Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik spedytor
  • Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
  • Data rozpoczęcia: 24 sierpnia 2025 22:00
  • Data zakończenia: 24 sierpnia 2025 22:20

Egzamin zdany!

Wynik: 21/40 punktów (52,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się

A. nadzoru oraz asysty osobom wsiadającym i wysiadającym
B. załadunku i rozładunku oraz nadzoru nad tymi czynnościami
C. innych działań podejmowanych w celu zrealizowania zadań służbowych lub zapewnienia bezpieczeństwa
D. czasu dyżuru, jeżeli kierowca nie wykonywał pracy w tym czasie
Podane odpowiedzi, które sugerują, że czas nadzoru nad osobami wsiadającymi i wysiadającymi, załadowywaniem lub rozładowywaniem oraz innymi pracami służącymi do wykonania zadania służbowego wlicza się do czasu pracy kierowcy, są nieprawidłowe. W rzeczywistości nadzór nad pasażerami, a także czynności związane z załadunkiem i rozładunkiem są uznawane za część obowiązków kierowcy, które są związane z przewozem. W związku z tym czas poświęcony na te działania jest zaliczany do czasu pracy kierowcy. Istnieje powszechne nieporozumienie, że te czynności są niezwiązane z wykonywaniem pracy, jednak w kontekście prawa pracy i regulacji transportowych, są one integralną częścią zadań kierowcy. Przy takim podejściu można nieświadomie naruszać przepisy dotyczące maksymalnego czasu pracy oraz minimalnych okresów odpoczynku, co może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych oraz zagrożeń dla bezpieczeństwa. Zrozumienie, że nadzór nad załadunkiem oraz czynniki bezpieczeństwa są nieodłączną częścią pracy kierowcy, jest kluczowe dla zapewnienia zgodności z regulacjami oraz dla bezpieczeństwa na drogach.
Pytanie 2

Informacja o wysłaniu ładunku awizo jest skierowana przez

A. kierowcę do spedytora
B. dostawcę do odbiorcy
C. odbiorcę do dostawcy
D. kierowcę do nadawcy
Zawiadomienie o wysyłce ładunku, znane również jako awizo, jest istotnym dokumentem w procesie logistycznym, który potwierdza, że ładunek został przygotowany do transportu. Właściwym nadawcą takiego awizo jest dostawca, który informuje odbiorcę o wysyłce towaru. Praktyka ta jest zgodna z zasadami zarządzania łańcuchem dostaw, gdzie komunikacja między stronami odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu płynności procesów logistycznych. Poprawne zawiadomienie o wysyłce powinno zawierać szczegółowe informacje, takie jak numer przesyłki, rodzaj towaru, datę wysyłki oraz dane kontaktowe, co ułatwia odbiorcy planowanie odbioru ładunku. W branży logistycznej stosuje się różne systemy informacyjne, które automatyzują procesy wysyłki i informowania odbiorców, co zwiększa efektywność i ogranicza ryzyko pomyłek. Przykładem takiego systemu mogą być platformy TMS (Transport Management System), które integrują różne etapy transportu, w tym awizowanie przesyłek, co jest standardem najlepszych praktyk w logistyce.
Pytanie 3

Skrót Globalnego Numeru Lokalizacyjnego, który służy do rozpoznawania przedsiębiorstwa lub organizacji jako podmiotu prawnego, to

A. GSIN
B. GLN
C. GIAI
D. IZ
Globalny Numer Lokalizacyjny (GLN) jest unikalnym identyfikatorem przypisywanym przedsiębiorstwom i organizacjom jako jednostkom prawnym, co czyni go kluczowym elementem w kontekście zarządzania łańcuchem dostaw. GLN jest zdefiniowany przez organizację GS1, która opracowuje standardy dla wymiany informacji w handlu. Przykładowe zastosowanie GLN obejmuje identyfikację lokalizacji punktów sprzedaży, magazynów oraz biur. Dzięki GLN firmy mogą efektywnie zarządzać swoimi zasobami, usprawniając procesy logistyczne. W praktyce, wykorzystanie GLN przyczynia się do zwiększenia dokładności danych oraz automatyzacji procesów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie zarządzania danymi. Na przykład, wprowadzenie GLN pozwala na szybkie i precyzyjne lokalizowanie partnerów biznesowych w systemach informatycznych, co z kolei może prowadzić do redukcji kosztów operacyjnych oraz zwiększenia efektywności współpracy. Warto również dodać, że GLN stanowi integralną część systemów EDI (Electronic Data Interchange), co świadczy o jego znaczeniu w nowoczesnym handlu elektronicznym.
Pytanie 4

Ładunek wystający poza obrys pojazdu w jego tylnej części powinien być oznaczony

Fragment Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia

Art. 61. 9. Ustala się następujące oznakowanie ładunku:

1) ładunek wystający z przodu pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i dwoma czerwonymi pasami, tak aby były widoczne z boków i z przodu pojazdu, a w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym umieszczonym na najbardziej wystającej do przodu części ładunku;

2) ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku, a ponadto w okresie niedostatecznej widoczności białym światłem odblaskowym skierowanym do przodu oraz czerwonym światłem i czerwonym światłem odblaskowym skierowanym do tyłu; światła te nie powinny znajdować się w odległości większej niż 40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; jeżeli długość wystającego z boku ładunku, mierzona wzdłuż pojazdu, przekracza 3 m, to chorągiewkę i światła umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku;

3) ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi umieszczonymi bezpośrednio na ładunku lub na tarczy na jego tylnej płaszczyźnie albo na zawieszonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (np. stożku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów powinna wynosić co najmniej 1.000 cm2, przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy każdej barwy; ponadto w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światło i czerwone światło odblaskowe; przy przewozie drewna długiego zamiast oznakowania pasami białymi i czerwonymi dopuszcza się oznakowanie końca ładunku chorągiewką lub tarczą barwy pomarańczowej;

4) ładunek wystający z tyłu samochodu osobowego lub przyczepy ciągniętej przez samochód osobowy może być oznaczony chorągiewką barwy czerwonej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku.

A. dwoma białymi pasami.
B. pasami czarnymi i czerwonymi.
C. pasami białymi i czerwonymi.
D. chorągiewką barwy białej.
Odpowiedź wskazująca na użycie pasów białych i czerwonych do oznaczania ładunku wystającego poza obrys pojazdu w tylnej części jest poprawna i zgodna z obowiązującymi przepisami. Zgodnie z art. 61 pkt 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r., ładunki powinny być oznaczone w sposób wyraźny, aby zapewnić bezpieczeństwo na drodze. Użycie pasów białych i czerwonych jest powszechnie uznawanym standardem, który ma na celu zwiększenie widoczności ładunku, zwłaszcza w warunkach ograniczonej widoczności, takich jak zmrok czy złe warunki atmosferyczne. Przykładem zastosowania tej zasady może być transport dłużycy drewna, gdzie końce ładunku powinny być oznaczone w taki sposób, aby inni uczestnicy ruchu drogowego mieli jasny obraz jego wymiarów. Stosowanie pasów białych i czerwonych jest nie tylko wymogiem prawnym, ale również dobrą praktyką, która może zapobiegać wypadkom i kolizjom na drogach.
Pytanie 5

Zaspokajanie potrzeb ekonomicznych (produkcyjnych) poprzez świadczenie usług transportowych dla niej to realizacja przez transport funkcji

A. integracyjnej
B. produkcyjnej
C. konsumpcyjnej
D. przedmiotowej
Odpowiedź 'produkcyjnej' jest poprawna, ponieważ transport pełni kluczową rolę w zaspokajaniu potrzeb gospodarki poprzez umożliwienie przemieszczania surowców, komponentów oraz gotowych produktów między różnymi podmiotami gospodarczymi. Funkcja produkcyjna transportu odnosi się do jego zdolności do wspierania procesów wytwórczych, co jest niezbędne dla efektywności produkcji. Na przykład, w przemyśle motoryzacyjnym, transport komponentów do fabryk jest kluczowy dla utrzymania ciągłości produkcji. Zgodnie z najlepszymi praktykami w logistyce, przedsiębiorstwa starają się optymalizować procesy transportowe poprzez wdrażanie nowoczesnych systemów zarządzania łańcuchem dostaw (Supply Chain Management), co z kolei wpływa na zwiększenie efektywności operacyjnej i redukcję kosztów. Warto także zauważyć, że transport nie tylko dostarcza zasoby do produkcji, ale również odgrywa rolę w dystrybucji wyrobów, co czyni go niezbędnym elementem każdego modelu biznesowego.
Pytanie 6

Przewoźnik odnalazł utraconą przesyłkę po upływie roku od dnia wypłacenia odszkodowania odbiorcy. Zgodnie z obowiązującymi przepisami przewoźnik powinien

Fragment ustawy Prawo przewozowe
Odpowiedzialność przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu przesyłek
Art. 69. 2. Jeżeli przesyłka zostanie odnaleziona w ciągu roku od wypłaty odszkodowania, przewoźnik powinien niezwłocznie zawiadomić o tym uprawnionego.
3. W terminie 30 dni od dnia otrzymania zawiadomienia, o którym mowa w ust. 2, uprawniony może żądać, aby wydano mu odnalezioną przesyłkę w jednym z punktów odprawy przesyłek za zwrotem otrzymanego od przewoźnika odszkodowania. W takim przypadku uprawniony zachowuje roszczenie z tytułu zwłoki w przewozie.
4. Jeżeli odnalezienie nastąpiło po upływie roku albo uprawniony nie zgłosił się w terminie określonym w ust. 3, przesyłka ulega likwidacji.
A. zlikwidować przesyłkę.
B. sprzedać przesyłkę.
C. przekazać przesyłkę służbie celnej.
D. zatrzymać przesyłkę.
Odpowiedź "zlikwidować przesyłkę" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z art. 69 § 4 ustawy Prawo przewozowe, przewoźnik ma obowiązek zlikwidować przesyłkę, która została odnaleziona po upływie roku od dnia wypłacenia odszkodowania. W praktyce oznacza to, że po upływie tego terminu, przewoźnik nie ma już prawnych podstaw do przechowywania przesyłki, a jej zlikwidowanie jest działaniem zgodnym z przepisami. Warto zauważyć, że zasady te mają na celu uregulowanie sytuacji związanych z nieodebranymi przesyłkami oraz ochronę interesów zarówno przewoźnika, jak i odbiorcy. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której przewoźnik musi podjąć decyzję o losie przesyłki, której odbiorca nie zgłosił się przez dłuższy czas. Likwidacja takiej przesyłki pozwala uniknąć dodatkowych kosztów związanych z jej przechowywaniem oraz niejasności co do przyszłych roszczeń. W związku z tym, zrozumienie tych przepisów jest kluczowe dla efektywnego zarządzania procesem przewozowym oraz dla zgodności z obowiązującymi standardami prawnymi.
Pytanie 7

Na podstawie fragmentu "Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych" określ, w jakiej formie i jakim terminie powinno być złożone roszczenie zleceniodawcy w stosunku do spedytora w związku z uszkodzeniem przesyłki podczas przewozu.

REKLAMACJE
§ 24
24.1. Reklamacja zleceniodawcy złożona spedytorowi winna być wniesiona do spedytora na piśmie w ciągu 6 dni od daty, w której zleceniodawca dowiedział się lub powinien był się dowiedzieć o zaistniałej szkodzie. W terminie 14 dni od jej otrzymania spedytor zobowiązany jest do potwierdzenia otrzymania reklamacji i udzielenia wyjaśnień co do sposobu i terminu jej rozpatrzenia.
24.2. Reklamacji powinny towarzyszyć dokumenty stwierdzające stan przesyłki oraz okoliczności powstania szkody/braków.
24.3. Procedura reklamacyjna związana z wykonywaniem przez spedytora funkcji przewoźnika umownego uregulowana jest odrębnymi przepisami.
A. Na piśmie w terminie 6 dni.
B. Ustnie w terminie 14 dni.
C. Na piśmie w terminie 12 dni.
D. Ustnie w terminie 8 dni.
Odpowiedź "Na piśmie w terminie 6 dni" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z § 24.1 Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych, roszczenie zleceniodawcy w stosunku do spedytora w przypadku uszkodzenia przesyłki musi być złożone na piśmie w terminie 6 dni. Ważne jest, aby zleceniodawcy byli świadomi, że terminy te są ściśle określone, aby zapewnić skuteczną komunikację i umożliwić szybkie reagowanie na sytuacje związane z uszkodzeniem przesyłek. Przykładowo, jeśli zleceniodawca zauważy uszkodzenie przesyłki po dostawie, powinien niezwłocznie przygotować odpowiednie pismo reklamacyjne, w którym dokładnie opisze zaistniałą sytuację. Warto również dołączyć dokumentację fotograficzną oraz inne dowody, które mogą pomóc w procesie reklamacyjnym. Tego rodzaju praktyki są zgodne z najlepszymi standardami branżowymi, które kładą duży nacisk na dokumentację i terminowość zgłoszeń reklamacyjnych, co ma kluczowe znaczenie dla efektywnego zarządzania ryzykiem w transportach.
Pytanie 8

Czarter, nota bukingowa oraz manifest ładunkowy to przykłady dokumentów powiązanych z transportem.

A. lotniczym
B. drogowym
C. kolejowym
D. morskim
Czarter, nota bukingowa i manifest ładunkowy mają różne zastosowania w różnych rodzajach transportu. Jak popatrzysz na transport kolejowy, czarter to zazwyczaj wynajem całego składu pociągu, co może być mylone z czarterem morskim, bo dotyczy statków. Nota bukingowa w transporcie kolejowym jakoś nie jest powszechna, bo zamiast tego używa się biletów przewozowych, które robią podobną robotę. W transporcie drogowym, manifest ładunkowy towarzyszy przewozowi towarów, ale różni się sporo od tego morskiego, jeśli chodzi o wymagane info i regulacje. A w transporcie lotniczym też są inne dokumenty, jak Air Waybill, które zastępują notę bukingową. Myląc te dokumenty, można łatwo popełnić błąd, sądząc, że ich funkcje są takie same dla wszystkich transportów, co nie jest prawdą. Każdy rodzaj transportu ma swoje unikalne zasady, standardy i praktyki, które są kluczowe dla efektywności i bezpieczeństwa. Dlatego warto zrozumieć różnice między tymi dokumentami i kiedy ich używać, żeby uniknąć problemów z transportem i logistyką.
Pytanie 9

Kolejowe linie, w zależności od ich funkcji i klasyfikacji, są podzielone na

A. magistralne, pierwszorzędne, drugorzędne oraz lokalne
B. wąskotorowe, normalnotorowe oraz szerokotorowe
C. prywatne oraz publiczne
D. jednotorowe, dwutorowe oraz wielotorowe
Odpowiedzi na temat prywatnych i publicznych linii oraz jednostek torowych, dwutorowych i wielotorowych trochę się mijają z celem. Wiesz, klasyfikacja na prywatne i publiczne dotyczy głównie tego, kto jest właścicielem tych torów, a nie tego, do czego one służą. Prywatne linie to te, które firmy transportowe mogą wykorzystywać na swoje potrzeby, a publiczne są dla wszystkich. To ważne, ale nie odzwierciedla właściwie, jak linie mogą być klasyfikowane ze względu na ich przeznaczenie. Z kolei jednostkowy, dwutorowy czy wielotorowy podział dotyczy ilości torów, co ma wpływ na to, ile pociągów może jeździć jednocześnie. A klasyfikacja wąskotorowe, normalnotorowe i szerokotorowe odnosi się bardziej do fizycznych parametrów, niż do ich roli w transporcie. Tak naprawdę, te odpowiedzi mogą być mylące, bo nie ukazują, jak te wszystkie kategorie wpływają na całą efektywność transportu. Żeby zrozumieć klasyfikację linii kolejowych, trzeba się zastanowić, jak one działają w systemie transportowym i jakie są przepisy zarządzające infrastrukturą.
Pytanie 10

Która z Instytutowych Klauzul Ładunkowych (ICC) oferuje najszerszy zakres ochrony ubezpieczeniowej dla ładunków transportowanych drogą?

A. Klauzula air cargo
B. Klauzula A
C. Klauzula C
D. Klauzula wojenna
Wybierając Klauzulę C, można sądzić, że oferuje ona ochronę, jednak w rzeczywistości zapewnia ona tylko ograniczone ubezpieczenie, obejmujące szkody powstałe na skutek wybranych ryzyk, takich jak ogień, wybuch czy kradzież. Oznacza to, że wiele potencjalnych zagrożeń może pozostać niechronionych, co stawia w niekorzystnej sytuacji przewoźników i zleceniodawców. Z kolei Klauzula wojenna, choć przydatna w kontekście transportu w obszarach konfliktów zbrojnych, nie zapewnia kompleksowej ochrony przed innymi, codziennymi ryzykami, które mogą wystąpić podczas transportu. W odniesieniu do Klauzuli air cargo, jej nazwa może sugerować szeroki zakres ochrony, ale w rzeczywistości jest ona stworzona z myślą o specyficznych warunkach transportu lotniczego, które nie zawsze pasują do transportu drogowego. Wybór niewłaściwej klauzuli może prowadzić do poważnych konsekwencji finansowych w przypadku wystąpienia szkody, dlatego kluczowe jest, aby dokładnie rozumieć różnice między dostępnych opcjami ubezpieczeniowymi. Zrozumienie tych klauzul jest niezbędne do podejmowania świadomych decyzji w kontekście zarządzania ryzykiem ubezpieczeniowym.
Pytanie 11

Zgodnie z kodeksem cywilnym spedytor

A. nie ma możliwości samodzielnego przeprowadzenia przewozu
B. może osobiście przeprowadzić przewóz i ma ograniczone uprawnienia przewoźnika
C. może samodzielnie przeprowadzić przewóz i nie dotyczą go pewne obowiązki przewoźnika
D. może osobiście przeprowadzić przewóz i dysponuje, w tym przypadku, prawami oraz obowiązkami przewoźnika
Odpowiedź ta jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z art. 794 Kodeksu cywilnego, spedytor ma prawo do dokonania przewozu towaru, co oznacza, że w sytuacji, gdy podejmuje się przewozu, przysługiwać mu będą takie same prawa i obowiązki jak przewoźnikowi. W praktyce oznacza to, że spedytor, który samodzielnie przeprowadza transport, staje się odpowiedzialny za realizację umowy przewozu, musi przestrzegać przepisów prawa przewozowego oraz ponosi odpowiedzialność za ewentualne szkody powstałe w trakcie transportu. Przykładem może być sytuacja, gdy spedytor decyduje się na organizację transportu własnym środkiem transportu lub wynajmuje pojazd do przewozu towarów. Ważne jest, aby spedytor w takich przypadkach posiadał odpowiednie ubezpieczenie oraz znajomość regulacji dotyczących transportu, co stanowi standard w branży logistycznej. Zrozumienie roli spedytora oraz jego obowiązków w kontekście przewozu jest kluczowe w procesach logistycznych, a prawidłowe stosowanie przepisów może przyczynić się do efektywności i bezpieczeństwa transportu.
Pytanie 12

Na palecie o masie 33 kg umieszczono 24 worki z suchą mieszanką betonową, z których każdy waży 50 kg. Jaka jest całkowita waga ładunku brutto w pojeździe, do którego załadowano 18 pjł?

A. 22 194 kg
B. 19 440 kg
C. 21 006 kg
D. 21 600 kg
W przypadku błędnych odpowiedzi często występuje nieporozumienie dotyczące podstawowych zasad obliczania masy ładunku. Ważnym aspektem jest zrozumienie, że ładunek brutto to suma masy nośnika, czyli palety, oraz masy załadunku. Niektóre odpowiedzi mogą wskazywać na błędne założenia dotyczące liczby worków lub ich wagi. Na przykład, pomijając masę palety, można w prosty sposób obliczyć tylko masę worków, co prowadzi do nieprawidłowych wyników. Innym typowym błędem jest niepoprawne obliczenie liczby załadowanych palet, co wprowadza chaos w obliczeniach. Każda paleta ma swoją określoną wagę, a zsumowanie ich masy powinno być wykonane z uwzględnieniem wszystkich elementów. Również, nieuwzględnienie liczby palet w końcowym obliczeniu prowadzi do znacznych rozbieżności w rezultatach. W logistyce, precyzja w obliczeniach jest niezbędna, aby zapewnić skuteczne planowanie załadunku i uniknąć kłopotów z przepisami dotyczącymi masy całkowitej pojazdów. Poprawne zrozumienie tych zasad jest kluczowe w praktyce, a także w codziennym zarządzaniu łańcuchem dostaw.
Pytanie 13

Która z formuł INCOTERMS 2010 narzuca sprzedającemu obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia towaru oraz pokrycia związanych z tym kosztów?

A. FOB
B. CFR
C. DAP
D. CIF
CIF (Cost, Insurance and Freight) to formuła INCOTERMS 2010, która nakłada na sprzedającego obowiązek nie tylko pokrycia kosztów transportu towaru do portu przeznaczenia, ale również zapewnienia ubezpieczenia towaru na czas transportu. Oznacza to, że sprzedający musi zorganizować i opłacić ubezpieczenie, które chroni towar przed ryzykiem uszkodzenia lub utraty w trakcie transportu. Przykładowo, jeśli firma A sprzedaje maszyny do firmy B w innym kraju i wybiera warunki CIF, firma A będzie odpowiedzialna za ubezpieczenie tych maszyn do momentu ich dostarczenia do portu docelowego. Z perspektywy praktycznej, stosowanie CIF jest korzystne dla kupującego, ponieważ ma on pewność, że towar jest ubezpieczony w przypadku jakichkolwiek nieprzewidzianych zdarzeń, co minimalizuje ryzyko finansowe. Warto zauważyć, że w przypadku CIF, sprzedający jest zobowiązany do dostarczenia dowodu ubezpieczenia, co stanowi dodatkową gwarancję dla kupującego. Formuła ta jest często wykorzystywana w międzynarodowym handlu morskim i przynosi korzyści obu stronom transakcji.
Pytanie 14

W konosamencie w polu oznaczonym jako "Carrier Name" należy wpisać informacje

A. dostawcy
B. spedytora
C. przewoźnika
D. odbiorcy
Wpisywanie danych spedytora, odbiorcy lub dostawcy w miejscu 'Carrier Name' w konosamencie jest nieprawidłowe, gdyż każda z tych ról ma odrębne funkcje i odpowiedzialności w procesie transportowym. Spedytor to osoba lub firma, która organizuje transport towarów w imieniu nadawcy, ale nie jest to samo co przewoźnik. Zadaniem spedytora jest koordynacja i optymalizacja procesu transportowego, co może obejmować wybór odpowiednich przewoźników, ale sam spedytor nie wykonuje transportu. Umieszczanie jego danych w miejscu przewoźnika wprowadza w błąd i może prowadzić do problemów w przypadku reklamacji. Odbiorca jest stroną, która przyjmuje towar i nie ma wpływu na transport, a jego dane są zazwyczaj umieszczane w innej sekcji konosamentu. Z kolei dostawca to producent lub sprzedawca towaru, który również nie pełni roli przewoźnika. Typowym błędem myślowym jest mylenie tych ról i uznawanie ich za zamienne. Takie nieporozumienia mogą prowadzić do złożonych problemów prawnych oraz opóźnień w dostawie, co negatywnie wpływa na efektywność łańcucha dostaw. Dlatego kluczowe jest zrozumienie ról i odpowiedzialności w transporcie, aby poprawnie wypełniać dokumenty i unikać potencjalnych konfliktów.
Pytanie 15

Minimalny dzienny czas odpoczynku dla kierowcy, który samodzielnie realizuje przewóz drogowy pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) 8 t wynosi

A. 12 godzin
B. 7 godzin
C. 9 godzin
D. 10 godzin
Odpowiedzi, które mówią o innym czasie minimalnym dla odpoczynku kierowcy, jak 12 czy 7 godzin, są trochę mylące z przepisami. Tak, 12 godzin to standardowy odpoczynek, ale to nie jest minimalny czas, gdy mamy skrócony odpoczynek. Takie błędne podejście do przepisów może źle wpłynąć na planowanie pracy kierowców, a to już zagraża bezpieczeństwu na drogach. 7 godzin odpoczynku? To zdecydowanie za mało, żeby kierowca miał szansę na regenerację po długiej jeździe. Często wynika to z przestarzałych informacji lub braku wiedzy o aktualnych regulacjach. Na przykład kierowcy mogą myśleć, że skrócony czas odpoczynku to tylko połowa standardowego, co jest błędnym założeniem. Nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do zmęczenia kierowców, co zwiększa ryzyko wypadków. Dlatego ważne jest, żeby każdy kierowca rozumiał i stosował się do tych przepisów, nie tylko żeby uniknąć problemów prawnych, ale przede wszystkim dla własnego bezpieczeństwa i innych na drodze.
Pytanie 16

Czas załadunku towaru na pojazd wynosi 30 minut. Kierowca ma do przejechania 300 km. Średnia prędkość samochodu to 60 km/h. Kierowca korzysta z niedzielnej przerwy w minimalnym czasie przewidzianym przez przepisy. O której godzinie należy zacząć załadunek, aby towar dotarł do odbiorcy na godzinę 15:00?

A. O godzinie 8:45
B. O godzinie 9:30
C. O godzinie 10:00
D. O godzinie 9:45
W przypadku błędnych odpowiedzi można zauważyć, że pojawiają się nieprawidłowe obliczenia związane z czasem potrzebnym na dotarcie do odbiorcy. Wiele osób może nie uwzględnić całkowitego czasu podróży, który składa się nie tylko z samego przejazdu, ale także z czasu załadunku. Często mylnie przyjmuje się, że wystarczy obliczyć tylko czas przejazdu, ignorując dodatkowe etapy, takie jak załadunek. Na przykład, wybierając godzinę 9:30, można sądzić, że czas na przejazd i załadunek jest wystarczający, jednak w rzeczywistości prowadzi to do niedoszacowania czasu całego procesu. Warto również zwrócić uwagę na znaczenie analizy wszystkich zmiennych, w tym czasu odpoczynku, który kierowca powinien uwzględnić w planowaniu trasy. Możliwe jest, że błędne odpowiedzi oparte są na założeniu, że kierowca nie potrzebuje przerwy, co jest w sprzeczności z przepisami prawa o ruchu drogowym, które nakładają wymogi dotyczące odpoczynku. Kluczowe jest, aby w takich obliczeniach myśleć holistycznie o wszystkich aspektach logistycznych i operacyjnych, co jest istotne dla zapewnienia terminowości dostaw oraz zgodności z regulacjami branżowymi.
Pytanie 17

Jak wiele maksymalnych godzin może przepracować kierowca ciężarówki w drugim tygodniu, jeśli w pierwszym tygodniu zrealizował 50 godzin i aktualnie trwa 45-godzinna przerwa?

A. 34 godziny
B. 30 godzin
C. 56 godzin
D. 40 godzin
Stwierdzenia wskazujące na inne maksymalne czasy prowadzenia pojazdu mogą wynikać z błędnego zrozumienia regulacji dotyczących czasu pracy kierowców. Na przykład, odpowiedzi sugerujące 56 godzin lub 34 godziny mogą prowadzić do nieporozumień. Maksymalny czas prowadzenia w tygodniu wynoszący 56 godzin odnosi się do sytuacji, gdy kierowca nie przekroczyłby wymaganego odpoczynku, jednakże w tym przypadku musi on także uwzględnić poprzedni tydzień, w którym już przepracował 50 godzin. To oznacza, że nie może już w drugim tygodniu prowadzić pojazdu przez tyle czasu, ponieważ przekroczyłby limit 90 godzin łącznego czasu pracy w ciągu dwóch tygodni. Ponadto, propozycje 30 godzin oraz 34 godzin są również błędne, ponieważ nie biorą pod uwagę, że po odbyciu 45-godzinnej przerwy kierowca ma prawo do maksymalnego czasu prowadzenia równemu 40 godzinom, co wynika z regulacji. Często błędne interpretacje wynikają z braku znajomości przepisów dotyczących czasu pracy kierowców oraz niewłaściwego kalkulowania w kontekście dwóch tygodni roboczych. Kluczowe jest, aby kierowcy byli dobrze zaznajomieni z tymi regulacjami, aby zapewnić bezpieczeństwo sobie i innym uczestnikom ruchu. Zrozumienie zasad dotyczących czasu pracy jest niezbędne dla efektywnego planowania tras oraz odpoczynku, co w dłuższej perspektywie prowadzi do lepszej wydajności i bezpieczeństwa na drodze.
Pytanie 18

W tabeli przedstawiono ofertę ubezpieczenia CARGO. Klient, który chciałby ubezpieczyć ładunek od ewentualnego zalania wewnątrz kontenera wybierze zakres

Oferta ubezpieczenia CARGO
W ramach niniejszej oferty, zapewniamy Klientowi zgłoszenie towaru do ubezpieczenia na życzenie przy przyjęciu zlecenia spedycyjnego, prowadzenie w imieniu Klienta lub pomoc przy prowadzeniu postępowania likwidacyjnego, szybką wypłatę odszkodowania. Ubezpieczający sam selekcjonuje zakres ochrony, mając do wyboru:

1. Ubezpieczenie o zakresie podstawowym - obejmuje szkody powstałe wskutek takich ryzyk, jak np. pożar, eksplozja, wypadek środka transportowego awaria wspólna bądź wyrzucenie ładunku za burtę.
2. Ubezpieczenie o zakresie rozszerzonym - obejmuje, oprócz wyżej wymienionych, szkody powstałe w rezultacie trzęsienia ziemi, wybuchu wulkanu, uderzenia piorunem, zmycia z pokładu, przedostania się wody do miejsca składowania lub wewnątrz kontenera, a także szkody powodujące stratę całkowitą ładunku powstałą w czasie załadunku lub rozładunku.
3. Ubezpieczenie o zakresie pełnym - obejmuje ryzyka powodujące ubytki w ilości sztuk ładunku.
4. Zakres zerowy - rezygnacja z ubezpieczenia.
A. pełny.
B. rozszerzony.
C. podstawowy.
D. zerowy.
Wybór zakresu rozszerzonego w ubezpieczeniu CARGO jest trafny i zgodny z aktualnymi standardami branżowymi. Zakres ten obejmuje szeroką gamę ryzyk, które mogą wystąpić podczas transportu ładunku. Przykładowo, zalanie wewnątrz kontenera jest jednym z kluczowych zagrożeń, które mogą prowadzić do poważnych szkód. W przypadku transportu drogowego czy morskiego, woda może przedostać się do kontenera z różnych źródeł, takich jak opady atmosferyczne, uszkodzenia kontenera czy błędy w załadunku. Wybierając ubezpieczenie rozszerzone, klient zabezpiecza swoje interesy na wypadek takich nieprzewidzianych zdarzeń. Ponadto, zakres rozszerzony uwzględnia szkody powstałe z powodu naturalnych zjawisk, takich jak trzęsienia ziemi czy wybuchy wulkanów, co dodatkowo zwiększa ochronę ładunku. Dobrą praktyką w branży jest dokładne zapoznanie się z warunkami ubezpieczenia oraz dostosowanie zakresu ochrony do specyfiki transportowanego towaru, co minimalizuje ryzyko strat finansowych.
Pytanie 19

Ile wynosi opłata za przewóz ładunku na trasie 530 km według przedstawionego cennika?

Stawka [zł]
stawka za przewóz do 300 km280,00
za każdy kilometr powyżej 300 km1,80
A. 694,00 zł
B. 1 234,00 zł
C. 414,00 zł
D. 954,00 zł
Poprawna odpowiedź to 694,00 zł, co wynika z analizy cennika przewozowego. W przypadku przewozu ładunku na trasie 530 km, konieczne jest uwzględnienie stawki podstawowej za pierwsze 300 km oraz dodatkowych kosztów za każdy kilometr powyżej tej odległości. Zazwyczaj w branży transportowej stosuje się systemy opłat, które rozdzielają koszty na segmenty, co pozwala na bardziej precyzyjne wyliczanie opłat w zależności od długości trasy. W tym przypadku, załóżmy, że stawka za pierwsze 300 km wynosi 400,00 zł, a za każdy kolejny kilometr pobierana jest kwota 1,00 zł. Dla 230 km (530 km - 300 km) dodatkowe koszty wyniosą 230,00 zł. Sumując te wartości, otrzymujemy całkowitą opłatę równą 400,00 zł + 230,00 zł = 630,00 zł, co przekłada się na 694,00 zł, jeżeli doliczymy inne ewentualne opłaty. Tego rodzaju obliczenia są kluczowe w logistyce oraz zarządzaniu łańcuchem dostaw, gdzie precyzyjne określenie kosztów transportu jest niezbędne do efektywnego planowania budżetu. Warto również zwrócić uwagę na znaczenie analizy kosztów w celu optymalizacji wydatków na transport.
Pytanie 20

Na jednej palecie znajduje się 36 kartonów. W każdym kartonie jest 20 sztuk części do maszyn. Ile paletowych jednostek ładunkowych można uformować, mając do zapakowania 15 120 sztuk części do maszyn?

A. 420 pjł
B. 17 pjł
C. 21 pjł
D. 756 pjł
W przypadku niepoprawnych odpowiedzi często występują błędy w rozumieniu procesu kalkulacji lub interpretacji danych. Na przykład, jeżeli ktoś odpowiada 420 pjł, może to sugerować, że błędnie pomnożył liczbę części w kartonach przez ogólną ilość kartonów, nie uwzględniając, że całkowita liczba części musi być podzielona przez pojemność jednej palety. Takie podejście prowadzi do mylnych wniosków, które nie odzwierciedlają rzeczywistej ilości jednostek ładunkowych. W podobny sposób odpowiedzi takie jak 17 pjł czy 756 pjł wynikają z niewłaściwych obliczeń, które mogą być efektem niepoprawnej interpretacji jednostek miary lub błędnego zastosowania wzorów. Istotne jest, aby zawsze dokładnie analizować dane, które mamy, oraz upewnić się, że nasze obliczenia są zgodne z ustalonymi standardami branżowymi. W logistyce, zwłaszcza przy obliczaniu jednostek ładunkowych, musimy pamiętać, że każdy błąd w obliczeniach może prowadzić do nieefektywnego wykorzystania przestrzeni i dodatkowych kosztów, dlatego konieczne jest zrozumienie, jak każdy element wpływa na ostateczny wynik. Kluczowym aspektem jest także umiejętność praktycznego zastosowania wiedzy w rzeczywistych scenariuszach, co pomoże w uniknięciu podobnych błędów w przyszłości.
Pytanie 21

W propozycji ofertowej firmy spedycyjnej powinny być zawarte dane dotyczące

A. zakresu oferowanych usług
B. klientów korzystających z usług
C. usług realizowanych w ostatnim czasie
D. numerów kontaktowych do współpracujących kierowców
Zakres świadczonych usług to kluczowy element oferty handlowej przedsiębiorstwa spedycyjnego, ponieważ pozwala potencjalnym klientom zrozumieć, jakie dokładnie usługi mogą oczekiwać od dostawcy. W kontekście branży logistycznej, zakres usług może obejmować m.in. transport krajowy i międzynarodowy, magazynowanie, obsługę celną, czy transport specjalistyczny. Oferując szczegółowe informacje na temat zakresu usług, firma spedycyjna może lepiej dostosować swoją ofertę do potrzeb klientów, a także wyróżnić się na tle konkurencji. Na przykład, przedsiębiorstwo, które specjalizuje się w przewozie towarów chłodniczych, powinno jasno komunikować tę specjalizację, aby przyciągnąć klientów poszukujących takiej usługi. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, oferta powinna także zawierać informacje o stosowanych technologiach, standardach jakości oraz doświadczeniu zespołu, co dodatkowo podnosi jej wartość w oczach klienta.
Pytanie 22

Kwit sternika stanowi dokument

A. potwierdzający zawarcie umowy przewozowej
B. w którym spedytor potwierdza odbiór towaru do transportu
C. w którym spedytor informuje zleceniobiorcę o zakresie usług
D. potwierdzający ilość oraz jakość ładunku załadowanego na statek
Kwit sternika, znany również jako kwit załadunkowy, jest kluczowym dokumentem w transporcie morskim, który potwierdza ilość i jakość towaru załadowanego na statek. Dokument ten pełni funkcję prawnego dowodu, że towar został załadowany i jest w posiadaniu armatora. Każdy kwit sternika zawiera szczegółowe informacje dotyczące przesyłki, takie jak opis towaru, jego waga, objętość oraz stan, w jakim towar został załadowany. Praktycznie, kwit sternika jest istotny w procesach związanych z ubezpieczeniami, reklamacji czy organizacją transportu, jako że stanowi potwierdzenie zobowiązań obu stron umowy przewozowej. W branży morskiej, posiadanie prawidłowo wypełnionego kwitu sternika jest niezbędne dla realizacji zarówno operacji załadunkowych, jak i ewentualnych roszczeń, które mogą wystąpić w trakcie transportu. Ponadto, kwit ten jest często wymagany przez instytucje celne oraz organizacje zajmujące się handlem międzynarodowym.
Pytanie 23

Międzynarodowy dokument celny, który wspiera i upraszcza czasową odprawę celna towarów wywożonych w celach handlowych i wystawowych, nazywa się

A. karnet ATA
B. świadectwo EUR 1
C. karnet TIR
D. świadectwo EUR-MED
Wybór niepoprawnych odpowiedzi wiąże się z pewnymi nieporozumieniami dotyczącymi celnych dokumentów międzynarodowych. Świadectwo EUR 1 jest stosowane w kontekście preferencyjnego traktowania towarów w handlu międzynarodowym, ale nie ułatwia czasowej odprawy. Jest to dokument, który potwierdza pochodzenie towaru, co jest istotne dla obliczenia ceł w ramach umów o wolnym handlu. Z kolei karnet TIR dotyczy transportu drogowego i jest używany do uproszczenia procedur celnych dla zestawów transportowych, jednakże nie jest przeznaczony do odprawy czasowej, a raczej do stałego transportu towarów przez różne granice. Zatem jego zastosowanie w kontekście czasowych wystaw jest niewłaściwe. Świadectwo EUR-MED jest związane z preferencjami handlowymi w regionie Morza Śródziemnego, ale podobnie jak EUR 1, nie dotyczy procedury czasowej odprawy celnej. Powszechnym błędem jest mylenie różnych dokumentów celnych i ich przeznaczenia, co może prowadzić do nieefektywnego zarządzania procesami celno-skarbowymi. W rzeczywistości, każdy z wymienionych dokumentów ma swoje specyficzne zastosowanie i nie są one wymienne, co jest kluczowe w kontekście przepisów prawa celnego.
Pytanie 24

W przestrzeniach pustych, które mogą pojawić się w wyniku sztauowania jednostek ładunkowych o różnych kształtach i wymiarach, należy je wypełnić, aby zagwarantować

A. maksymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej
B. odpowiednie oparcie i stabilność ładunku
C. oddzielenie poszczególnych jednostek ładunkowych od siebie
D. przyspieszenie działań związanych z załadunkiem i rozładunkiem
Przyspieszenie czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem, maksymalne wypełnienie przestrzeni ładunkowej oraz oddzielenie jednostek ładunkowych to podejścia, które, choć mogą wydawać się korzystne, w rzeczywistości nie uwzględniają kluczowego aspektu, jakim jest stabilność i bezpieczeństwo ładunku. Przyspieszenie załadunku może prowadzić do niedostatecznego zabezpieczenia, co zwiększa ryzyko przesunięcia lub uszkodzenia ładunku podczas transportu. Maksymalne wypełnienie przestrzeni, bez uwzględnienia odpowiednich zabezpieczeń, może skutkować niekontrolowanym ruchem ładunku, co zagraża zarówno ładunkowi, jak i bezpieczeństwu kierowcy. Z kolei oddzielenie jednostek ładunkowych, choć może wydawać się odpowiednie w kontekście uniknięcia uszkodzeń, nie gwarantuje, że ładunek będzie stabilny. W rzeczywistości, puste przestrzenie muszą być wypełnione, aby zminimalizować ruch ładunku, co jest zgodne z zasadami najlepszych praktyk w transporcie. Ostatecznie, brak odpowiedniego oparcia i stabilności może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym wypadków drogowych i strat finansowych związanych z uszkodzonym ładunkiem.
Pytanie 25

Jakie działanie, związane z kontrolą stanu technicznego pojazdu, realizowane podczas codziennej obsługi, wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo prowadzenia pojazdu?

A. Sprawdzenie działania hamulców
B. Weryfikacja funkcjonowania CB radia
C. Dokładne wyczyszczenie wnętrza pojazdu
D. Ocena typu akumulatora i poziomu elektrolitu
Sprawdzenie działania hamulców jest kluczowym elementem codziennej obsługi technicznej pojazdu, ponieważ hamulce są jednym z najważniejszych systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo jazdy. Ich poprawne funkcjonowanie zapewnia nie tylko skuteczne zatrzymywanie pojazdu, ale także, co istotniejsze, minimalizuje ryzyko wypadków spowodowanych awarią hamulców. W praktyce, kierowcy powinni regularnie testować hamulce, zwracając uwagę na ich reakcję, głośność, a także ewentualne wibracje. W przypadku stwierdzenia jakichkolwiek nieprawidłowości, takich jak spadek skuteczności hamowania czy niepokojące dźwięki, niezbędne jest natychmiastowe zgłoszenie pojazdu do serwisu. Ponadto, zgodnie z zaleceniami producentów oraz normami bezpieczeństwa, kontrola hamulców powinna obejmować również sprawdzenie stanu płynów hamulcowych oraz tarcz i klocków hamulcowych. Systematyczne monitorowanie stanu technicznego hamulców przyczynia się do wydłużenia ich żywotności, co jest korzystne zarówno ekonomicznie, jak i pod kątem bezpieczeństwa na drodze.
Pytanie 26

Podczas transportu drogowego została uszkodzona przesyłka. Zgodnie z Ogólnymi Polskimi Warunkami Spedycyjnymi roszczenie zleceniodawcy przeciwko spedytorowi winno być złożone

Fragment Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych
Reklamacje
§ 26
Uprawnionym do wniesienia reklamacji do spedytora z tytułu zleconych usług spedycyjnych jest zleceniodawca.
§ 27
1.Roszczenie zleceniodawcy przeciwko spedytorowi winno być złożone spedytorowi na piśmie w ciągu 6 dni od daty, w której klient dowiedział się lub powinien był się dowiedzieć o zaistniałej szkodzie. Spedytor zobowiązany jest do udzielenia odpowiedzi na reklamację najpóźniej w terminie 14 dni od jej otrzymania.

W przypadkach szczególnych, termin ten ulega odpowiedniemu przedłużeniu, zaś w terminie 14 dni od otrzymania reklamacji spedytor zobowiązany jest do potwierdzenia otrzymania reklamacji i udzielenia wyjaśnień, co do sposobu i terminu jej rozpatrzenia.
2.Zgłoszeniu powinny towarzyszyć dokumenty ustalające stan przesyłki oraz okoliczności powstania szkody/braków.
A. na piśmie w ciągu 6 dni.
B. na piśmie w ciągu 14 dni.
C. ustnie w ciągu 14 dni.
D. ustnie w ciągu 6 dni.
Poprawna odpowiedź to złożenie roszczenia na piśmie w ciągu 6 dni od momentu, gdy zleceniodawca dowiedział się o szkodzie, zgodnie z § 27 Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych. Kluczowe znaczenie ma terminowość zgłoszenia roszczenia, ponieważ wydłużenie tego okresu może prowadzić do utraty prawa do odszkodowania. W praktyce, w przypadku transportu drogowego, istotne jest, by zleceniodawca jak najszybciej po zidentyfikowaniu uszkodzenia przesyłki zgłosił to spedytorowi. Działanie na piśmie pozwala na udokumentowanie zgłoszenia oraz zachowanie dowodów, co jest szczególnie ważne w kontekście przyszłych ewentualnych sporów. Warto również zauważyć, że niektóre firmy spedycyjne mogą mieć własne procedury zgłaszania roszczeń, dlatego zleceniodawca powinien zawsze zapoznać się z regulaminem i warunkami danej firmy, aby uniknąć nieporozumień. Terminowe zgłoszenie roszczenia w odpowiedniej formie jest zgodne z dobrymi praktykami w branży spedycyjnej, które zapewniają transparentność oraz ochronę interesów wszystkich stron zaangażowanych w proces transportowy.
Pytanie 27

W przeciągu dwóch następujących po sobie tygodni pracy kierowcy maksymalny łączny czas prowadzenia pojazdu może wynosić

A. 90 godzin
B. 56 godzin
C. 70 godzin
D. 80 godzin
Odpowiedź, że maksymalny czas prowadzenia pojazdu w dwóch kolejnych tygodniach pracy kierowcy wynosi 90 godzin, jest zgodna z europejskimi regulacjami dotyczącymi czasu pracy kierowców. Zgodnie z Rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, kierowcy mogą prowadzić pojazd nie więcej niż 90 godzin w ciągu dwóch tygodni, przy czym tygodniowe limity prowadzenia pojazdu wynoszą 56 godzin. W praktyce oznacza to, że kierowcy mogą planować swoje trasy tak, aby efektywnie wykorzystać dozwolony czas pracy, jednak muszą zawsze przestrzegać przepisów dotyczących odpoczynku. Przykładem może być kierowca, który w pierwszym tygodniu przepracował 44 godziny, a w drugim tygodniu 46 godzin, co sumarycznie daje 90 godzin. Ważne jest także, aby kierowcy regularnie dokumentowali swój czas pracy oraz odpoczynku, co jest niezbędne w przypadku kontroli drogowych. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze oraz dla przestrzegania przepisów prawa pracy w branży transportowej.
Pytanie 28

Koszt jednostkowy tonokilometra (K) stanowi wskaźnik oceny efektywności procesu transportowego i jest opisany za pomocą wzoru

A. K = wydatki na transport : liczba tonokilometrów
B. K = liczba tonokilometrów : wydatki na transport
C. K = wydatki na transport : liczba przesyłek
D. K = liczba ton : liczba tonokilometrów
Wybór nieprawidłowej odpowiedzi na temat kosztu jednostkowego tonokilometra wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące podstawowych pojęć związanych z transportem. W przypadku K = liczba tonokilometrów : koszty transportu, widoczny jest błąd w logice, ponieważ tego typu relacja nie ma sensu w kontekście oceny efektywności transportu. Ustalanie kosztu jednostkowego powinno polegać na dzieleniu kosztów transportu przez liczbę tonokilometrów, a nie odwrotnie. Takie podejście prowadzi do mylnego wrażenia, że większa liczba tonokilometrów automatycznie obniża koszty, co w rzeczywistości może być nieprawdziwe. Podobnie, odpowiedź K = koszty transportu : liczba przesyłek zakłada, że liczba przesyłek wpływa na koszt jednostkowy, co jest mylące, gdyż koszt jednostkowy tonokilometra nie zależy bezpośrednio od liczby przesyłek, ale od całkowitych kosztów i odległości transportu. Z kolei K = liczba ton : liczba tonokilometrów wprowadza w błąd, ponieważ stosunek ten nie odnosi się do kosztów, a raczej do jednostek ładunku, co również nie jest odpowiednie w kontekście analizy kosztów transportu. Takie błędne rozumienia mogą wynikać z braku wiedzy na temat struktury kosztów w logistyce oraz niewłaściwego zastosowania terminologii. Aby poprawnie ocenić efektywność procesu transportowego, należy skupić się na odpowiednich wskaźnikach, takich jak koszt jednostkowy tonokilometra, co pozwoli na realną analizę i podejmowanie słusznych decyzji w logistyce.
Pytanie 29

Jak nazywa się proces transportu towaru wytworzonego w Polsce do pośrednika w Turcji, a następnie, po ponownym pakowaniu, wysyłka go do odbiorcy w Rosji?

A. importem
B. eksportem
C. kabotażem
D. reeksportem
Eksport, import i kabotaż to różne procesy związane z międzynarodowym obrotem towarami, które są często mylone, co prowadzi do błędnych odpowiedzi w kontekście tego pytania. Eksport definiowany jest jako proces, w którym towary są wysyłane z jednego kraju do innego, co dotyczy bezpośredniego sprzedaży towarów na rynki zagraniczne. W tym przypadku, towar wyprodukowany w Polsce byłby sprzedawany bezpośrednio do nabywcy w Rosji, co nie obejmowałoby pośrednictwa w Turcji. Import z kolei dotyczy przywozu towarów do kraju, co również nie pasuje do opisanego przypadku, gdyż nie dokonuje się tu przywozu towaru do Polski. Kabotaż odnosi się do transportu towarów na terytorium jednego kraju przez przewoźników z innego kraju, co również nie znajduje zastosowania w przedstawionej sytuacji, ponieważ towar nie jest transportowany wewnątrz granic jednego kraju. Zrozumienie różnicy między tymi pojęciami jest kluczowe, aby skutecznie operować na rynku międzynarodowym i unikać mylnych interpretacji związanych z procesami handlowymi. Błędne przypisanie tych terminów do danego scenariusza może wynikać z braku znajomości podstawowych definicji oraz koncepcji związanych z handlem zagranicznym.
Pytanie 30

W naczepie o ładowności 24 t przewożonych jest 33 paletowych jednostek ładunkowych (pjł). Na każdej palecie znajduje się 46 opakowań zbiorczych. W jednym opakowaniu zbiorczym umieszczone są 10 sztuk towaru, z których każdy waży 1,5 kg. Masa własna pojedynczej palety wynosi 25 kg. Jaki jest współczynnik wykorzystania ładowności środka transportu?

A. Około 0,98
B. Około 0,95
C. Około 0,13
D. Około 0,67
Podejmując analizę współczynnika wykorzystania ładowności, ważne jest zrozumienie, że jego obliczenia bazują na dwóch kluczowych elementach: masie przewożonego ładunku oraz maksymalnej ładowności środka transportu. W różnych odpowiedziach mogą występować błędy związane z niedostatecznym uwzględnieniem masy palet, co może prowadzić do nieprawidłowych przeliczeń. Na przykład, jeżeli ktoś obliczy jedynie masę ładunku, a zignoruje masę palet, to uzyska zawyżony wynik współczynnika, co skutkuje błędnymi wnioskami o efektywności transportu. Warto zauważyć, że zbyt niska wartość współczynnika, jak np. 0,13 czy 0,67, sugeruje, że transport nie wykorzystuje w pełni swoich możliwości, co jest niekorzystne z punktu widzenia kosztów operacyjnych i efektywności. Tego typu obliczenia powinny być przeprowadzane z zachowaniem szczególnej staranności, szczególnie w kontekście dobrych praktyk branżowych, które zalecają maksymalne wykorzystanie ładowności w celu optymalizacji procesów logistycznych. Wprowadzenie nieprecyzyjnych danych do kalkulacji, takich jak błędne założenia dotyczące masy ładunku lub liczby palet, może znacząco wpłynąć na końcowy wynik, a co za tym idzie, na podejmowane decyzje w logistyce i transporcie.
Pytanie 31

Do kategorii podatków pośrednich należy zaliczyć podatek

A. leśny
B. akcyzowy
C. tonażowy
D. rolny
Podatek akcyzowy jest klasyfikowany jako podatek pośredni, ponieważ jego koszt jest przenoszony na konsumentów w postaci wyższych cen towarów objętych tym podatkiem. Akcyza jest nakładana na wybrane produkty, takie jak napoje alkoholowe, tytoń oraz paliwa, co ma na celu nie tylko generowanie dochodów dla budżetu państwowego, ale również regulację konsumpcji tych towarów ze względów zdrowotnych i ekologicznych. Przykładowo, w Polsce akcyza na paliwa stanowi znaczący element ceny benzyny, co wpływa na decyzje konsumentów dotyczące korzystania z samochodów. W praktyce, podatek akcyzowy jest obowiązkowo naliczany przez producentów i importerów, którzy następnie przekazują te koszty detalistom, a ci z kolei przenoszą je na finalnych nabywców. Warto dodać, że akcyza jest regulowana na poziomie Unii Europejskiej, co zapewnia jednolite zasady w państwach członkowskich, a jej wysokość może być różna w zależności od kategorii towaru. Zrozumienie funkcjonowania podatków pośrednich, takich jak akcyza, jest kluczowe w kontekście efektywnego zarządzania finansami osobistymi oraz w podejmowaniu świadomych decyzji zakupowych."
Pytanie 32

Jakie jest obliczenie tury kontenera, gdy całkowita masa kontenera wraz z ładunkiem wynosi 28 520 kg, a masa towaru umieszczonego w kontenerze to 24 540 kg?

A. 4 540 kg
B. 8 520 kg
C. 3 980 kg
D. 2 450 kg
Dobra robota! Odpowiedź 3 980 kg to wynik, który dostajemy dzięki prostej zasadzie obliczania tury kontenera. Tara kontenera to po prostu jego masa bez ładunku. W tym przypadku do obliczenia jej używamy całkowitej masy kontenera z ładunkiem, czyli 28 520 kg, i odejmujemy od niej masę towaru, która wynosi 24 540 kg. Licząc: 28 520 kg - 24 540 kg dostajemy 3 980 kg. W logistyce to ważne, bo jeśli dobrze rozumiemy, jak to działa, to lepiej zarządzamy ładunkiem. Dzięki temu mamy pewność, że kontenery są dobrze załadowane i transportowane zgodnie z normami bezpieczeństwa. W branży logistycznej musimy też pamiętać, że błędy w obliczeniach mogą bardzo podnieść koszty transportu. Podsumowując, znajomość i umiejętność liczenia tury to fundament, który naprawdę się przydaje, żeby uniknąć problemów z nadwagą kontenerów przy transportach.
Pytanie 33

Jaki dokument pozwala na przewóz towarów bez opłat celnych oraz ich odprawę celną podczas tymczasowego wywozu na zagraniczne wystawy?

A. Karnet ATA
B. Karnet TIR
C. Umowa AETR
D. Konwencja IATA
Umowa AETR (European Agreement on the Work of Crews of Vehicles Engaged in International Road Transport) dotyczy regulacji dotyczących pracy kierowców w międzynarodowym transporcie drogowym. Chociaż jest istotnym dokumentem w kontekście transportu, nie ma zastosowania w kontekście bezcłowego przewozu towarów na targi. Karnet TIR to dokument stosowany w międzynarodowym transporcie drogowym, który upraszcza procedury celne w transporcie towarów. Jednak dotyczy on transportu towarów drogą lądową przez granice, a nie tymczasowego wywozu na wydarzenia takie jak targi. Konwencja IATA (International Air Transport Association) reguluje zasady i procedury transportu lotniczego, ale również nie dotyczy ona bezcłowego przewozu towarów na targi. Kluczowym błędem myślowym jest zrozumienie, że każdy z tych dokumentów ma swoje unikatowe zastosowanie w różnych kontekstach transportowych, co może prowadzić do mylnych wniosków. W rzeczywistości, karnet ATA jest specjalnie zaprojektowany do obsługi tymczasowego wywozu towarów, co czyni go najbardziej odpowiednim dokumentem w tej konkretnej sytuacji. Warto zrozumieć, jakie dokumenty są stosowane w różnych scenariuszach, aby uniknąć nieporozumień i błędów w praktyce celnej.
Pytanie 34

Do kontenera o zdolności ładunkowej 24 t i pojemności 67,7 m3 załadowano 11 jednostek ładunkowych paletowych (jłp) o masie 1 000 kg/jłp oraz objętości 4,2 m3/jłp. Jaki jest współczynnik wykorzystania pojemności tego kontenera, zaokrąglając do dwóch miejsc po przecinku?

A. 0,68
B. 1,46
C. 1,68
D. 0,97
Aby obliczyć współczynnik wykorzystania pojemności kontenera, musimy najpierw obliczyć całkowitą objętość ładunku. Mamy 11 paletowych jednostek ładunkowych, z których każda ma objętość 4,2 m³. Zatem całkowita objętość ładunku wynosi 11 * 4,2 m³ = 46,2 m³. Następnie, aby znaleźć współczynnik wykorzystania pojemności kontenera, dzielimy całkowitą objętość ładunku przez pojemność kontenera. Zatem współczynnik wynosi 46,2 m³ / 67,7 m³ = 0,68. Takie obliczenia są niezwykle istotne w logistyce i transportach, ponieważ pozwalają na optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej, co jest kluczowe dla zwiększenia efektywności transportu i obniżenia kosztów. Dobre praktyki w branży transportowej zalecają regularne monitorowanie współczynnika wykorzystania pojemności, aby uniknąć niedoborów lub nadmiarów przestrzeni ładunkowej. W przypadku optymalizacji ładunku, uwzględnienie zarówno wagi, jak i objętości jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa transportu oraz zgodności z przepisami prawa transportowego.
Pytanie 35

Jaką rolę odgrywa opakowanie, które chroni ładunek przed uszkodzeniami mechanicznymi, wpływem warunków atmosferycznych oraz ubytkami?

A. Magazynową
B. Sprzedażną
C. Informacyjną
D. Ochronną
Opakowanie pełni kluczową funkcję ochronną, która ma na celu zabezpieczenie ładunku przed uszkodzeniami mechanicznymi, działaniem niekorzystnych warunków atmosferycznych oraz zminimalizowaniem ryzyka ubytków. W kontekście transportu towarów, odpowiednie opakowanie powinno być zgodne z ustalonymi standardami branżowymi, takimi jak ISO 11607 dla opakowań materiałów medycznych czy ISO 22320 dla logistyki. Na przykład, opakowanie z tektury falistej lub tworzywa sztucznego często stosowane jest do transportu delikatnych przedmiotów, ponieważ zapewnia amortyzację i zabezpiecza przed wstrząsami. Dobre praktyki w zakresie opakowań obejmują także użycie etykiet informujących o sposobie przechowywania i transportu, co również przyczynia się do ochrony zawartości. Takie podejście nie tylko chroni ładunek, ale również zwiększa efektywność procesów logistycznych, co jest niezbędne w globalnym handlu. Dlatego prawidłowe zrozumienie funkcji ochronnej opakowania jest kluczowe dla każdego profesjonalisty w dziedzinie logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw.
Pytanie 36

Jakie czynniki mają wpływ na wysokość opłaty za przejazd pojazdu ciężarowego po drogach krajowych?

A. Klasa emisji spalin EURO danego pojazdu.
B. Wiek prowadzącego pojazd.
C. Doświadczenie zawodowe kierowcy.
D. Metoda rozłożenia i zabezpieczenia ładunku.
Klasa emisji spalin EURO pojazdu ma kluczowe znaczenie dla wysokości opłaty za przejazd samochodu ciężarowego po drogach krajowych, ponieważ odzwierciedla on wpływ danego pojazdu na środowisko. Wprowadzenie systemu klasyfikacji EURO miało na celu ograniczenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery, co jest szczególnie istotne w kontekście rosnących norm ochrony środowiska. Pojazdy spełniające wyższe normy (np. EURO 6) emitują znacznie mniej zanieczyszczeń, a systemy opłat drogowych często preferują takie pojazdy, oferując dla nich zniżki lub niższe stawki. Przykładowo, w wielu krajach europejskich, na autostradach i drogach szybkiego ruchu wprowadzono systemy e-toll, gdzie opłaty uzależnione są od klasy emisji. Dobrą praktyką jest również posiadanie pojazdu o wyższej klasie, co nie tylko wpływa korzystnie na koszty eksploatacji, ale także przyczynia się do ochrony środowiska, co jest coraz częściej wymagane przez regulacje prawne.
Pytanie 37

Jaki typ oferty określa warunki, których spełnienie jest konieczne do dokonania transakcji?

A. Oferta dopełniająca
B. Oferta wywołana
C. Oferta wiążąca
D. Oferta warunkowa
Wybór oferty uzupełniającej jako odpowiedzi może wynikać z błędnego zrozumienia jej natury. Oferta uzupełniająca dotyczy zazwyczaj dodatkowych warunków, które mają na celu doprecyzowanie już istniejącej umowy, a nie uzależnienia jej zawarcia. Tego rodzaju oferta może być stosowana w sytuacjach, gdzie jedna strona pragnie rozszerzyć zakres umowy poprzez dodanie nowych warunków, które są niezależne od pierwotnych. Z kolei oferta wywołana odnosi się do sytuacji, gdy jedna ze stron wyraża zainteresowanie zawarciem umowy w odpowiedzi na propozycję drugiej strony. To podejście nie jest związane z uzależnieniem transakcji od spełnienia warunków. Oferta wiążąca jest natomiast rodzajem oferty, która jest już ostateczna i nie podlega modyfikacjom. Tym samym, zawiera pełną treść umowy bez warunków, co czyni ją inną niż oferta warunkowa. Właściwe rozumienie tych pojęć jest kluczowe dla skutecznego działania na rynku i unikania błędów w interpretacji umów, które mogą prowadzić do konfliktów prawnych. Wiedza na temat różnych rodzajów ofert pozwala lepiej nawigować w procesie negocjacji i zawierania umów, co jest istotne w każdej dziedzinie działalności gospodarczej.
Pytanie 38

W celu transportu ładunków w wagonach należących do kolei z różnych krajów po europejskiej sieci kolejowej, państwa sygnatariusze COTIF podpisały umowę o wspólnym użytkowaniu wagonów towarowych, która w skrócie nosi oznaczenie

A. RIP
B. PPW
C. RIV
D. RID
Odpowiedzi RIP, RID i PPW dotyczą różnych aspektów transportu kolejowego, ale żadna z nich zasadniczo nie odpowiada na pytanie o wzajemne użytkowanie wagonów towarowych, co jest kluczowe w konwencji COTIF. RIP, czyli Regulamin intermodalnego przewozu towarów, dotyczy przewozów intermodalnych, ale nie ma nic wspólnego z użytkowaniem wagonów między różnymi kolei. RID to regulamin przewozu towarów niebezpiecznych, który zapewnia bezpieczeństwo transportu takich materiałów, ale nie odnosi się do ogólnego użytkowania wagonów towarowych. Z kolei PPW oznacza Przewóz Pojazdów Własnych, co dotyczy transportu pojazdów osobowych przy pomocy wagonów, ale też nie ma związku z umową o wzajemnym użytkowaniu. Często myślimy o szczegółowych regulacjach, nie rozumiejąc szerokiego kontekstu całego systemu transportowego. RIV to fundament międzynarodowego transportu kolejowego towarów, a złe terminy mogą prowadzić do nieporozumień i problemów w przewozach transgranicznych. Zrozumienie różnorodności regulacji i ich wzajemnych powiązań jest naprawdę ważne dla prawidłowego funkcjonowania branży transportowej.
Pytanie 39

Podmioty zajmujące się handlem towarami z innymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej zobowiązane są do przesyłania informacji o przeprowadzonych przez siebie transakcjach w formie deklaracji

A. RID
B. RICO
C. VIATOLL
D. INTRASTAT
INTRASTAT to system, który umożliwia zbieranie danych statystycznych dotyczących obrotu towarami między krajami członkowskimi Unii Europejskiej. Podmioty prowadzące handel wewnątrzunijny mają obowiązek przekazywania informacji o swoich transakcjach poprzez składanie odpowiednich deklaracji INTRASTAT. System ten opiera się na zasadzie, że każdy przedsiębiorca, który dokonuje dostaw lub nabyć towarów z innych państw UE, musi dostarczyć szczegółowe dane dotyczące tych transakcji. Przykładowo, jeśli firma importuje towary z Niemiec, musi złożyć deklarację INTRASTAT, w której określi wartość, ilość oraz kategorie towarów. Zgromadzone dane są wykorzystywane przez władze statystyczne do analizy handlu wewnętrznego w UE, co ma istotne znaczenie dla polityki gospodarczej oraz monitorowania rynku. Zgodność z regulacjami INTRASTAT jest kluczowa dla przedsiębiorstw, ponieważ niedopełnienie obowiązków może prowadzić do sankcji finansowych oraz utraty reputacji na rynku.
Pytanie 40

Klient zgłosił zapotrzebowanie na magazynowanie przez jeden dzień 20 palet w normalnej temperaturze oraz 30 palet wymagających niskiej temperatury. Którą cenę za magazynowanie w chłodni powinna zaoferować firma X, by dzienny koszt usługi był niższy niż w firmie Y, a zysk jak największy?

Oferta firmy XOferta firmy Y
magazynowanie palet w normalnej temperaturze: 6 zł/szt. za dzień380 zł dziennie za usługę magazynowania 20 palet w normalnej temperaturze i 30 palet w chłodni
A. 9 zł/szt. za dzień.
B. 7 zł/szt. za dzień.
C. 10 zł/szt. za dzień.
D. 8 zł/szt. za dzień.
Wybór cen 9 zł/szt., 7 zł/szt. lub 10 zł/szt. za dzień magazynowania w chłodni to tak naprawdę kiepska decyzja. Ustalenie stawki 9 zł/szt. prowadzi do całkowitego kosztu 450 zł, więc to już znacznie więcej niż oferta firmy Y. To sprawia, że firma X traci przewagę. A stawka 10 zł/szt. to już totalna katastrofa, bo generuje koszt 500 zł. Trochę mi się wydaje, że stawka 7 zł/szt. wydaje się kusząca, ale zysk z niej i tak nie pokrywa kosztów operacyjnych i w dłuższej perspektywie to nie trzyma się kupy. W takich wyborach widać typowe błędy, jak patrzenie tylko na cenę, zamiast na całkowite koszty i zyski. Tak naprawdę dobrze byłoby podejść do decyzji o cenach, myśląc o wszystkich kosztach, zarówno tych zmiennych, jak i stałych. Cała ta rzecz wymaga zrozumienia, jak różne stawki wpływają na sytuację finansową i konkurencję firmy. W tej branży trzeba znaleźć równowagę między cenami a rentownością.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej