Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik mechanik lotniczy
Kwalifikacja: TLO.03 - Wykonywanie obsługi technicznej płatowca i jego instalacji oraz zespołu napędowego statków powietrznych
Data rozpoczęcia: 2 października 2025 22:18
Data zakończenia: 2 października 2025 22:33

Egzamin zdany!

Wynik: 23/40 punktów (57,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W lotnictwie cywilnym do napędu silników turbinowych samolotów używa się paliwa lotniczego

A. F 35

B. Jet A-1

C. Avgas 100LL

D. Avgas 91/96 UL

Paliwo Jet A-1 jest standardem w przemyśle lotniczym, szczególnie w lotnictwie cywilnym, ze względu na swoje właściwości fizykochemiczne. Jest to nafta lotnicza o wysokiej czystości, co zapewnia efektywność spalania oraz stabilność w różnych warunkach temperaturowych. Jet A-1 ma punkt zamarzania wynoszący -47 °C, co czyni go odpowiednim do użytku w wysokich wysokościach, gdzie temperatury mogą być ekstremalne. Dodatkowo, paliwo to zawiera dodatki, które zapobiegają zamarzaniu i korozji, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa lotów. W praktyce, Jet A-1 jest używane nie tylko w komercyjnych samolotach pasażerskich, ale także w wielu innych typach statków powietrznych, takich jak transportowe czy towarowe. Stosowanie odpowiedniego paliwa ma ogromne znaczenie dla wydajności silników turbinowych, co potwierdzają liczne standardy branżowe, takie jak ASTM D1655.

Pytanie 2

Jakim akronimem nazywa się masa pustego samolotu?

A. MLW

B. MTW

C. MEW

D. MTOW

Akronim "MEW" oznacza "Manufacturer's Empty Weight", co odnosi się do całkowitego ciężaru statku powietrznego w stanie pustym, czyli bez ładunku i pasażerów, ale z uwzględnieniem wszystkich stałych elementów, takich jak systemy, wyposażenie i płyny. W praktyce, MEW jest kluczowym parametrem w obliczeniach związanych z wydajnością samolotu, ponieważ wpływa bezpośrednio na maksymalne obciążenie, jakie statek powietrzny może przewozić. Zrozumienie MEW jest niezbędne dla pilotów i inżynierów w procesie planowania lotu, obliczania zużycia paliwa oraz zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych. Warto również zauważyć, że MEW jest stosowane jako punkt odniesienia do obliczeń innych akronimów, takich jak MTW (Maximum Takeoff Weight) oraz MTOW (Maximum Takeoff Weight), które definiują maksymalne masy startowe, a także MLW (Maximum Landing Weight), które określa maksymalne masy przy lądowaniu. Dobrą praktyką w branży lotniczej jest regularne aktualizowanie danych dotyczących MEW, aby uwzględniały zmiany w wyposażeniu statku powietrznego.

Pytanie 3

W celu zabezpieczenia wyrobów z aluminium przed korozją stosuje się

A. kadmowanie

B. oksydowanie

C. chromowanie

D. anodowanie

Anodowanie jest kluczowym procesem stosowanym w celu poprawy odporności na korozję stopów aluminium. Polega na elektrochemicznym utlenieniu powierzchni metalu, co prowadzi do wytworzenia grubej warstwy tlenku glinu, która działa jako naturalna bariera ochronna. Ta metoda jest szczególnie efektywna w zastosowaniach przemysłowych, takich jak produkcja komponentów lotniczych, samochodowych oraz elementów architektonicznych, gdzie trwałość i odporność na czynniki atmosferyczne są priorytetowe. Anodowanie nie tylko poprawia właściwości korozji, ale także zwiększa przyczepność warstw lakierniczych, co jest istotne w procesie malowania i wykończenia. Ponadto, anodowane powierzchnie są bardziej odporne na zarysowania i uszkodzenia mechaniczne, co czyni je bardziej trwałymi. W praktyce, anodowanie aluminium jest powszechnie wykorzystywane w branży budowlanej, elektronice oraz produkcji sprzętu sportowego. Zgodnie z normami ISO 10081, anodowanie powinno być przeprowadzane w kontrolowanych warunkach, aby zapewnić jednorodność powłoki oraz jej odpowiednie właściwości fizyczne i chemiczne.

Pytanie 4

Jakie materiały można wykorzystać do zabezpieczenia otworów po demontażu agregatów?

A. folię wykonaną z gumy

B. korki wykonane z drewna

C. papier impregnowany olejem

D. folię z polichlorku winylu

Folia z polichlorku winylu (PVC) jest szeroko stosowanym materiałem do zabezpieczania otworów po demontażu agregatów, ze względu na swoje wyjątkowe właściwości. PVC jest materiałem odpornym na działanie wielu chemikaliów oraz niekorzystnych warunków atmosferycznych, co czyni ją idealnym wyborem w różnych zastosowaniach przemysłowych. Dzięki swojej elastyczności i trwałości, folia ta doskonale przylega do różnych powierzchni, co zapewnia skuteczną ochronę przed zanieczyszczeniami i uszkodzeniami. W praktyce folia PVC jest często wykorzystywana w obiektach przemysłowych, takich jak fabryki czy magazyny, gdzie zachowanie czystości i bezpieczeństwa jest kluczowe. Ponadto, stosowanie folii PVC jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie zabezpieczeń, co potwierdzają różne normy branżowe, takie jak ISO 14001 dotyczące zarządzania środowiskowego. W sytuacjach, gdy otwory muszą być zabezpieczone na dłuższy czas, folia PVC okazuje się bardziej efektywna od innych materiałów, które mogą ulegać degradacji lub nie zapewniać odpowiedniego uszczelnienia.

Pytanie 5

Na rysunku zamieszczono fragment dokumentu IO-360-N1A Engine Installation and Operation Manual.
Na której stronie znajdują się informacje dotyczące podnoszenia silnika?

— Cylinders ............................................................................................................... 1

— Crankcase ............................................................................................................. 2

— Ignition System .................................................................................................. 2

— Starter .................................................................................................................... 3

— Fuel Injection System........................................................................................ 4

— Lubrication System ........................................................................................... 4

— Cylinder Number Designations.................................................................... 5

Engine Reception and Lift

— Uncrate Procedure for a New, Rebuilt, or Overhauled Engine........ 7

— Receiving Check................................................................................................. 7

— Engine Preservative Oil Removal ............................................................... 8

— Lift the Engine ................................................................................................... 8

Requirements for Engine Installation

— Overview.............................................................................................................. 9

— Step 1. Prepare the Engine .......................................................................... 9

— Step 2. Supply Interface Items .................................................................... 14

— Step 3. Remove Components....................................................................... 15

A. Na 8 stronie.

B. Na 2 stronie.

C. Na 5 stronie.

D. Na 9 stronie.

Dobra robota! Wybrałeś właściwą odpowiedź. Informacje dotyczące podnoszenia silnika są naprawdę na stronie 8 w manualu "IO-360-N1A Engine Installation and Operation Manual". Myślę, że znajomość takich detali w instrukcjach obsługi silników lotniczych jest mega ważna, bo chodzi o bezpieczeństwo i to, żeby wszystko działało jak należy. Podnoszenie silnika to nie jest taka prosta sprawa, wymaga użycia odpowiednich narzędzi i przestrzegania konkretnej procedury, żeby nie popsuć silnika i nie narazić nikogo na niebezpieczeństwo. Warto zawsze sprawdzać najnowsze wersje instrukcji, bo mogą się tam pojawić jakieś zmiany. Na pewno trzeba używać dobrego sprzętu, jak wciągniki czy dźwigi, które muszą być dobrze dopasowane do silnika. Umiejętność szybkiego szukania informacji w dokumentach technicznych to naprawdę cenna rzecz w branży lotniczej.

Pytanie 6

Kąt natarcia to kąt utworzony pomiędzy

A. linią szkieletową profilu a cięciwą profilu

B. osią długościową samolotu a kierunkiem przepływu strug powietrza

C. cięciwą profilu a kierunkiem przepływu strug powietrza

D. cięciwą skrzydła a osią długościową samolotu

Kąt natarcia, definiowany jako kąt pomiędzy cięciwą profilu skrzydła a kierunkiem napływu strug powietrza, jest kluczowym parametrem w aerodynamice lotniczej. Jego zrozumienie jest niezbędne do oceny efektywności skrzydeł samolotu, ponieważ wpływa na generowanie siły nośnej oraz oporu. Przykładowo, zwiększenie kąta natarcia do pewnego poziomu może prowadzić do wzrostu siły nośnej, jednak przekroczenie krytycznej wartości może spowodować zjawisko przeciągnięcia, co z kolei prowadzi do utraty kontroli nad samolotem. W praktyce inżynieryjnej, pilotowanie i projektowanie samolotów opiera się na optymalizacji kąta natarcia w różnych fazach lotu, co jest zgodne z zasadami aerodynamiki. Znajomość tego kąta oraz jego wpływu na zachowanie maszyny w powietrzu jest fundamentalna dla bezpieczeństwa i efektywności operacji lotniczych. W literaturze specjalistycznej, kąt natarcia jest często omawiany w kontekście analizy profili skrzydeł, co potwierdza jego znaczenie w praktyce lotniczej.

Pytanie 7

Podczas wycofywania z użycia zespołów i podzespołów technicznie niesprawnych, zdemontowanych ze statków powietrznych, powinny być one oznaczone etykietą materiałową o kolorze

A. żółtym

B. zielonym

C. czarnym

D. czerwonym

Odpowiedź "czerwonym" jest poprawna, ponieważ w branży lotniczej kolor czerwony jest powszechnie stosowany do oznaczania elementów i podzespołów, które są niesprawne lub wymagają szczególnej uwagi. Wskazanie niesprawności za pomocą czerwonej przywieszki pozwala na szybkie i łatwe zidentyfikowanie części, które nie powinny być używane do dalszej eksploatacji bez odpowiednich napraw czy inspekcji. Na przykład, podczas przeglądów technicznych statków powietrznych, niesprawne elementy są oznaczane w ten sposób, aby zminimalizować ryzyko ich przypadkowego ponownego wykorzystania. Dodatkowo, zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak EASA (European Union Aviation Safety Agency) i FAA (Federal Aviation Administration), oznaczanie niesprawnych podzespołów w jasny, jednoznaczny sposób jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa operacji lotniczych. Warto zauważyć, że inne kolory, takie jak zielony czy czarny, są używane w innych kontekstach, ale nie w przypadku oznaczeń związanych z częściami niesprawnymi.

Pytanie 8

Stopy wzbogacone żelazem, niklem i kobaltem zastosowane w elementach łopatek turbin mogą działać w temperaturze maksymalnej do

A. 890℃

B. 1 100℃

C. 790℃

D. 670℃

Stopy na osnowie żelazowo-niklowej, niklowej i kobaltowej są kluczowym elementem w przemyśle lotniczym oraz energetycznym, szczególnie w produkcji komponentów narażonych na ekstremalne warunki pracy, takich jak łopatki turbin. Wytrzymałość tych stopów na wysokie temperatury, sięgające do 1 100℃, jest wynikiem ich zaawansowanej struktury mikrokrystalicznej oraz zastosowania specjalnych dodatków, które poprawiają ich właściwości mechaniczne. Na przykład, stopy te często zawierają dodatki takie jak chrom, molibden czy tytan, które zwiększają odporność na utlenianie i korozję w ekstremalnych warunkach. W praktyce, przy projektowaniu silników lotniczych i turbiny gazowych, inżynierowie muszą rozważyć nie tylko maksymalne temperatury pracy, ale również cykle termiczne, które mogą wpływać na trwałość i stabilność materiałów. Dlatego tak istotne jest, aby wiedzieć, że poprawna odpowiedź to 1 100℃, co odzwierciedla rzeczywiste warunki pracy tych zastosowań oraz standardy branżowe dotyczące materiałów stosowanych w wysokotemperaturowych aplikacjach.

Pytanie 9

Na podstawie danych w tabeli, określ materiał o największej wytrzymałości na ścinanie, z którego powinien być wykonany nit zastosowany do połączenia duraluminiowych blach poszycia samolotu.

Oznaczenie materiału	Granice wytrzymałości [MPa]
Oznaczenie materiału	Rm	Rt
PA21	353	231
PA24	285	186
S235	380	235
S275	440	275

A. PA24

B. S185

C. S235

D. PA21

Wybór S235, PA24 i S185 pokazuje, że nie do końca wiesz, co jest najlepsze, jeśli chodzi o wytrzymałość materiałów. S235 to stal konstrukcyjna, która może być mocna, ale w lotnictwie to nie jest najlepszy pomysł, bo jest cięższa i może korodować. PA24, chociaż też jest stopem aluminium, niestety wypada słabo w porównaniu do PA21 - w krytycznych zastosowaniach lepiej postawić na PA21. S185 to znowu stal, a jej wytrzymałość na ścinanie to nie to samo, co u aluminium, co jest ważne w lotnictwie. W konstrukcjach lotniczych musisz mieć na uwadze, że wytrzymałość na ścinanie to kluczowy parametr. Używanie materiałów, które nie wytrzymują dużych obciążeń, może prowadzić do problemów. Ważne, że przy wyborze materiałów warto patrzeć na standardy branżowe i analizować, jakie właściwości mechaniczne są rzeczywiście potrzebne. W lotnictwie najważniejsze są materiały o dużej wytrzymałości i niskiej masie, więc PA21 to wybór, który ratuje sytuację.

Pytanie 10

Jak często dokonuje się kontroli obsługi statku powietrznego?

A. zgodnie z odrębnym planem

B. na bieżąco

C. co drugą obsługę

D. w chwili jej zakończenia

Kontrola obsługi statku powietrznego nie może być ograniczona do przeprowadzania jej co drugą obsługę. Takie podejście stwarza poważne ryzyko związane z bezpieczeństwem, ponieważ między kontrolami mogą wystąpić istotne zmiany w stanie technicznym statku powietrznego. Na przykład, drobna usterka, która mogłaby być szybko zidentyfikowana podczas bieżącej kontroli, może prowadzić do poważnych konsekwencji, jeśli pozostanie niezauważona do następnej zaplanowanej inspekcji. Podobnie, kontrola tylko w momencie zakończenia obsługi nie uwzględnia potencjalnych problemów, które mogą pojawić się podczas samego procesu obsługi. Zasady dobrej praktyki w lotnictwie wymagają, aby każde działanie operacyjne było monitorowane na każdym etapie, co pozwala na szybkie reagowanie na wszelkie nieprawidłowości. Wreszcie, podejście do kontroli według oddzielnego planu może prowadzić do nieprzewidzianych luk w monitorowaniu, co jest niezgodne z zaleceniami organizacji lotniczych i standardami jakości, które kładą nacisk na ciągłość i integralność procesów kontrolnych. Przykładowo, w przypadku awarii, która wystąpiła nieplanowanie, brak bieżącej kontroli może spowodować poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Pytanie 11

Technik mechanik powinien przeprowadzać naprawy samolotu w kolejności

A. wskazanej przez pilota

B. określonej w dokumentacji statku powietrznego

C. wynikającej z zapisów w książce obsługi

D. opartej na osobistym doświadczeniu

Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że technik mechanik powinien usuwać usterki samolotu według wskazania pilota, jest błędny. Chociaż pilot ma dużą wiedzę na temat operacji lotniczych i może wskazać zauważone problemy, to jednak nie jest osobą odpowiedzialną za realizację napraw. Kluczowym dokumentem, który powinien być stosowany w takich sytuacjach, jest książka obsługi, ponieważ to w niej zawarte są szczegółowe procedury dotyczące konserwacji i napraw, które muszą być przestrzegane, aby zapewnić bezpieczeństwo. Poleganie jedynie na własnym doświadczeniu technika mechanika również nie jest zalecane, ponieważ osobiste umiejętności mogą nie odpowiadać standardom wymaganym przez producenta samolotu. Oparcie się na subiektywnych odczuciach może prowadzić do podejmowania nieodpowiednich decyzji, a co za tym idzie, do naruszenia procedur bezpieczeństwa. Wreszcie, chociaż opis statku powietrznego może przedstawiać ogólne informacje dotyczące konstrukcji i działania samolotu, nie zawiera on szczegółowych instrukcji dotyczących napraw. Ignorowanie książki obsługi na rzecz innych podejść może prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji, w tym do zagrożenia bezpieczeństwa lotników i pasażerów.

Pytanie 12

W funkcjonowaniu podnośników hydraulicznych stosowane jest prawo

A. Ohma

B. Pascala

C. Kirchhoffa

D. Boyle’a-Mariott’a

Podnośniki hydrauliczne działają na zasadzie prawa Pascala, które stanowi fundament wielu mechanizmów hydraulicznych. Prawo to opisuje, że w zamkniętym układzie hydraulicznym ciśnienie wywierane na płyn jest przekazywane równomiernie we wszystkich kierunkach. Dzięki temu, gdy na jeden tłok działa określona siła, ciśnienie to powoduje, że inne tłoki w systemie są w stanie podnieść znacznie większe obciążenia. Przykładem zastosowania prawa Pascala w praktyce są dźwigi budowlane, które wykorzystują hydraulikę do podnoszenia ciężkich elementów konstrukcyjnych. W takich urządzeniach kluczowe jest zapewnienie odpowiednich parametrów cieczy hydraulicznej oraz dbałość o szczelność układów, co jest zgodne ze standardami branżowymi dotyczącymi bezpieczeństwa i efektywności. Ponadto, zrozumienie działania prawa Pascala ma istotne znaczenie w projektowaniu i konserwacji urządzeń hydraulicznych, co wpływa na ich niezawodność.

Pytanie 13

Aby usunąć usterkę w silniku turboodrzutowym, należy się opierać na

A. dokumencie technicznym statku powietrznego

B. katalogu części zamiennych

C. instrukcji obsługi technicznej

D. materiałach dotyczących naprawy płatowca

No dobra, musisz wiedzieć, że instrukcja obsługi technicznej to mega ważny dokument. Tam znajdziesz wszystkie szczegóły dotyczące tego, jak obsługiwać i naprawiać silniki turboodrzutowe. W tych papierach są nie tylko opisy techniczne, ale też różne schematy i procedury. To wręcz musi być na pokładzie, gdy trzeba coś naprawić. Na przykład, dla silnika turboodrzutowego instrukcja powinna zawierać jasne kroki do analizy błędów i testowania poszczególnych części. Fajnie jest mieć to wszystko opisane krok po kroku, bo dzięki temu można łatwiej poradzić sobie z diagnostyką i naprawami. W branży lotniczej ważne jest, by trzymać się tych wytycznych - to zapewnia bezpieczeństwo lotu i działań związanych z samolotem. A jak się zna te procedury, to można uniknąć wielu typowych błędów, które mogą się pojawić przy silniku.

Pytanie 14

Gdy napięcie na zaciskach prądnicy przekracza wartość nominalną, co należy zrobić?

A. zmniejszyć prąd wzbudzenia

B. zmniejszyć natężenie prądu w obwodzie wirnika

C. zwiększyć prąd wzbudzenia

D. zwiększyć natężenie prądu w obwodzie wirnika

Odpowiedź "zmniejszyć prąd wzbudzenia" jest prawidłowa, ponieważ napięcie generowane przez prądnicę jest ściśle związane z poziomem prądu wzbudzenia. W sytuacjach, gdy napięcie na zaciskach prądnicy przekracza wartość nominalną, oznacza to, że prąd wzbudzenia jest zbyt wysoki. W praktyce, aby dostosować napięcie do wymaganego poziomu, zaleca się zmniejszenie prądu wzbudzenia. Zmniejszenie tego prądu prowadzi do zmniejszenia strumienia magnetycznego w rdzeniu prądnicy, co z kolei skutkuje obniżeniem indukowanego napięcia. W branży energetycznej, utrzymanie odpowiedniego napięcia jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności działania systemów elektroenergetycznych. Praktycznie, operatorzy prądnic muszą regularnie monitorować i dostosowywać prąd wzbudzenia, aby zapewnić stabilność systemu. Takie podejście jest fundamentem dobrych praktyk w zarządzaniu systemami elektrycznymi i zgodne z normami IEC dotyczących urządzeń elektroenergetycznych.

Pytanie 15

Jaki zawór uniemożliwia przepływ powietrza w kierunku przeciwnym do roboczego w systemie pneumatycznym statku powietrznego?

A. Odcinający

B. Rozdzielczy

C. Zwrotny

D. Bezpieczeństwa

Zawór zwrotny jest naprawdę ważny w instalacjach pneumatycznych, szczególnie w kontekście statków powietrznych. Chodzi o to, żeby powietrze płynęło w jednym kierunku, bo to ma duże znaczenie dla efektywności całego systemu. Działa on tak, że zamyka się automatycznie, gdy powietrze próbuje wrócić w przeciwną stronę. Dzięki temu zapobiega cofaniu się medium roboczego. Można to zobaczyć na przykład w układzie zasilania, gdzie powietrze idzie do kompresora, a zawór nie pozwala, by sprężone powietrze wróciło do zbiornika, co mogłoby wywołać jakieś uszkodzenia. Użycie zaworów zwrotnych jest zgodne z dobrymi praktykami inżynieryjnymi. W trudnych warunkach są naprawdę przydatne, bo zapewniają bezpieczeństwo i niezawodność. Te zawory są też projektowane według norm ISO, co mówi o ich jakości i zgodności z międzynarodowymi standardami.

Pytanie 16

Głównym celem wingletów jest redukcja oporu

A. interferencyjnego

B. czołowego

C. indukowanego

D. falowego

Winglet to naprawdę ciekawe i nowoczesne rozwiązanie, które stosuje się w skrzydłach samolotów. Jego głównym zadaniem jest zmniejszenie oporu powietrza, które powstaje przez różnicę ciśnień między górną a dolną częścią skrzydła. Wiesz, te wiry, które się tworzą na końcach skrzydeł, mogą być dość problematyczne, bo powodują straty energii. Dzięki wingletom możemy ograniczać te wiry i w efekcie poprawić spalanie paliwa. Dobre przykłady to Boeing 737 MAX, w którym te elementy pomagają zredukować zużycie paliwa o jakieś 1-2%. To istotne, bo w lotnictwie oszczędność paliwa to spory temat. Wprowadzenie takich rozwiązań staje się powoli normą, a wyniki badań tylko potwierdzają ich skuteczność. No i jeszcze jedno - winglet to też sposób na lepsze osiągi, zwłaszcza przy dużych prędkościach, co na pewno ma znaczenie dla linii lotniczych, które chcą obniżać koszty operacyjne.

Pytanie 17

Dokument opracowany przez producenta statku powietrznego, który definiuje narzędzia, przyrządy oraz wyposażenie do obsługi tego statku, jest oznaczony akronimem

A. IPC

B. TEM

C. SRM

D. AMM

Odpowiedzi IPC, SRM oraz AMM są błędne z kilku powodów. Zrozumienie roli tych dokumentów jest kluczowe dla prawidłowego zarządzania obsługą statków powietrznych. IPC, czyli "Illustrated Parts Catalog", jest dokumentem, który zawiera ilustracje części zamiennych, ale nie dostarcza szczegółowych informacji o narzędziach i wyposażeniu potrzebnym do obsługi statku powietrznego. SRM, czyli "Structure Repair Manual", jest przeznaczony do kierowania pracami naprawczymi w przypadku uszkodzeń struktur statku, ale nie obejmuje narzędzi roboczych. Z kolei AMM, czyli "Aircraft Maintenance Manual", dostarcza ogólnych instrukcji dotyczących obsługi i konserwacji, ale również nie zawiera szczegółowych informacji na temat konkretnych narzędzi i materiałów. Typowe błędy w myśleniu, które prowadzą do wyboru tych odpowiedzi, obejmują mylenie typów dokumentacji oraz nieodróżnianie ich funkcji. Kluczowym punktem jest to, że dokument TEM jest niezbędny do prawidłowego wykonania procedur obsługi, co podkreśla jego unikalność w kontekście bezpieczeństwa i efektywności operacji lotniczych. Dlatego znajomość tych dokumentów jest niezbędna dla każdego technika zajmującego się obsługą statków powietrznych.

Pytanie 18

Aby usunąć element konstrukcji statku powietrznego, którego częścią są nity wykonane z duraluminium, co należy zastosować?

A. punktaka i wiertarki z wiertłem o średnicy równej średnicy główki nita

B. punktaka i wiertarki z wiertłem o średnicy większej od średnicy walcowej części nita

C. punktaka i wiertarki z wiertłem o średnicy mniejszej od średnicy walcowej części nita

D. przecinaka, młotka i duraluminiowego wybijaka

Wybór niewłaściwych metod i narzędzi do usunięcia nitów z elementów konstrukcyjnych statku powietrznego może prowadzić do poważnych konsekwencji. Użycie wiertła o większej średnicy od średnicy walcowej części nita może skutkować niekontrolowanym uszkodzeniem materiału, co w konsekwencji prowadzi do osłabienia konstrukcji. Takie podejście nie tylko zwiększa ryzyko uszkodzenia otaczającej struktury, ale również może uniemożliwić skuteczne usunięcie nita. Z kolei zastosowanie przecinaka i młotka, bez odpowiedniego wiertła, wprowadza ryzyko deformacji nita oraz uszkodzenia elementu, z którym ma on kontakt. W praktyce, tego rodzaju metody są niezgodne z dobrymi praktykami w zakresie konserwacji i napraw statków powietrznych, co może prowadzić do katastrofalnych skutków, w tym do awarii w trakcie lotu. W branży lotniczej, gdzie bezpieczeństwo jest kluczowe, nieprzestrzeganie standardów może prowadzić do poważnych incydentów. Dlatego tak ważne jest, aby stosować odpowiednie techniki i narzędzia, które nie tylko ułatwią pracę, ale przede wszystkim zapewnią bezpieczeństwo i integralność konstrukcyjną statku powietrznego.

Pytanie 19

W trakcie konserwacji systemu przeciwpożarowego statku powietrznego, w którym mechanizm gaszenia ognia opiera się na butlach przeciwpożarowych z głowicami uruchamianymi przez pironaboje, nie wolno przeprowadzać jakichkolwiek prac serwisowych, gdy

A. butle przeciwpożarowe są całkowicie opróżnione

B. w głowicach butli znajdują się pironaboje oraz usunięte są szpilki zabezpieczające przed przypadkowym rozładowaniem

C. ciśnienie w butli przeciwpożarowej nie odpowiada wymaganiom Instrukcji obsługi technicznej

D. butle przeciwpożarowe są zamontowane w statku powietrznym

Poprawna odpowiedź odnosi się do kluczowych zasad bezpieczeństwa w obsłudze systemów gaśniczych na statkach powietrznych. Obecność pironaboji oraz zdjęcie szpilek zabezpieczających w głowicach butli stwarza wysokie ryzyko niezamierzonego uruchomienia systemu gaszenia pożaru. Szpilki te pełnią istotną funkcję w zapobieganiu przypadkowemu aktywowaniu systemu, gdyż blokują mechanizm inicjujący. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak NFPA (National Fire Protection Association) oraz wewnętrznymi procedurami bezpieczeństwa, obsługa butli przeciwpożarowych musi być przeprowadzana w warunkach gwarantujących bezpieczeństwo zarówno personelu, jak i sprzętu. Na przykład, przed przystąpieniem do jakiejkolwiek pracy serwisowej, technicy powinni zawsze upewnić się, że butle są w stanie bezpiecznym - z zachowanymi zabezpieczeniami. Tego rodzaju praktyki pomagają zminimalizować ryzyko wypadków, które mogą mieć poważne konsekwencje. Przykłady zastosowania tych zasad obejmują regularne szkolenia dla personelu zajmującego się obsługą techniczną, które podkreślają znaczenie przestrzegania standardów bezpieczeństwa.

Pytanie 20

Wielkość R_m materiału budowlanego wskazuje na wytrzymałość na działanie

A. ściskanie

B. ścięcie

C. rozrywanie

D. zginanie

Zrozumienie pojęcia wytrzymałości doraźnej i jej różnych rodzajów jest kluczowe w inżynierii materiałowej, jednak nieprawidłowy wybór odpowiedzi może prowadzić do mylnych wniosków. Zgłoszenie odpowiedzi związanych z zginaniem, ścinaniem czy ściskaniem jest typowym błędem, który wynika z niepełnego zrozumienia definicji Rm. Na przykład, wytrzymałość na zginanie odnosi się do zdolności materiału do wytrzymywania sił działających w sposób powodujący jego ugięcie, co jest zupełnie innym parametrem niż wytrzymałość na rozciąganie. Z kolei ścinanie dotyczy odkształceń, które występują podczas działania siły równoległej do powierzchni materiału, co również nie jest związane z Rm. Wytrzymałość na ściskanie odnosi się do zdolności materiału do wytrzymywania sił, które próbują go skompresować, co również jest odrębnym zagadnieniem od rozrywania. Błędne interpretacje tych pojęć mogą prowadzić do nieodpowiedniego doboru materiałów w projektach budowlanych lub inżynieryjnych, co w konsekwencji może zagrażać bezpieczeństwu konstrukcji. Dlatego tak istotne jest, aby dobrze rozumieć różnice między różnymi rodzajami wytrzymałości i ich zastosowaniem w praktyce inżynieryjnej.

Pytanie 21

W produkcji elementów podwozia, tłoków oraz cylindrów hydraulicznych, a także sworzni do mocowania skrzydeł, wykorzystuje się stal maraging o wysokiej zawartości stopów, która zawiera m.in.

A. nikiel, wanad, aluminium

B. chrom, wanad, cyrkon

C. chrom, kobalt, aluminium

D. nikiel, kobalt, molibden

Stal maraging jest specyficzną klasą stali, która charakteryzuje się wysoką wytrzymałością i twardością, a jej skład chemiczny jest kluczowy dla uzyskania tych właściwości. Odpowiedzi, które zawierają składniki takie jak chrom, wanad czy aluminium, nie są właściwe, ponieważ te pierwiastki nie są typowe dla stali maraging. Chrom jest często stosowany w stalach nierdzewnych dla zwiększenia odporności na korozję, ale nie wpływa na mechaniczne właściwości stali maraging w sposób, w jaki robią to nikiel, kobalt i molibden. Wanad, mimo że może zwiększać wytrzymałość stali, nie jest elementem stopowym w stalach maraging i nie przyczynia się do ich unikalnych właściwości. Aluminium, z kolei, jest stosowane w konstrukcjach lotniczych z uwagi na swoją niską gęstość, ale jego obecność w stopach maraging jest błędna, gdyż nie wpływa na ich twardość oraz wytrzymałość. Takie nieporozumienia mogą prowadzić do wybierania niewłaściwych materiałów do zastosowań, gdzie wymagana jest ekstremalna wytrzymałość i odporność na zmęczenie, co w przypadku komponentów w przemyśle lotniczym i kosmicznym może prowadzić do poważnych konsekwencji w zakresie bezpieczeństwa. Kluczowym jest zrozumienie, że dobór materiałów musi odpowiadać specyficznym wymaganiom technicznym i standardom branżowym, aby zapewnić niezawodność i efektywność konstrukcji.

Pytanie 22

Do określenia naciągu linki sterującej stosuje się tensometr.

A. pneumatyczny

B. mechaniczny

C. elektrooporowy

D. hydrauliczny

Tensometr mechaniczny jest uważany za idealne narzędzie do pomiaru naciągu linki sterowniczej, ponieważ jego zasada działania opiera się na odkształceniu sprężystym. W praktyce, kiedy siła naciągu działa na tensometr mechaniczny, element sprężysty ulega deformacji, co jest bezpośrednio proporcjonalne do przyłożonej siły. W zastosowaniach przemysłowych, ten typ tensometru stosuje się nie tylko w systemach sterowania, ale także w inżynierii budowlanej oraz w konstrukcjach maszyn, gdzie precyzyjne pomiary sił są kluczowe. Warto zaznaczyć, że stosowanie tensometrów mechanicznych jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, szczególnie w obszarach, gdzie wymagana jest wysoka dokładność pomiarów. Przykładem może być monitorowanie stanu technicznego mostów, gdzie tensometry mechaniczne są wykorzystywane do pomiarów sił działających na konstrukcję, co pomaga w ocenie i utrzymaniu ich bezpieczeństwa. Dodatkowo, odpowiednia kalibracja i konserwacja tych urządzeń jest kluczowa dla uzyskania wiarygodnych wyników, co podkreśla znaczenie przestrzegania standardów branżowych.

Pytanie 23

W trakcie obsługi linkowego systemu sterowania w samolocie, tensometr jest używany do pomiaru

A. siły zakucia linek

B. naciągu linek

C. przewężenia linek

D. wytrzymałości linek

Poprawna odpowiedź to naciąg linek, ponieważ tensometr jest urządzeniem, które mierzy deformacje, w tym rozciąganie i ściskanie materiałów. W kontekście linkowego układu sterowania w samolocie, naciąg linek ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemu sterowania. Niewłaściwy naciąg może prowadzić do opóźnień w reakcjach samolotu, co z kolei może zagrażać bezpieczeństwu operacji latającej. Tensometry są szeroko stosowane w branży lotniczej i inżynieryjnej do monitorowania stanu technicznego elementów konstrukcyjnych. Na przykład, w systemach monitorowania strukturalnego zastosowanie tensometrów pozwala na wczesne wykrywanie uszkodzeń czy deformacji, co jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie utrzymania bezpieczeństwa i niezawodności sprzętu. W związku z tym, właściwe pomiary naciągu kabli nie tylko przyczyniają się do efektywności lotu, ale także zwiększają ogólną niezawodność układów sterowania. Stosowanie tensometrów w takich zastosowaniach jest zgodne z międzynarodowymi standardami jakości i bezpieczeństwa, zapewniając długoterminowe korzyści dla operacji lotniczych.

Pytanie 24

Jakie z poniższych działań są częścią serwisowania statku powietrznego?

A. Wymiana czujnika temperatury oleju

B. Zabezpieczenie samolotu przy użyciu lin

C. Weryfikacja działania systemu przeciwoblodzeniowego

D. Obsługa systemu wodnego i sanitarnego

Czynności związane z zabezpieczeniem samolotu linami, wymianą nadajnika temperatury oleju czy sprawdzeniem działania układu przeciwoblodzeniowego, choć istotne, nie wchodzą w zakres typowej obsługi serwisowej statku powietrznego. Zabezpieczenie samolotu z użyciem lin to proces mający na celu ochronę statku powietrznego przed działaniem warunków zewnętrznych, szczególnie na ziemi, ale nie jest to czynność serwisowa. Wymiana nadajnika temperatury oleju dotyczy bardziej aspektu technicznego silnika, a nie regularnej konserwacji samego samolotu. Z kolei sprawdzenie układu przeciwoblodzeniowego jest procesem bezpieczeństwa, który ma na celu zapewnienie, że samolot będzie działał prawidłowo w warunkach zimowych, jednak nie jest bezpośrednią częścią obsługi serwisowej. Typowym błędem jest mylenie czynności związanych z bezpieczeństwem lotu z tymi, które dotyczą codziennej konserwacji i utrzymania komfortu podróży. W kontekście serwisu statków powietrznych, istotne jest rozróżnienie pomiędzy rutynowymi czynnościami serwisowymi a innymi elementami, które chociaż ważne, nie są częścią standardowej procedury obsługi. Dlatego ważne jest, aby podczas nauki na temat obsługi serwisowej statków powietrznych, zrozumieć, które czynności są obligatoryjne i jakie mają znaczenie w szerszym kontekście operacyjnym.

Pytanie 25

Jakie urządzenie powinno być użyte do oceny stanu technicznego wnętrza cylindra silnika tłokowego bez konieczności jego demontażu?

A. Rentgen.

B. Boroskop.

C. Lupa.

D. Mikroskop.

Boroskop to zaawansowane urządzenie optyczne, które doskonale sprawdza się w ocenie stanu technicznego wnętrza cylindra silnika tłokowego, umożliwiając wizualizację struktur i detali, które są niedostępne dla tradycyjnych narzędzi diagnostycznych. Dzięki zastosowaniu boroskopu, technicy mogą przeprowadzać inspekcje bez konieczności demontażu silnika, co znacznie skraca czas przestoju maszyny oraz redukuje koszty związane z naprawą. Boroskopy są często wykorzystywane w przemyśle motoryzacyjnym oraz lotniczym do monitorowania i oceny stanu komponentów silników, co jest zgodne z najlepszymi praktykami diagnostycznymi. W takich zastosowaniach boroskop pozwala na identyfikację zużycia, uszkodzeń oraz zanieczyszczeń, które mogłyby wpływać na wydajność i bezpieczeństwo operacyjne silnika. Warto również zauważyć, że nowoczesne boroskopy oferują możliwość nagrywania obrazu oraz jego analizy na komputerze, co zwiększa efektywność diagnostyki. W kontekście standardów branżowych, użycie boroskopu jest zgodne z wymaganiami norm ISO dotyczących jakości i bezpieczeństwa urządzeń mechanicznych.

Pytanie 26

Podczas realizacji prac obsługowych na śmigłowcu stwierdzono, że zamontowane łopaty wirnika nośnego mają nalot 1350 godzin, a od daty ich wyprodukowania upłynęło 10 lat i 1 tydzień. Na podstawie podanego fragmentu Instrukcji Obsługi Technicznej śmigłowca, dotyczącego ograniczeń zdatności do lotu jego części krytycznych określ, które działania powinna podjąć obsługa śmigłowca przed potwierdzeniem jego zdatności do lotu.

Ograniczenia zdatności do lotu - fragment
Poz.	Nazwa części	Numer rysunku lub oznaczenie producenta	Okres wymiany (godz. lub lata)
1.0	ŁOPATA WIRNIKA NOŚNEGO
1.1	Łopata wirnika nośnego (bez okucia i sworzni)	30.29.000.00.03	1 500 lub 10 lat
1.2	Okucie łopaty	30.29.000.20.03	1 500
1.2.1	Okucie łopaty	30.29.000.20.04	2 300
1.3	Sworzeń duży	30.29.000.22.01	2 300
1.4	Sworzeń mały	30.29.000.28.01	2 300

A. Wykonać szczegółowy przegląd stanu technicznego łopat.

B. Wymienić łopaty na inne, znajdujące się w magazynie, mające nalot 1500 godzin i 8 lat.

C. Wymienić łopaty na nowe.

D. Wystąpić do producenta śmigłowca o przedłużenie resursu kalendarzowego łopat do czasu wypracowania resursu godzinowego.

Wymiana łopat wirnika nośnego na nowe jest kluczowym działaniem, które gwarantuje nie tylko zgodność z instrukcją obsługi, ale również bezpieczeństwo operacyjne śmigłowca. Łopaty, które przekroczyły 10-letni okres użytkowania, zasługują na szczególną uwagę ze względu na ryzyko związane z ich zmęczeniem materiału. Czas eksploatacji jest jednym z kluczowych parametrów, które są brane pod uwagę przy ocenie stanu technicznego elementów krytycznych. Ponadto, nowe łopaty dostosowane są do aktualnych standardów technologicznych oraz materiałowych, co przekłada się na ich efektywność i wytrzymałość. W praktyce, wymiana na nowe łopaty nie tylko spełnia normy bezpieczeństwa, ale także przyczynia się do optymalizacji pracy śmigłowca, co jest korzystne zarówno z perspektywy technicznej, jak i ekonomicznej. Warto także regularnie prowadzić dokumentację serwisową oraz raportować wszelkie czynności związane z konserwacją i wymianą podzespołów, co jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie zarządzania technicznego.

Pytanie 27

W hydraulice siłownika o polu przekroju S = 10 cm² występuje ciśnienie p = 100 kPa. Jaką wartość siły uzyskuje tłok siłownika?

A. 100 N

B. 100 000 N

C. 10 000 N

D. 1 000 N

Odpowiedzi wskazujące na wartości takie jak 10 000 N, 1 000 N oraz 100 000 N mogą wynikać z niepoprawnych obliczeń lub błędnego zrozumienia zasady działania siłowników hydraulicznych. W przypadku 10 000 N, możliwym błędem mogło być pomnożenie ciśnienia przez złą jednostkę powierzchni, np. 100 kPa * 100 cm². Taki błąd pokazuje, jak ważne jest przeliczanie jednostek – w hydraulice konieczne jest operowanie na metrach kwadratowych. Wybór 1 000 N może być wynikiem niepoprawnej konwersji jednostek, np. zakładając, że 10 cm² to 0,01 m², co daje zaniżony wynik. Z kolei odpowiedź 100 000 N może być efektem pomylenia wartości ciśnienia i siły, co jest typowym błędem w myśleniu inżynierskim. W praktyce, siły w systemach hydraulicznych są bezpośrednio związane z ciśnieniem i powierzchnią, na jaką to ciśnienie działa. Zrozumienie tej zasady jest kluczowe dla właściwego projektowania i analizy wszelkich systemów hydraulicznych, które spotykamy w przemyśle oraz inżynierii.

Pytanie 28

Jaką wielkość definiuje doraźną wytrzymałość na rozciąganie stali?

A. Re = 140 MPa

B. Rm = 160 MPa

C. E = 720 MPa

D. HB = 300 MPa

Wybór błędnych odpowiedzi jest wynikiem nieporozumienia dotyczącego różnych właściwości materiałowych stali. Odpowiedź E = 720 MPa odnosi się do modułu Younga, który jest miarą sztywności materiału. Moduł Younga określa, jak bardzo materiał odkształca się pod wpływem naprężenia i nie jest związany z maksymalnym naprężeniem, jakie materiał może wytrzymać przed zerwaniem. Odpowiedź Re = 140 MPa to granica plastyczności, która wskazuje na maksymalne naprężenie, które materiał może znieść bez trwałych odkształceń. Granica plastyczności jest istotna w kontekście utrzymania kształtu elementu, ale nie określa jego wytrzymałości na zrywanie. Z kolei HB = 300 MPa odnosi się do twardości Brinella, która jest miarą odporności materiału na odkształcenia trwałe pod wpływem obciążenia. Wybór tej odpowiedzi może wynikać z mylnego założenia, że twardość materiału wprost przekłada się na jego wytrzymałość na rozciąganie, co jest nieprawdziwe. Właściwe zrozumienie różnicy między tymi właściwościami jest kluczowe dla inżynierów i projektantów, aby mogli podejmować świadome decyzje dotyczące materiałów w swoich projektach. Znajomość tych parametrów oraz ich zastosowanie w praktyce są niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności konstrukcji.

Pytanie 29

Jak przebiega kontrola realizowanej obsługi?

A. zgodnie z odrębnym planem obsług

B. na bieżąco

C. co drugą realizację obsługi

D. w chwili zakończenia realizacji obsługi

Podejmowanie decyzji o kontroli jakości tylko po zakończeniu wykonywanej obsługi wiąże się z poważnymi konsekwencjami. Tego rodzaju podejście, które można określić jako retrospektywne, nie jest w stanie zidentyfikować problemów w trakcie procesu, co może prowadzić do eskalacji błędów oraz poważniejszych wad w finalnym produkcie czy usłudze. Zauważmy, że w wielu branżach, takich jak produkcja czy usługi, wczesne wykrywanie nieprawidłowości jest kluczowe dla utrzymania wysokich standardów jakości. Odpowiedź sugerująca kontrolę co drugą obsługę również jest nieprawidłowa, ponieważ regularność w kontrolach musi być dostosowana do dynamiki procesu, a nie sztywno ustalona. Praktyka ta może prowadzić do sytuacji, w których krytyczne błędy pozostaną niezauważone przez dłuższy czas, co może zagrażać nie tylko jakości, ale również bezpieczeństwu. Ponadto, kontrola według oddzielnego planu obsług nie uwzględnia zmienności i dynamiki procesów, co jest kluczowe w nowoczesnym zarządzaniu. Efektywne systemy zarządzania jakością, takie jak Total Quality Management (TQM), podkreślają znaczenie bieżącej i ciągłej kontroli jako fundament zapewnienia spójności i niezawodności procesów. W przeciwnym razie organizacje mogą się narażać na utratę reputacji oraz zwiększone koszty związane z poprawą jakości po fakcie.

Pytanie 30

Dla połączenia wciskowego o średnicy nominalnej 15 mm, wykonanego według zasady stałego otworu, określ wielkość minimalnego luzu, wykorzystując dane zamieszczone w tabeli.

Średnica nominalna D [mm]	odchyłki	Wartość odchyłek [μm]
Średnica nominalna D [mm]	odchyłki	H7	e8	u8
10÷18	ES; es	+18	- 32	+30
10÷18	EI; ei	0	- 59	+12

A. – 59 µm

B. – 38 µm

C. – 12 µm

D. – 30 µm

No, wybór czegoś innego niż 30 µm mógł wynikać z tego, że nie do końca ogarniasz pojęcie luzów w połączeniach wciskowych. Często myli się luz z pasowaniem, co sprawia, że wychodzą błędne wnioski. Na przykład, 59 µm to sporo luzu, co w przypadku połączenia wciskowego nie byłoby zbyt dobre, bo może prowadzić do niestabilności. Odpowiedzi 38 µm i 12 µm też mogą być skutkiem złego czytania tabel lub pomyłek w obliczeniach. Jak projektujesz połączenia mechaniczne, ważne jest, żeby dobrze zrozumieć odchyłki i luz, bo w przeciwnym razie może to skończyć się uszkodzeniem elementów. W przypadku zasady stałego otworu istotne jest precyzyjne określenie odchyłek, które są opisane w standardach. Normy ISO 286 są w tym pomocne, bo określają tolerancje, co jest bardzo ważne dla wydajności i niezawodności maszyn. Tak więc, żeby dobrze rozwiązywać takie problemy, warto naprawdę zrozumieć zasady luzów i odchyłek, bo wtedy możesz podejmować mądre decyzje inżynieryjne.

Pytanie 31

Silnikiem, który działa jako element wykonawczy w magnetycznym wskaźniku obrotomierza, jest:

A. szeregowy

B. indukcyjny

C. synchroniczny

D. bocznikowy

Odpowiedzi szeregowy, indukcyjny i bocznikowy są nieprawidłowe, ponieważ nie odzwierciedlają podstawowych właściwości silnika, który jest wykorzystywany w obrotomierzu magnetycznym. Silnik szeregowy, chociaż może być stosowany w różnych aplikacjach, nie jest w stanie zapewnić stabilności prędkości obrotowej, co jest kluczowe w pomiarach. Jego prędkość obrotowa jest uzależniona od obciążenia, co prowadzi do nieprecyzyjnych wskazań, zwłaszcza w warunkach zmiennego obciążenia. W przypadku silnika indukcyjnego, jego działanie opiera się na zasadzie indukcji elektromagnetycznej i nie zapewnia synchronizacji z częstotliwością zasilania, co również czyni go niewłaściwym wyborem do zastosowań pomiarowych. Silnik bocznikowy, choć może działać stabilnie, również nie osiąga tych samych standardów dokładności i stabilności prędkości obrotowej, które są wymagane w obrotomierzach. Zrozumienie różnic między tymi typami silników jest kluczowe dla prawidłowego doboru elementów w systemach pomiarowych, zwłaszcza w kontekście norm IEC dotyczących efektywności energetycznej i precyzji pomiaru.

Pytanie 32

Kiedy istnieje najniższe prawdopodobieństwo tankowania samolotu paliwem zanieczyszczonym wodą?

A. W okresie letnim

B. W sezonie zimowym

C. W okresie wiosennym

D. W czasie jesieni

Odpowiedź "Zimą" jest trafna. W niskich temperaturach ryzyko zanieczyszczenia paliwa wodą rzeczywiście spada. W zimie to zimno zapobiega kondensacji wody w paliwie, co jakby sprawia, że paliwo w zbiornikach jest czystsze. Lotniska i stacje paliw mają różne metody, żeby upewnić się, że paliwo, które trafia do samolotów, jest wolne od zanieczyszczeń, na przykład poprzez filtrację i kontrolę jakości. Ważne jest też, żeby monitorować i dbać o odpowiednie temperatury w zbiornikach, bo to ma wpływ na kondensację. Warto dodać, że zimą często stosuje się różne dodatki do paliwa, które pomagają w unikaniu problemów związanych z wodą. Moim zdaniem, to bardzo istotne, żeby wiedzieć, jak różne pory roku wpływają na zarządzanie paliwem, bo sezonowe różnice wpływają na bezpieczeństwo lotów.

Pytanie 33

Akumulator cieczowo-gazowy stanowi element instalacji pokładowej

A. powietrznej

B. paliwowej

C. przeciwoblodzeniowej

D. hydraulicznej

Akumulator cieczowo-gazowy jest kluczowym elementem systemów hydraulicznych stosowanych w różnych zastosowaniach, w tym w pojazdach, maszynach budowlanych i wielu innych aplikacjach przemysłowych. Jego głównym zadaniem jest magazynowanie energii, co ma fundamentalne znaczenie dla stabilności i efektywności działania systemu hydraulicznego. W praktyce akumulator taki umożliwia kompensację wahań ciśnienia, co jest szczególnie istotne w dynamicznych warunkach pracy. Dzięki sprężonemu gazowi (najczęściej azotowi) i cieczy (takiej jak olej hydrauliczny), akumulator ten może szybko dostarczać energię do systemu w momencie zwiększonego zapotrzebowania, co pozwala na stabilne i płynne działanie układów sterujących. Dodatkowo, akumulatory cieczowo-gazowe są używane do absorbowania szoków hydraulicznych, co zwiększa żywotność komponentów układu oraz poprawia komfort użytkowania. W przemyśle stosuje się je zgodnie z normami ISO oraz innymi wytycznymi dotyczącymi bezpieczeństwa i efektywności systemów hydraulicznych, co potwierdza ich kluczową rolę w nowoczesnych technologiach. Warto również zauważyć, że ich zastosowanie przyczynia się do zmniejszenia zużycia energii, co jest zgodne z aktualnymi trendami proekologicznymi.

Pytanie 34

Jakie jest natężenie prądu w obwodzie oświetlenia zewnętrznego statku powietrznego, gdy całkowita rezystancja wynosi 48 Ω, a napięcie ma wartość 24 V?

A. 2,0 A

B. 5,0 A

C. 10,0 A

D. 0,5 A

W przypadku błędnych odpowiedzi, takich jak 5,0 A, 2,0 A czy 10,0 A, kluczowym problemem jest niewłaściwe zrozumienie podstawowych zasad dotyczących obliczeń w obwodach elektrycznych. Na przykład, wybór 5,0 A sugeruje, że osoba obliczająca natężenie prądu mogła pomylić się w obliczeniach lub zastosować nieodpowiednią metodę. Może to wynikać z błędnego przyjęcia, że napięcie jest znacznie większe niż w rzeczywistości, co prowadzi do zawyżenia obliczonego natężenia prądu. Z kolei odpowiedzi 2,0 A i 10,0 A również wskazują na nieprawidłowe założenia dotyczące relacji między napięciem a rezystancją. Często osoby rozwiązujące takie problemy nie uwzględniają, że w obwodach o wyższej rezystancji przy danym napięciu przepływ prądu będzie mniejszy, co jest fundamentalną zasadą w elektrotechnice. Warto dodać, że częste pomylenie się w obliczeniach prądowych wynika także z niedostatecznego zrozumienia koncepcji rezystancji i jej wpływu na przepływ prądu. Aby uniknąć takich błędów, ważne jest systematyczne przyswajanie wiedzy o zasadach działania obwodów elektrycznych i praktyczne ćwiczenie obliczeń na rzeczywistych przykładach. Dobrą praktyką jest również wielokrotne weryfikowanie wyników obliczeń oraz korzystanie z symulatorów obwodów elektrycznych, które mogą pomóc w lepszym zrozumieniu omawianych zagadnień.

Pytanie 35

Jakiego rodzaju dokument jest wypełniany, aby potwierdzić zdolność nowych wyrobów, części oraz akcesoriów do lotu?

A. EASA FROM 1

B. CRS

C. EASA FROM 19

D. CoC

Podejmując się analizy niepoprawnych odpowiedzi, warto zauważyć, że CRS (Certyfikat Zdatności do Lotu) jest dokumentem, który dotyczy ogólnych standardów zdatności do lotu, ale nie odnosi się bezpośrednio do poświadczenia nowych wyrobów czy części. Jego rola jest szersza i obejmuje ogólną zgodność operacyjną, co może prowadzić do mylnego wrażenia, że jest to odpowiednia odpowiedź. CoC (Certificate of Conformity) to jeszcze inny dokument, który potwierdza, że dany wyrób jest zgodny z określonymi normami, jednak nie jest on specyficznie dedykowany do zdatności do lotu w kontekście nowych części. Z kolei EASA Form 19 jest dokumentem związanym z wyrobami zamiennymi, a nie nowymi akcesoriami czy częściami. Te błędne odpowiedzi mogą wynikać z nieporozumienia dotyczącego różnicy między rodzajami dokumentacji związanej z zapewnieniem jakości a certyfikacją zdatności do lotu. Ważne jest, aby zrozumieć, że EASA Form 1 jest odrębnym, specjalistycznym dokumentem, który spełnia konkretne wymogi regulacyjne i praktyczne zastosowania w przemyśle lotniczym, co czyni go niezbędnym dla producentów i operatorów lotniczych. Niezrozumienie tej różnicy prowadzi do błędnych wniosków dotyczących certyfikacji i zgodności wyrobów lotniczych.

Pytanie 36

W obliczeniach dotyczących wytrzymałości połączeń nitowych, nity wyznacza się na podstawie warunków na

A. skręcanie i zginanie

B. ścinanie i naciski powierzchniowe

C. zginanie i naciski powierzchniowe

D. ścinanie i zginanie

Wybór odpowiedzi związanej z skręcaniem i zginaniem jest wynikiem nieporozumienia dotyczącego podstawowych zasad obliczeń wytrzymałościowych połączeń nitowych. Skręcanie, będące efektem działania momentów obrotowych, nie jest kluczowym czynnikiem w kontekście nity, które są najczęściej projektowane w sposób niewrażliwy na tego typu obciążenia. Oczywiście, zginanie odgrywa rolę w strukturach, w których nity są narażone na siły zginające, jednak to nie one determinują wytrzymałość połączeń nitowych. Ponadto, odpowiedzi związane z zginaniem i naciskami powierzchniowymi oraz ścinaniem i zginaniem pomijają istotny aspekt obliczeń, jakim są naciski powierzchniowe. Naciski te mogą prowadzić do odkształceń plastycznych w materiale i są kluczowe dla analizy wytrzymałości w kontekście długoterminowego użytkowania. W praktyce inżynieryjnej, nieuwzględnienie tych sił może prowadzić do błędnych wniosków i projektów, co jest sprzeczne z najlepszymi praktykami branżowymi, które polegają na rzetelnej ocenie wszystkich istotnych parametrów obciążeniowych. Dlatego ważne jest, aby dokładnie rozumieć, które siły są dominujące w danym połączeniu, aby móc skutecznie przewidywać jego zachowanie pod obciążeniem.

Pytanie 37

Podaj liczbę oktanową paliwa, które spala się całkowicie bez detonacji?

A. 95

B. 98

C. 100

D. 70

Odpowiedź "100" jest poprawna, ponieważ liczba oktanowa jest miarą odporności paliwa na spalanie detonacyjne, które jest zjawiskiem niepożądanym w silnikach spalinowych. Paliwo o liczbie oktanowej 100, czyli czysty izooktan, jest uznawane za wzorzec, który gwarantuje idealne spalanie bez detonacji. W praktyce oznacza to, że silniki zaprojektowane do pracy z paliwami o wysokiej liczbie oktanowej mogą osiągać lepsze osiągi, wyższą moc oraz większą efektywność paliwową. W przypadku silników o wysokim stopniu sprężania, zastosowanie paliwa o liczbie oktanowej 100 pozwala na maksymalne wykorzystanie ich potencjału, minimalizując ryzyko stukowego spalania, które prowadzi do uszkodzeń silnika. Warto również zaznaczyć, że stosowanie paliw o odpowiedniej liczbie oktanowej jest zgodne z zaleceniami producentów pojazdów oraz normami dotyczącymi ochrony środowiska, ponieważ wspiera efektywność energetyczną i minimalizuje emisję szkodliwych substancji.

Pytanie 38

Ostatnią operacją przeprowadzaną w trakcie obróbki otworu o średnicy Ø10H7 jest

A. pogłębianie pogłębiaczem walcowym

B. nawiercanie nawiertakiem nakiełkującym

C. powiercanie wiertłem krętym na wymiar nominalny

D. rozwiercanie rozwiertakiem wykańczającym

Odpowiedź "rozwiercanie rozwiertakiem wykańczającym" jest prawidłowa, gdyż jest to końcowy etap obróbki otworu o średnicy Ø10H7. Rozwiercanie służy do uzyskania wysokiej precyzji wymiarowej oraz odpowiedniej jakości powierzchni wewnętrznej otworu. W praktyce, proces ten wykorzystuje się, gdy wymagane są określone tolerancje, jak np. H7, gdzie tolerancja jest kluczowym parametrem w zastosowaniach inżynieryjnych. Dobre praktyki w branży wskazują, że rozwiertaki wykańczające powinny być stosowane po wcześniejszym wykonaniu otworu wstępnego, aby wyeliminować błędy związane z wibrowaniem i nieosiowością. Dodatkowo, rozwiercanie pozwala na uzyskanie gładkiej powierzchni, co jest istotne w przypadku zastosowań wymagających minimalnego tarcia, takich jak w przypadku tulei i łożysk. W związku z tym, poprawne wykończenie otworu jest kluczowe dla zapewnienia jego funkcjonalności oraz wydajności w późniejszych etapach eksploatacji.

Pytanie 39

Jakiego stopu używa się w przemyśle lotniczym do produkcji kadłubów silników turbinowych?

A. Silumin

B. Duraluminium

C. Magnalium

D. Awional

Wybór innych stopów aluminium, jak magnalium, duraluminium czy awional do kadłubów silników turbinowych raczej nie jest najlepszy. Magnalium, choć lekki bo jest z magnezem, to jego właściwości raczej nie wystarczą do sprostania wymaganiom, które trzeba spełnić w silnikach lotniczych, bo one muszą wytrzymać duże obciążenia i zmiany temperatury. Z duraluminium jest tak, że ma dobrą wytrzymałość, ale nie da się go tak łatwo odlewać w skomplikowane kształty. Awional, to z kolei stop aluminium z dużą ilością miedzi, który może korodować w trudnych warunkach, co źle rokuje na jego trwałość w lotnictwie. Wybierając niewłaściwy materiał, ryzykujesz poważnymi awariami, a w przemyśle lotniczym to nie do pomyślenia. Dlatego warto zrozumieć, jakie mają właściwości różne stopy i czy pasują do wymagań bezpieczeństwa i wydajności.

Pytanie 40

Jaka benzyna lotnicza ma barwę niebieską?

A. Avgas 100LL

B. Avgas 80

C. Avgas 100

D. Avgas 130

Avgas 100LL to benzyna lotnicza, która jest powszechnie barwiona na kolor niebieski, co pozwala na łatwe jej zidentyfikowanie wśród innych rodzajów paliw lotniczych. Barwienie paliw lotniczych jest standardową praktyką mającą na celu zapobieganie pomyłkom, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji w trakcie tankowania samolotów. Avgas 100LL jest szczególnie ważna w lotnictwie, ponieważ ma niską zawartość ołowiu, co czyni ją bardziej przyjazną dla środowiska w porównaniu do innych paliw, takich jak Avgas 100, który jest zielony. W praktyce, piloci i personel obsługi technicznej często muszą być w stanie szybko zidentyfikować rodzaj paliwa, które jest używane, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji lotniczych. Dobrą praktyką jest zawsze upewnienie się, że używane paliwo odpowiada specyfikacji samolotu, co jest wspierane przez odpowiednie oznaczenia kolorystyczne. Z tego względu, znajomość różnic w kolorach benzyn lotniczych, jak również ich właściwości, jest kluczowa dla wszystkich profesjonalistów w branży lotniczej.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej