczony do rejestracji wszelkich operacji związanych z sygnałami oraz ich wpływem na ruch pociągów. W praktyce, rejestrując sygnał 'Sz', operatorzy mogą monitorować i analizować sytuacje, które miały miejsce na torach, co pozwala na szybsze podejmowanie decyzji w sytuacjach awaryjnych. Na przykład, jeżeli sygnał 'Sz' wskazuje na awarię, jego odpowiednia rejestracja w książce srk E-1758 umożliwia ścisłe śledzenie i dokumentowanie zdarzeń, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa i audytu w branży kolejowej. Książka ta jest także istotnym dokumentem dla audytorów oraz instytucji kontrolnych, które regularnie sprawdzają procedury zapisów dotyczących sygnałów i ich wpływu na ruch kolejowy. Dobre praktyki w zarządzaniu ruchem kolejowym wymagają, aby wszelkie sygnały były starannie rejestrowane, co zwiększa ogólne bezpieczeństwo operacji kolejowych.

Pytanie 14

W przypadku zaniku zasilania sieciowego oraz braku automatów do ponownego włączania zasilania, pracownik obsługi ma obowiązek

A. wyłączyć elektryczne ogrzewanie rozjazdów

B. uruchomić zespół spalinowo-elektryczny

C. odłączyć sieć trakcyjną

D. włączyć oświetlenie rozjazdów

Uruchomienie zespołu spalinowo-elektrycznego w przypadku zaniku napięcia sieciowego jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie ciągłości zasilania w infrastrukturze transportowej. Zespół spalinowo-elektryczny, jako alternatywne źródło energii, jest wykorzystywany, aby zrekompensować brak zasilania z sieci trakcyjnej. W sytuacji awaryjnej, gdy nie ma możliwości automatycznego uruchomienia systemów, pracownik obsługi powinien być w stanie szybko zareagować, co wymaga znajomości procedur oraz funkcjonalności sprzętu. W praktyce, regularne szkolenia i ćwiczenia dotyczące obsługi zespołów spalinowo-elektrycznych oraz ich integracji z systemem zasilania są niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji. Warto również zaznaczyć, że zgodnie z obowiązującymi normami i dobrymi praktykami w branży, uruchomienie awaryjnego zasilania powinno być przeprowadzane zgodnie z ustalonymi protokołami, co minimalizuje ryzyko wystąpienia dodatkowych problemów związanych z zasilaniem.

Pytanie 15

W przypadku uszkodzenia łącza, dyżurny ruchu rejestruje zdarzenie w odpowiednim dokumencie

A. R 366

B. E 1758

C. R 146

D. R 142

Dokumenty E 1758, R 146 oraz R 142 nie są właściwymi dokumentami do rejestracji uszkodzenia łącza na centralce dyspozycyjnej. E 1758 odnosi się do innego obszaru w systemie kolejowym, często dotyczącego procedur transportowych, a nie aspektów technicznych związanych z łącznością. Z kolei R 146 i R 142 są dokumentami, które mogą dotyczyć różnych aspektów zarządzania ruchem lub procedur operacyjnych, ale nie zawierają szczegółowych wytycznych dotyczących kwestii uszkodzeń łącza, co czyni je nieodpowiednimi do tego kontekstu. Często zdarza się, że osoby pracujące w ruchu kolejowym mylą te dokumenty, co prowadzi do błędów w raportowaniu i opóźnień w usuwaniu usterek. Kluczowe jest, aby pracownicy mieli świadomość, które dokumenty odpowiadają konkretnym procedurom oraz jakie są ich praktyczne zastosowania. Ignorowanie tej wiedzy może skutkować poważnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa ruchu, ponieważ właściwe działania w przypadku awarii są kluczowe dla uniknięcia wypadków i zapewnienia ciągłości operacji kolejowych. Właściwe stosowanie dokumentu R 366 przyczynia się do bardziej efektywnego zarządzania infrastrukturą oraz poprawia ogólną niezawodność systemu transportowego.

Pytanie 16

Gdy odpowiedzialność za zgłoszenie o wjeździe pociągu z sygnałami końca pociągu spoczywa na drużynie pociągowej, w rozkładzie jazdy przy nazwie stacji umieszczany jest literowy symbol

A. DP

B. T

C. K

D. ZK

Odpowiedzi T, DP i ZK są błędne, bo nie oddają rzeczywistych obowiązków drużyny pociągowej w odnoszeniu się do sygnałów końca pociągu. Odpowiedź T może się wydawać, że dotyczy komunikacji, ale tak naprawdę to symbol używany w innych sytuacjach związanych z ruchem kolejowym. Z kolei DP to może sugerować, że drużyna ma inne obowiązki dotyczące zarządzania pociągiem, ale to wprowadza w błąd, bo nie odnosi się do zgłaszania sygnałów końca. A symbol ZK? To raczej oznacza zadania związane z obsługą pociągu, a nie informowanie o końcowej części pociągu. Jeśli źle się to zrozumie, to mogą być poważne problemy w komunikacji między drużyną pociągową a dyspozytorami, co może stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa. Dlatego ważne jest, żeby wiedzieć, co każdy symbol oznacza i jak to zastosować w praktyce.

Pytanie 17

Co należy wprowadzić w przypadku uszkodzenia urządzeń blokady liniowej?

A. telefoniczne zgłaszanie i polecanie przygotowania dróg przebiegu

B. telefoniczne zapowiadanie pociągów

C. telefoniczne prowadzenie pociągów

D. jazdę kontrolowaną

Sposoby takie jak telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu, telefoniczne prowadzenie pociągów oraz jazda kontrolowana, choć mogą wydawać się adekwatne, nie są właściwe w kontekście niesprawnych urządzeń blokady liniowej. Telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu nie zapewnia odpowiedniej kontroli nad ruchem, ponieważ nie dostarcza jednoznacznych informacji o stanie toru, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Telefoniczne prowadzenie pociągów również wymaga pełnej pewności co do stanu blokad i nie jest wystarczającym zabezpieczeniem w przypadku ich awarii. Z kolei jazda kontrolowana, mimo że może być stosowana w niektórych sytuacjach, nie jest skorelowana z procedurami w przypadku niesprawności systemów blokad, co stawia w niebezpieczeństwie zarówno pojazdy, jak i osoby przebywające w ich pobliżu. Rzeczywistość wymaga, aby w sytuacjach awaryjnych stosować metody, które zapewniają najpełniejszą kontrolę nad ruchem pociągów. Te błędne koncepcje wynikają często z braku zrozumienia zasadności każdego z podejść oraz ich realnych implikacji operacyjnych. Dlatego tak ważne jest, aby w krytycznych sytuacjach stosować najbardziej bezpieczne i sprawdzone metody, takie jak telefoniczne zapowiadanie pociągów, które daje pełną informację o ruchu i pozwala na podjęcie odpowiednich działań zaradczych.

Pytanie 18

W przypadku zamknięcia jednego z szlaków torowych, dyspozytor ruchu powinien otrzymać pisemne lub telefoniczne powiadomienie od kierownika robót o możliwości otwarcia toru, gdy

A. zdarzyło się to w wyniku wypadku na szlaku.

B. nastąpiła interwencja w urządzenia sterujące.

C. miał miejsce przejazd drezyny pomiarowej.

D. prowadzone były prace.

Odpowiedzi, które wskazują na inne przyczyny zamknięcia toru, takie jak przejazd drezyny pomiarowej, wypadek na szlaku czy ingerencja w urządzenia sterowania, są w istocie niepoprawne w kontekście tego pytania. Przejazd drezyny pomiarowej, choć istotny z punktu widzenia monitorowania stanu torów, nie wymaga automatycznego informowania dyżurnego o możliwości ich otwarcia. Drezyna pomiarowa zazwyczaj porusza się w ramach określonych procedur, a nie jako wynik zakończenia robót. Podobnie w przypadku wypadków na szlaku, sytuacje te są na ogół niezależne od zaplanowanych robót, a podejmowane są odrębne działania, w tym zorganizowanie zabezpieczeń i kontroli stanu toru. Ingerencja w urządzenia sterowania z reguły wymaga szczegółowego nadzoru i nie powinna być traktowana jako standardowa procedura otwierania toru. Każde z tych podejść może prowadzić do mylnych wniosków, takich jak zrozumienie, że otwarcie toru jest możliwe w sytuacjach, które w rzeczywistości wymagają dalszej ostrożności i analizy. Kluczowym elementem zarządzania bezpieczeństwem ruchu kolejowego jest zrozumienie, że zakończenie robót jest jedynym momentem, w którym możliwe jest skuteczne i bezpieczne otwarcie toru, a każde inne okoliczności powinny być traktowane odmiennie i w odpowiednich ramach.

Pytanie 19

Zwalniacz kluczowy, który umożliwia zwolnienie przebiegu pociągowego, montuje się na zewnątrz nastawni, aby upewnić się, czy

A. semafor wjazdowy po przybyciu pociągu ustawił się na sygnał "stój"

B. pociąg minął okręg zwrotnicowy

C. pociąg przejechał przez odcinek izolowany dla danego przebiegu

D. pociąg z sygnałami końcowymi minął miejsce zakończenia pociągu w przebiegu

Każda z pozostałych opcji koncentruje się na różnych aspektach ruchu pociągowego, które nie są bezpośrednio związane z funkcją zwalniacza kluczowego. W przypadku pierwszej odpowiedzi, która wskazuje na semafor wjazdowy, kluczowe jest zrozumienie, że semafor sygnalizuje zezwolenie lub zakaz wjazdu pociągu, ale nie odnosi się bezpośrednio do zwolnienia przebiegu. Pociąg może być w pełni bezpieczny, nawet jeśli semafor wjazdowy sygnalizuje "stój", o ile zwalniacz kluczowy nie został aktywowany. Inną błędną koncepcją jest stwierdzenie o minęciu odcinka izolowanego, który może wskazywać na prąd elektryczny w torze, ale nie definiuje stanu pociągu w kontekście zwalniacza kluczowego i jego działania. Ponadto, opcja dotycząca minąć miejsca końca pociągu nie uwzględnia, że zwalniacz kluczowy ma na celu ochronę przed wjazdem nowego pociągu, co czyni tę odpowiedź niekompletną. W każdym z tych przypadków można zauważyć typowe błędy myślowe, takie jak mieszanie różnych elementów systemu zabezpieczeń kolejowych oraz brak zrozumienia ich logicznej hierarchii. Aby zapewnić pełne bezpieczeństwo operacji, ważne jest zrozumienie, że każdy z tych mechanizmów działa w skoordynowany sposób, a ich funkcjonalność opiera się na spełnieniu określonych warunków, które muszą być wcześniej zatwierdzone.

Pytanie 20

Sprawdzenie, czy wagony w pociągu pasażerskim są zaopatrzone w wodę oraz czy posiadają ogrzewanie, należy do zadań

A. maszynisty

B. kierownika pociągu

C. manewrowego zestawiającego skład

D. rewidenta dokonującego oględzin

Kierownik pociągu odpowiada za bezpieczeństwo i komfort pasażerów, co obejmuje również kontrolę składników pociągu, takich jak zapewnienie dostępu do wody oraz odpowiedniego ogrzewania wagonów. Jego zadania są ściśle określone w regulacjach dotyczących transportu kolejowego, które podkreślają znaczenie stanu technicznego oraz komfortu podróży. W praktyce, przed odjazdem pociągu, kierownik pociągu przeprowadza inspekcję wagony, co pozwala na wczesne wykrycie potencjalnych problemów, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo i zadowolenie pasażerów. Na przykład, jeśli stwierdzi brak wody w wagonach, może podjąć odpowiednie kroki w celu uzupełnienia zapasów przed rozpoczęciem podróży. Zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi, kierownicy pociągów są szkoleni w zakresie efektywnego monitorowania stanu pociągu, co jest kluczowe dla utrzymania wysokich standardów transportu kolejowego.

Pytanie 21

Na jaki kolor są malowane uniwersalne płozy hamulcowe?

A. pomarańczowy

B. czerwony

C. niebieski

D. żółty

Wybór innych kolorów, takich jak żółty, niebieski, czy czerwony, w kontekście płozy hamulcowej jest błędny z kilku względów. Żółty kolor często kojarzy się z ostrzeżeniem, ale nie jest standardowo stosowany w kontekście płozy hamulcowej, co prowadzi do mylnych interpretacji. Niebieski, często używany w produktach technologicznych, nie wskazuje na specyficzne właściwości płozy hamulcowej, co może skutkować dezinformacją wśród użytkowników. Z kolei czerwony kolor, mimo że powszechnie kojarzony z alarmem lub niebezpieczeństwem, nie jest używany w kontekście płozy hamulcowej, co może wprowadzać w błąd co do funkcji i zastosowania. Istotne jest, aby znać standardy branżowe, które jasno określają, jakie kolory powinny być używane do identyfikacji różnych elementów. Pomarańczowy kolor ma swoje uzasadnienie w praktyce inżynieryjnej, ponieważ jest on widoczny i jednoznacznie identyfikuje dany element. Błędy myślowe prowadzące do wyboru nieprawidłowych kolorów mogą wynikać z braku znajomości standardów przemysłowych, co podkreśla potrzebę ciągłego kształcenia w obszarze techniki i inżynierii.

Pytanie 22

W jaki sposób należy określić zabezpieczenie pojazdów kolejowych przed niekontrolowanym ruchem na stacji?

A. w rozkładzie pociągów

B. w instrukcji prowadzenia ruchu pociągów

C. w regulaminie technicznym

D. w instrukcji dotyczącej techniki manewrowania

Wybór instrukcji o technice pracy manewrowej lub rozkładu jazdy pociągów jako podstawy zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem na stacji jest nieadekwatny. Instrukcja o technice pracy manewrowej koncentruje się na praktycznych aspektach manewrów kolejowych, a nie na zasady ogólne dotyczące bezpieczeństwa na stacjach. Choć ważne jest, aby pracownicy znali techniki manewrowe, to jednak nie obejmują one całościowych regulacji dotyczących zabezpieczeń. Rozkład jazdy pociągów natomiast ma na celu zapewnienie odpowiedniego i płynnego ruchu pociągów, ale nie zawiera szczegółowych zasad dotyczących zabezpieczeń przed zbiegnięciem pojazdów. Takie myślenie może prowadzić do błędnych wniosków, że wystarczające jest przestrzeganie rozkładów jazdy bez zrozumienia, że bezpieczeństwo wymaga znacznie szerszego podejścia. Dodatkowo, wybór instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów może również wydawać się logiczny, jednak dokument ten dotyczy głównie organizacji ruchu i nie skupia się na technicznych aspektach zabezpieczeń stacji. Właściwe podejście do bezpieczeństwa na stacjach kolejowych wymaga zrozumienia, że to regulamin techniczny jest podstawowym dokumentem, który łączy wszystkie te elementy w spójną całość, definiując odpowiednie procedury oraz zastosowanie technologii zabezpieczających.

Pytanie 23

Zablokowanie bloku końcowego przy poprawnie działającej blokadzie liniowej oznacza

A. uzyskanie zgody sąsiedniego posterunku na wjazd pociągu na tor

B. potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy

C. potwierdzenie dla sąsiedniego posterunku o wjeździe pociągu na tor

D. określenie kierunku blokady liniowej

W analizowanym pytaniu znajdują się odpowiedzi, które mogą wprowadzać w błąd w kontekście działania systemu blokady liniowej. Ustalanie kierunku blokady liniowej, choć istotne w kontekście zarządzania ruchem, nie odnosi się bezpośrednio do zablokowania bloku końcowego, a raczej do ogólnej organizacji ruchu na linii. Zgoda sąsiedniego posterunku na wyjazd pociągu na szlak to kolejny mylny punkt; proces ten dotyczy inicjacji ruchu pociągu, a nie jego przybycia na już zajęty odcinek torów. Ponadto, potwierdzenie dla sąsiedniego posterunku o wyjeździe pociągu na szlak koncentruje się na ruchu pociągu w kierunku wyjazdu, co również nie odpowiada sytuacji zablokowania bloku końcowego. Kluczowe jest zrozumienie, że w kontekście blokady końcowej chodzi o potwierdzenie przybycia pociągu na dany posterunek, co jest podstawą do dalszego zarządzania ruchem i zapewnienia bezpieczeństwa. Niezrozumienie tego aspektu może prowadzić do poważnych błędów w organizacji ruchem kolejowym, takich jak nieuprawnione wprowadzenie pociągu na zajęty odcinek torów, co może skutkować kolizjami i zagrożeniem dla bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu. Właściwe zrozumienie procesów przekazywania informacji między posterunkami jest kluczowe dla efektywnego zarządzania ruchem kolejowym oraz zgodności z obowiązującymi normami i standardami bezpieczeństwa.

Pytanie 24

W sytuacji awaryjnej, gdy wymagana jest ewakuacja pasażerów, kto koordynuje akcję ewakuacyjną?

A. Kontroler ruchu

B. Kierownik pociągu

C. Dyżurny ruchu

D. Maszynista

Kierownik pociągu jest osobą odpowiedzialną za koordynację ewakuacji pasażerów w sytuacji awaryjnej. Jego rola polega na zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerom oraz personelowi. Kierownik pociągu musi być przeszkolony w zakresie procedur ewakuacyjnych, co obejmuje ocenę sytuacji, komunikację z pasażerami i personelem oraz koordynację działań ratunkowych. W sytuacji zagrożenia kierownik musi szybko ocenić sytuację, podejmować decyzje oraz dbać o to, aby ewakuacja przebiegała sprawnie i bezpiecznie. Jego zadaniem jest również współpraca z innymi służbami ratunkowymi, jeśli jest to konieczne. Kierownik pociągu jest kluczowym elementem całej operacji, ponieważ jego działania mogą zdecydować o powodzeniu ewakuacji. Praktyczne zastosowanie obejmuje znajomość wyjść ewakuacyjnych, procedur alarmowych i systemów komunikacyjnych w pociągu. W branży kolejowej standardem jest, aby kierownik pociągu był zawsze przygotowany na sytuacje awaryjne, co jest częścią jego codziennych obowiązków.

Pytanie 25

Informację o zachowaniu ostrożności w trakcie jazdy, spowodowaną brakiem zawiadomienia o usunięciu z toru szlakowego pojazdu pomocniczego, dyżurny ruchu przekazuje w formie rozkazu pisemnego?

A. O

B. S

C. N

D. Nrob

Odpowiedzi "Nrob", "N" oraz "S" nie są właściwe, co wynika z fundamentalnych nieporozumień dotyczących procedur informacyjnych w ruchu kolejowym. Wybierając "Nrob", można sądzić, że wykorzystywane są nieformalne metody komunikacji, co jest niezgodne z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa na torach. W branży kolejowej, zachowanie formalności i pisemnych dowodów działań jest kluczowe dla dokumentacji i analizy zdarzeń. Odpowiedź "N" może sugerować, że dyżurny ruchu może zrezygnować z wydawania jakiejkolwiek informacji w takiej sytuacji, co jest niebezpieczne i stanowi naruszenie podstawowych zasad bezpieczeństwa. Natomiast wybór "S" może prowadzić do błędnych przekonań na temat stosowania sygnałów ustnych, które nie powinny być preferowane w sytuacjach wymagających szybkiej i pewnej komunikacji. Właściwe podejście do komunikacji w ruchu kolejowym opiera się na jasnych, pisemnych instrukcjach, które są nie tylko wiążące, ale również mogą być odwoływane w razie potrzeby. W przypadku zagrożenia na torze, pisemna instrukcja chroni zarówno pracowników, jak i podróżnych, minimalizując ryzyko wypadków. Ignorowanie znaczenia formalnych rozkazów pisemnych w ruchu kolejowym może prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych oraz prawnych.

Pytanie 26

Wykorzystanie tablic tożsamości do zapowiadania pociągów jest wymagane w czasie

A. obsługi blokady liniowej półsamoczynnej

B. radiotelefonicznego zapowiadania pociągów

C. telefonicznego zapowiadania pociągów

D. obsługi blokady liniowej samoczynnej

Odpowiedź dotycząca radiotelefonicznego zapowiadania pociągów jest prawidłowa, ponieważ to właśnie ta forma komunikacji jest standardowo wykorzystywana do zapowiadania pociągów w sytuacjach, gdzie wymagana jest szybką i efektywną wymianę informacji. Radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów umożliwia natychmiastowe przekazywanie informacji o przyjazdach i odjazdach pociągów, co jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na kolejach. Na przykład, w sytuacji awaryjnej, dyspozytorzy mogą szybko powiadomić maszynistów o zmianach w rozkładzie jazdy lub innych istotnych sprawach, co zapobiega potencjalnym kolizjom. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, takie zapowiadanie powinno być przeprowadzane zgodnie z ustalonymi procedurami, które zapewniają nie tylko poprawność, ale również bezpieczeństwo operacji kolejowych. Warto również zauważyć, że radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów odpowiada na potrzeby komunikacji w warunkach, w których inne formy, takie jak telefoniczne zapowiadanie, mogą być niewystarczające lub zbyt czasochłonne. Dodatkowo, korzystanie z radiotelefonów pozwala na lepszą koordynację ruchu oraz monitorowanie sytuacji na trasach kolejowych.

Pytanie 27

Jakim sposobem dyżurny ruchu otrzymuje informację o opóźnieniu pociągu?

A. przez system UNIP

B. za pomocą systemu SWDR

C. od dyspozytora zakładu

D. od dyspozytora liniowego

Odpowiedź "za pomocą systemu SWDR" jest prawidłowa, ponieważ System Wczesnego Wykrywania i Reagowania (SWDR) jest kluczowym narzędziem w zarządzaniu ruchem kolejowym, umożliwiającym dyżurnym ruchu szybką wymianę informacji o opóźnieniach pociągów. SWDR wykorzystuje zaawansowane technologie, takie jak automatyczne monitorowanie stanu ruchu, co pozwala na bieżąco aktualizować dane i informować odpowiednie służby. Przykładem zastosowania SWDR jest sytuacja, gdy pociąg ulega opóźnieniu z powodu awarii, a dyżurny ruchu może natychmiast przekazać tę informację do innych stacji oraz do dyspozytora, co pozwala na efektywne zarządzanie czasem odjazdów i przyjazdów. Wykorzystanie SWDR jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na wykorzystanie nowoczesnych technologii w celu zwiększenia efektywności i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. System ten wspiera również przewoźników w optymalizacji rozkładów jazdy, co ma kluczowe znaczenie w kontekście zwiększania punktualności pociągów.

Pytanie 28

Jaką wartość ma zasadnicza prędkość jazdy w manewrach?

A. 20 km/h

B. 25 km/h

C. 30 km/h

D. 40 km/h

Zasadnicza prędkość jazdy manewrowej wynosi 25 km/h, co jest zgodne z przepisami prawa o ruchu drogowym. Ta wartość została ustalona w celu zapewnienia bezpieczeństwa podczas wykonywania manewrów, zwłaszcza w obszarach o dużym natężeniu ruchu, takich jak stacje kolejowe czy miejsca załadunku. Prędkość ta umożliwia kierowcom zachowanie odpowiedniego czasu reakcji w sytuacjach nagłych, a także ogranicza ryzyko wypadków, które mogą wystąpić na ciasnych przestrzeniach. W praktyce, stosowanie tej prędkości w manewrach takich jak wjazd na stację, wyjazd z niej czy manewry na terenie zakładów przemysłowych, jest kluczowe dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Przykładem może być sytuacja, w której pojazdy dostawcze poruszają się w strefach o dużym zagęszczeniu pieszych lub innych pojazdów. Przestrzeganie tej prędkości jest także częścią wytycznych dotyczących bezpieczeństwa w pracy, takich jak normy BHP, które nakładają obowiązek na kierowców, aby dostosowywali swoje zachowanie do warunków panujących w danym miejscu.

Pytanie 29

Jakie urządzenie elektromagnetyczne posiada zespół styków do sterowania obwodami regulacyjnymi?

A. kontroler

B. stycznik

C. przekaźnik

D. panel sterujący

Sterownik, stycznik oraz pulpit nastawczy to urządzenia, które pełnią różne funkcje w systemach automatyki, jednak ich działanie i zastosowanie różni się od przekaźników. Sterownik, na przykład, to układ elektroniczny, który wykonuje programowane instrukcje, a jego rolą jest monitorowanie i kontrolowanie różnych procesów. Sterowniki mogą być programowane do zarządzania skomplikowanymi zadaniami, ale nie działają na zasadzie mechanicznego przełączania jak przekaźniki. Stycznik natomiast to urządzenie przeznaczone do załączania i wyłączania obwodów elektrycznych przy wyższych prądach, ale nie jest zaprojektowany do pracy z sygnałami sterującymi w ten sam sposób jak przekaźnik. Pulpit nastawczy to interfejs użytkownika, który umożliwia operatorowi kontrolowanie procesów, ale nie wykonuje funkcji przełączania obwodów. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do mylnego wyboru odpowiedzi, to utożsamianie różnych funkcji urządzeń i ich zastosowań, co często wynika z braku zrozumienia specyfikacji technicznych oraz ról, jakie każde z tych urządzeń pełni w systemach automatyki. Warto zaznaczyć, że znajomość tych różnic jest kluczowa dla prawidłowego projektowania i wdrażania rozwiązań w dziedzinie automatyki i sterowania.

Pytanie 30

W przypadku pociągu poruszającego się na zajętym torze szlakowym?

A. ustawia się sygnał zezwalający na semaforze oraz zarządza się blokadą liniową

B. nie ustawia się sygnału zezwalającego na semaforze i nie zarządza się blokadą liniową

C. opracowuje się dodatkowo rozkaz pisemny "N" zezwalający na wjazd na tor

D. opracowuje się oprócz rozkazu "S" dodatkowo rozkaz pisemny "O"

Wybór odpowiedzi dotyczącej sygnałów i blokad liniowych w kontekście zajętego toru pokazuje, że nie do końca rozumiesz zasady bezpieczeństwa związane z ruchem kolejowym. Jeśli wybrałeś pierwszą odpowiedź, to sugerujesz, że można nastawić sygnał zezwalający na semaforze, co jest po prostu błędne. Pozwolenie na wjazd pociągu na tor, który już jest zajęty, to poważne naruszenie zasad. W klasycznym podejściu do zarządzania ruchem każdy tor ma być zabezpieczony, więc nie można obsługiwać blokady liniowej, kiedy tor jest zajęty. Robienie dodatkowego rozkazu pisemnego 'N' zezwalającego na wyjazd na zajęty tor też nie ma sensu, bo nie ma podstaw do tego w sytuacji, gdy grozi nam kolizja. Wybór czwartej odpowiedzi o sporządzeniu rozkazu pisemnego 'O' obok 'S' również nie jest prawidłowy, bo nie odnosi się do sytuacji, gdy tor już jest zajęty. Ważne jest, żeby zrozumieć, że w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa trzeba wyłączyć sygnały zezwalające, żeby uniknąć niebezpiecznych sytuacji.

Pytanie 31

W elektromechanicznych urządzeniach, manualne zwalnianie zastawki elektrycznej bloku początkowego jest wymagane w przypadku

A. odjazdu pociągu na sygnał zastępczy

B. awarii ręcznego induktora blokowego

C. przejeżdżania pociągu po torze zamkniętym zajętym

D. braku klucza do zwrotnicy ochronnej w systemie srk

W sumie użycie ręcznego zwalniacza w różnych sytuacjach, jak uszkodzenie ręcznego induktora lub jazda na torze zamkniętym, nie jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa. Gdy induktor nie działa, lepiej skupić się na naprawie niż na manualnym rozwiązaniu, bo mogłoby to prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Jazda pociągu na zajęty tor to naprawdę niebezpieczna sprawa i powinniśmy stawiać na automatyczne systemy blokad, żeby czegoś takiego unikać. Ręczne zwolnienie blokady w takim przypadku może być nie tylko nieskuteczne, ale wręcz sprzeczne z zasadami. A brak klucza od zwrotnicy też sugeruje, że trzeba zadbać o dobre procedury, zamiast polegać na manualnym działaniu. Myślenie, że automaty można zbagatelizować, prowadzi do niezdrowego polegania na ręcznych rozwiązaniach, co w sytuacjach awaryjnych nie jest najlepszym pomysłem. Takie praktyki są po prostu niezgodne z regulacjami i etyką w kolejnictwie.

Pytanie 32

Odstępem nie jest część toru szlakowego znajdująca się pomiędzy

A. posterunkiem odstępowym a bocznicowym

B. dwoma kolejno położonymi posterunkami odstępowymi

C. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) w tym samym kierunku jazdy na danym torze

D. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze

Wybór odpowiedzi dotyczącej odstępu pomiędzy posterunkiem odstępowym i bocznicowym jest błędny, ponieważ nie uwzględnia specyfiki odstępu w kontekście ruchu kolejowego. Posterunek odstępowy i bocznica mają różne funkcje operacyjne; bocznica służy do składowania lub przeładunku wagonów, a nie do zapewnienia bezpiecznego ruchu pociągów. W rzeczywistości odstęp powinien być definiowany jako przestrzeń pomiędzy punktami, które pełnią rolę w bezpośrednim sterowaniu ruchem pociągów, takimi jak semafory i posterunki odstępowe. Błędne jest również myślenie, że odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi jest wystarczający do oceny bezpieczeństwa, gdyż nie uwzględnia on aspektów związanych z kierunkiem ruchu. Kolejnym często popełnianym błędem w rozumieniu definicji odstępu jest pomijanie znaczenia blokad i semaforów w kontekście regulacji ruchu. Przy odpowiedziach na pytania dotyczące odstępu, należy kierować się precyzyjnymi definicjami operacyjnymi oraz standardami branżowymi, które jasno określają, jakie elementy infrastruktury kolejowej powinny być brane pod uwagę w kontekście zapewnienia minimalnych odległości bezpieczeństwa. Wiedza ta jest kluczowa dla prawidłowego zrozumienia zasad bezpieczeństwa na torach kolejowych.

Pytanie 33

Co powinien zrobić maszynista, gdy semafor pokazuje sygnał stój, a nie ma rozkazu pisemnego?

A. Zatrzymać się przed semaforem

B. Kontynuować jazdę z maksymalną prędkością

C. Oczekiwać 10 minut, a następnie ruszyć

D. Zgłosić się do dyżurnego ruchu i kontynuować

Zatrzymanie się przed semaforem wskazującym sygnał 'stój' to podstawowa i niezmienna zasada bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Sygnał 'stój' na semaforze oznacza, że dalsza jazda jest zabroniona, chyba że maszynista otrzyma pisemny rozkaz od dyżurnego ruchu, który upoważnia do kontynuowania jazdy. Takie procedury są kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach i zapobieganiu kolizjom. Na kolei priorytetem jest zawsze bezpieczeństwo, więc nawet jeśli nie ma rozkazu pisemnego, maszynista nie może podejmować decyzji o kontynuowaniu jazdy samodzielnie. Zatrzymanie się pozwala na ocenę sytuacji i kontakt z dyżurnym ruchu, który może wydać odpowiednie instrukcje. Jest to zgodne z przepisami ruchu kolejowego, które są ściśle regulowane, aby zapewnić jednolite postępowanie w całym systemie kolejowym. Przestrzeganie tych zasad to nie tylko kwestia przestrzegania przepisów, ale przede wszystkim dbałość o bezpieczeństwo pasażerów i personelu kolejowego.

Pytanie 34

Podczas realizacji manewrów, przejazd manewrowy do sąsiedniego obszaru manewrowego bez wjazdu w sąsiedni okręg nastawczy jest możliwy po uzyskaniu zgody.

A. dyżurnego ruchu manewrowego sąsiedniego obszaru.

B. dyżurnego ruchu dysponującego sąsiedniego obszaru.

C. nastawniczego sąsiedniego obszaru.

D. kierownika manewrów sąsiedniego obszaru.

Odpowiedzi dotyczące innych osób odpowiedzialnych za manewry, takich jak nastawniczy czy dyżurny ruchu, prowadzą do nieporozumień dotyczących struktury zarządzania w operacjach kolejowych. Nastawniczy, chociaż odgrywa ważną rolę w zarządzaniu ruchem kolejowym, nie ma bezpośrednich uprawnień do udzielania zgody na manewry w sąsiednich rejonach. Jego zadaniem jest kontrolowanie sygnalizacji oraz zapewnienie, że pociągi poruszają się zgodnie z ustalonymi rozkładami, co nie obejmuje bezpośredniego zarządzania manewrami. Dyżurny ruchu manewrowego oraz dyżurny ruchu dysponującego również mają swoje role, jednak ich funkcje koncentrują się na szerszym zarządzaniu ruchem i bezpieczeństwem na torach, a nie na konkretnych manewrach w sąsiednich rejonach. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych odpowiedzi mogą wynikać z mylenia ról poszczególnych pracowników, co może skutkować nieodpowiednim podejściem do przepisów bezpieczeństwa. Zarządzanie manewrami to skomplikowany proces, w którym kluczowe jest, aby odpowiednie decyzje były podejmowane przez osoby mające ku temu kompetencje. Dlatego zrozumienie hierarchii i odpowiedzialności w zespole manewrowym jest niezbędne do zapewnienia sprawnego i bezpiecznego działania.

Pytanie 35

Nastawniczy ma możliwość zrealizowania blokady bloku pozwolenia

A. po otrzymaniu polecenia i zwolnieniu zastawki nad blokiem pozwolenia

B. po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego

C. po zwolnieniu oraz zablokowaniu zastawki nad blokiem początkowym

D. na podstawie telefonicznego zezwolenia oraz polecenia dyżurnego ruchu

W przypadku nieprawidłowych odpowiedzi dostrzegamy kilka kluczowych błędnych koncepcji, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na torach kolejowych. Blokowanie bloku pozwolenia po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego jest zasadniczo mylone z procedurą, która nie uwzględnia odpowiednich reguł bezpieczeństwa. W praktyce, wjazd pociągu na dany obszar toru powinien być zawsze poprzedzony zwolnieniem zastawki odpowiednio do polecenia, a nie dokonywaniem blokowania po wjeździe pociągu. Takie myślenie może prowadzić do naruszenia zasad bezpieczeństwa i zwiększenia ryzyka wypadku. Ponadto, podejście polegające na blokowaniu bloku po telefonicznym pozwoleniu i poleceniu dyżurnego ruchu, choć teoretycznie może być postrzegane jako prawidłowe, nie uwzględnia kluczowego elementu, jakim jest bezpośrednie i jednoznaczne działanie oparte na obserwacji oraz potwierdzeniu stanu torów. Również opcja związana z blokowaniem zastawki nad blokiem początkowym jest nieadekwatna, ponieważ nie odnosi się do konkretnej procedury w kontekście bloku pozwolenia, co jest istotnym elementem w procesie zarządzania ruchem kolejowym. Wprowadza to niepewność i może prowadzić do chaotycznej sytuacji na torach.

Pytanie 36

Który przycisk należy wcisnąć, aby zablokować blok początkowy po odjeździe pociągu na podstawie pisemnego polecenia?

A. Iz

B. dKo

C. NO

D. dPo

Wybór przycisków 'Iz', 'dKo' i 'NO' jest niepoprawny, ponieważ każdy z nich odnosi się do innych funkcji, które nie są właściwe w kontekście blokowania bloku początkowego po wyjeździe pociągu na rozkaz pisemny. Przycisk 'Iz' jest z reguły używany do inicjowania procesu diagnostyki systemu, co nie ma zastosowania w sytuacji, gdy konieczne jest zabezpieczenie trasy po wyjeździe pociągu. Z kolei 'dKo' często odnosi się do procedur związanych z odwoływaniem zaplanowanych przyjazdów, co również nie ma zastosowania w kontekście blokady bloku początkowego. Przycisk 'NO' z kolei wywołuje inne operacje, które nie są związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Typowe błędy w myśleniu, które mogą prowadzić do wyboru tych opcji, obejmują mylenie funkcji przycisków oraz brak zrozumienia ich zastosowania w kontekście zarządzania ruchem. Każdy operator musi być dobrze zaznajomiony z funkcjami wszystkich przycisków w systemie, aby podejmować właściwe decyzje w sytuacjach krytycznych. Ponadto, niezrozumienie procedur blokowania oraz wyzwalania ruchu może prowadzić do poważnych incydentów, co podkreśla znaczenie odpowiedniego szkolenia oraz znajomości protokołów bezpieczeństwa w branży kolejowej.

Pytanie 37

Wykolejenie pociągu to

A. nieumyślne wjechanie pociągu na zwrotnicę ustawioną dla innego toru.

B. zderzenie pociągu z pojazdem drogowym.

C. trwała utrata kontaktu powierzchni tocznej koła z powierzchnią toczną główki szyny

D. niezamierzony incydent związany z ruchem pociągu.

Wykolejenie pojazdu kolejowego jest definicją odnoszącą się do trwałej utraty kontaktu między powierzchnią toczną koła a powierzchnią toru, co prowadzi do niekontrolowanego ruchu pojazdu poza torami kolejowymi. Tego typu zdarzenie jest jednym z najpoważniejszych zagrożeń w transporcie kolejowym, które może prowadzić do poważnych wypadków, uszkodzeń infrastruktury oraz zagrażać bezpieczeństwu pasażerów. W praktyce, wykolejenie może być spowodowane różnymi czynnikami, takimi jak uszkodzenia torów, niewłaściwe warunki atmosferyczne, awarie pojazdu lub nieprawidłowe nastawienie zwrotnic. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa PKP PLK, zalecają regularne kontrole stanu torowisk oraz użycie nowoczesnych technologii monitorujących, które mogą wczesniej wykrywać potencjalne usterki. Wiedza na temat przyczyn i skutków wykolejeń jest kluczowa dla inżynierów i pracowników kolei, aby mogli opracować skuteczne strategie prewencyjne oraz minimalizować ryzyko wypadków.

Pytanie 38

W przypadku, gdy powtarzacz zasygnalizuje awarię urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej SSP, co należy zrobić w pierwszej kolejności?

A. przekazać odpowiednią informację drużynie pociągowej za pomocą radiotelefonu

B. poinformować automatyka o usterce

C. ustalić ograniczenie prędkości do 20 km/h

D. zapisać awarię w II części książki E-1758

Ograniczenie prędkości do 20 km/h to mega ważny krok, jak mamy do czynienia z awarią SSP. Dzięki temu zwiększamy bezpieczeństwo na torach i zmniejszamy ryzyko, że coś złego się stanie. Wyobraź sobie, że urządzenia sygnalizacyjne nie działają i maszynista nie ma pełnej informacji o tym, co się dzieje. Wtedy zwolnienie prędkości daje mu szansę na lepsze panowanie nad pociągiem i szybszą reakcję na ewentualne przeszkody. Dobrze jest też pamiętać, że najpierw musimy wprowadzić to ograniczenie, a potem powiadomić odpowiednie służby, żeby mieć pewność, że wszystko jest pod kontrolą. W dzisiejszych czasach zasady bezpieczeństwa są naprawdę kluczowe i pierwsza rzecz, którą trzeba zrobić w kryzysowej sytuacji, to zabezpieczyć ruch.

Pytanie 39

Sygnał S4 (jedno pomarańczowe światło migające na semaforze) pozwala na poruszanie się z maksymalną prędkością dozwoloną na danym odcinku toru kolejowego oraz wskazuje, że kolejny semafor daje sygnał umożliwiający jazdę z prędkością nieprzekraczającą

A. 100 lub 120 km/h

B. 20 lub 40 km/h

C. 60 lub 80 km/h

D. 40 lub 60 km/h

Sygnał S4, reprezentowany przez jedno pomarańczowe światło migające na semaforze, informuje maszynistę o możliwości jazdy z dozwoloną prędkością maksymalną na danym odcinku linii kolejowej. Ważne jest, aby zwrócić uwagę, że sygnał ten również wskazuje na ograniczenie prędkości na następnej stacji, które wynosi 40 lub 60 km/h. Zastosowanie tego sygnału w praktyce jest istotne, ponieważ pozwala na bezpieczne zarządzanie ruchem kolejowym i zapobiega wypadkom. Przykładowo, w sytuacjach, gdy tor jest w stanie wymagać spowolnienia ruchu, maszynista powinien być świadomy tego ograniczenia, aby dostosować prędkość do warunków na trasie. W ramach praktyki branżowej, znajomość takich sygnałów jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i towarów. Warto również wspomnieć, że każdy maszynista powinien regularnie uczestniczyć w szkoleniach dotyczących interpretacji sygnałów, co jest zgodne z przepisami i standardami obowiązującymi w branży kolejowej.

Pytanie 40

W jakim przypadku dyżurny ruchu korzysta z przycisku plombowanego doraźnego "Iz"?

A. gdy należy wykazać zajętość zwrotnicy, po upewnieniu się na miejscu o jej niezajętości

B. jeśli na pulpicie zwrotnica nie pokazuje kontroli położenia

C. w przypadku urwania lub złamania przycisku zwrotnicowego na pulpicie

D. w sytuacji rozprucia zwrotnicy w celu przywrócenia jej kontroli położenia

Błędne odpowiedzi zawierają różne nieprawidłowe interpretacje dotyczące użycia przycisku plombowanego doraźnego 'Iz'. Pierwsza z nich sugeruje, że przycisk ten powinien być używany, gdy zwrotnica wykazuje brak kontroli położenia. To podejście jest mylące, ponieważ brak kontroli położenia wymaga zgoła innego rodzaju działania, co powinno obejmować na przykład wezwanie odpowiednich służb technicznych do przeprowadzenia inspekcji. Druga nieprawidłowa koncepcja odnosi się do urwania lub złamania się przycisku zwrotnicowego na pulpicie. W takim przypadku również nie jest uzasadnione użycie przycisku 'Iz', ponieważ sytuacja ta nie dotyczy stanu zajętości zwrotnicy, a raczej uszkodzenia sprzętu, co powinno być zgłaszane jako incydent techniczny do odpowiednich służb. Ostatnia błędna odpowiedź wskazuje na sytuację rozprucia zwrotnicy w celu przywrócenia kontroli położenia. Takie działanie jest ekstremalnie niebezpieczne i w żadnym wypadku nie powinno być realizowane bez odpowiednich procedur i autoryzacji, ponieważ może prowadzić do poważnych wypadków. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych niepoprawnych wniosków obejmują brak zrozumienia procedur operacyjnych oraz niewłaściwe interpretowanie sygnałów i stanów urządzeń zabezpieczających. W kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego, kluczowe jest przestrzeganie ustalonych norm i procedur, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić ciągłość ruchu.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej