Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 30 lipca 2025 09:28
Data zakończenia: 30 lipca 2025 09:45

Egzamin zdany!

Wynik: 27/40 punktów (67,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Wizualna ocena widocznych komponentów rozjazdów to

A. rewizja

B. kontrola

C. audyt

D. oględziny

Oględziny to systematyczna procedura sprawdzania widocznych elementów rozjazdów, która ma na celu zapewnienie ich prawidłowego stanu technicznego. W kontekście infrastruktury kolejowej, oględziny są kluczowe, ponieważ pozwalają na wczesne wykrywanie uszkodzeń oraz nieprawidłowości, które mogą prowadzić do poważnych awarii lub wypadków. Oględziny są wykonywane zgodnie z normami branżowymi, takimi jak normy PN-EN, które regulują sposób przeprowadzania inspekcji kolejowych. Przykładowo, oględziny mogą obejmować wizualną ocenę stanu szyn, zwrotnic, oraz innych elementów rozjazdów, co pozwala na podjęcie właściwych działań naprawczych. Regularne przeprowadzanie oględzin jest również zgodne z praktykami zarządzania bezpieczeństwem, które nakładają obowiązek na operatorów infrastruktury kolejowej, aby zapewnić niezawodność i bezpieczeństwo przewozów. W praktyce, efektywna kontrola wizualna podczas oględzin może znacznie zwiększyć bezpieczeństwo użytkowników oraz zmniejszyć koszty związane z naprawami awaryjnymi.

Pytanie 2

Na jaki kolor są malowane uniwersalne płozy hamulcowe?

A. żółty

B. niebieski

C. pomarańczowy

D. czerwony

Wybór innych kolorów, takich jak żółty, niebieski, czy czerwony, w kontekście płozy hamulcowej jest błędny z kilku względów. Żółty kolor często kojarzy się z ostrzeżeniem, ale nie jest standardowo stosowany w kontekście płozy hamulcowej, co prowadzi do mylnych interpretacji. Niebieski, często używany w produktach technologicznych, nie wskazuje na specyficzne właściwości płozy hamulcowej, co może skutkować dezinformacją wśród użytkowników. Z kolei czerwony kolor, mimo że powszechnie kojarzony z alarmem lub niebezpieczeństwem, nie jest używany w kontekście płozy hamulcowej, co może wprowadzać w błąd co do funkcji i zastosowania. Istotne jest, aby znać standardy branżowe, które jasno określają, jakie kolory powinny być używane do identyfikacji różnych elementów. Pomarańczowy kolor ma swoje uzasadnienie w praktyce inżynieryjnej, ponieważ jest on widoczny i jednoznacznie identyfikuje dany element. Błędy myślowe prowadzące do wyboru nieprawidłowych kolorów mogą wynikać z braku znajomości standardów przemysłowych, co podkreśla potrzebę ciągłego kształcenia w obszarze techniki i inżynierii.

Pytanie 3

Dyżurny ruchu ma obowiązek telefonicznie potwierdzić przybycie ostatniego wyprawionego pociągu, jeżeli

A. wyprawiony pojazd nie wpływa na urządzenia srk

B. wyprawia pociąg po torze zamkniętym do kilometra

C. powstała konieczność wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów

D. pociąg jest cofany ze szlaku na zgodę dyżurnego ruchu

Odpowiedź, że dyżurny ruchu musi telefonicznie potwierdzić przyjazd ostatniego wyprawionego pociągu, gdy powstała potrzeba wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów, jest zgodna z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W sytuacji, gdy zachodzi potrzeba zapowiadania pociągów przez telefon, dyżurny ruchu ma obowiązek potwierdzić przyjazd pociągu, co ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa na szlaku. Przykładem może być sytuacja, gdy na danym odcinku linii kolejowej występują trudne warunki atmosferyczne lub awarie urządzeń srk (systemu radiołączności kolejowej), które mogą wpływać na ruch pociągów. W takiej sytuacji telefoniczne potwierdzenie przybycia pociągu umożliwia koordynację działań i dostosowanie ruchu do bieżącej sytuacji. Takie działania są zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na komunikację i współpracę pomiędzy dyżurnymi, co w konsekwencji zwiększa bezpieczeństwo transportu kolejowego.

Pytanie 4

Jakie informacje zawiera Dodatek 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów?

A. Spis przebiegów bez zatrzymywania.

B. Spis ostrzeżeń stałych.

C. Warunki techniczno-ruchowe dla linii.

D. Spis przystanków, na których przewidziane jest wsiadanie i wysiadanie podróżnych.

Wykaz ostrzeżeń stałych zawiera istotne informacje dla osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i prawidłowe funkcjonowanie transportu kolejowego. Stanowi on zbiór stałych sygnałów oraz informacji związanych z uwarunkowaniami drogowymi, które mogą wpływać na bezpieczeństwo i płynność ruchu pociągów. Przykładowo, mogą w nim być zawarte ostrzeżenia dotyczące obszarów o ograniczonej widoczności, zjawisk atmosferycznych mogących wpłynąć na jazdę, czy konieczności zwolnienia w określonych sekcjach toru. W praktyce, znajduje on zastosowanie przy sporządzaniu planów jazdy, a także w codziennych procedurach operacyjnych, gdzie operatorzy muszą uwzględniać te informacje w celu zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów i personelu. Warto podkreślić, że zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi, wszelkie zmiany w wykazie ostrzeżeń powinny być na bieżąco aktualizowane, co pozwala na minimalizowanie ryzyka wystąpienia awarii i wypadków na torach.

Pytanie 5

W jaki sposób powinno się zasygnalizować przejazd kolejowo-drogowy kategorii A, który jest nadzorowany z daleka, po wystąpieniu awarii w napędzie rogatkowym?

A. Znakiem B 20 "Stop" i tablicą z napisem "Rogatka uszkodzona"

B. Znakiem B 32b "Stój rogatka uszkodzona"

C. Znakiem G 4 "Krzyż św. Andrzeja"

D. Znakiem B 20 "Stop" i tabliczką z napisem "Sygnalizacja uszkodzona"

Odpowiedź wskazująca na użycie znaku B 20 'Stop' oraz tablicy z napisem 'Rogatka uszkodzona' jest prawidłowa, ponieważ w sytuacji, gdy napęd rogatkowy ulega uszkodzeniu, niezbędne jest natychmiastowe osygnalizowanie kierowcom i pieszym, że przejazd kolejowo-drogowy jest zablokowany. Znak B 20 'Stop' informuje o bezwzględnym zakazie wjazdu, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa użytkowników dróg. Tablica z napisem 'Rogatka uszkodzona' dodatkowo precyzuje przyczynę zatrzymania, co jest kluczowe dla zrozumienia sytuacji przez kierowców. Praktyczne aspekty zastosowania tych oznaczeń mogą być widoczne w regularnych kontrolach przejazdów kolejowych, gdzie istotne jest, aby w przypadku awarii procedury komunikacji były jasne i zrozumiałe dla wszystkich. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz kolei, takie sygnalizowanie jest niezbędne, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji oraz wypadków. Warto również pamiętać, że właściwe oznakowanie wpływa na postrzeganie bezpieczeństwa w danym miejscu przez innych użytkowników, co może mieć długofalowy wpływ na zachowania na drodze.

Pytanie 6

Rozkaz pisemny wydaje się w celu unieważnienia wskazań tarcz ostrzegawczych dotyczących przejazdu kolejowo-drogowego, który jest zabezpieczany przez uprawnionego pracownika?

A. O

B. Nrob

C. N

D. S

Odpowiedź "S" jest prawidłowa, ponieważ unieważnienie wskazań tarcz ostrzegawczych na przejazdach kolejowo-drogowych regulowane jest przez odpowiednie procedury, które wymagają użycia rozkazu pisemnego. Takie podejście zapewnia jednoznaczność oraz formalność w podejmowanych działaniach, co jest szczególnie istotne w kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W praktyce, uprawniony pracownik, odpowiedzialny za strzeżenie przejazdu, musi posiadać jasne instrukcje dotyczące działania w sytuacjach kryzysowych, a pisemny rozkaz stanowi dokument, który może być później wykorzystany do analizy zdarzeń. Warto również zauważyć, że zgodnie z regulacjami, unieważnienie tarcz ostrzegawczych powinno być komunikowane w sposób, który minimalizuje ryzyko błędnej interpretacji. Przykładem może być sytuacja, w której na skutek awarii systemu sygnalizacyjnego konieczne jest natychmiastowe unieważnienie sygnałów. W takim przypadku pisemny rozkaz może zawierać informacje o przyczynach oraz dalszych krokach, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno dla maszynistów, jak i kierowców.

Pytanie 7

Punkty ładunkowe na stacjach funkcjonują w godzinach określonych w

A. planie zestawień wagonów

B. rozkładzie jazdy pociągów

C. instrukcji dotyczącej techniki pracy manewrowej

D. planie obsługi stacji

Plan obsługi stacji jest dokumentem kluczowym w zarządzaniu operacjami na stacjach kolejowych, w tym wskazującym godziny pracy stacyjnych punktów ładunkowych. Obejmuje on szczegółowe informacje na temat obsługi ładunków, dostępnych usług oraz harmonogramów działania, co czyni go fundamentalnym narzędziem dla pracowników stacji. W praktyce, znajomość planu obsługi stacji umożliwia efektywne planowanie operacji logistycznych, koordynację działań różnych zespołów oraz zapewnienie terminowego załadunku i rozładunku towarów. Przykładem zastosowania tego planu może być sytuacja, w której operator stacji musi zorganizować przyjęcie nowego transportu towarowego. Wiedząc, w jakich godzinach działa stacyjny punkt ładunkowy, może skutecznie zaplanować mobilizację odpowiednich zasobów i pracowników, co pozwala na minimalizację opóźnień i zwiększenie efektywności operacyjnej. Tego rodzaju dokumentacja jest zgodna z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego planowania i organizacji w działalności kolejowej.

Pytanie 8

Obsługa zwrotnic uczestniczących w przebiegu jest możliwa dopiero po całkowitym minęciu pociągu

A. przebiegowe miejsce końca pociągu

B. posterunek techniczny z urządzeniami nastawczymi

C. miejsce sygnałowe końca pociągu

D. pierwszą w przebiegu zwrotnicę rozjazdu

Poprawna odpowiedź to 'miejsce sygnałowe końca pociągu', ponieważ jest to kluczowy punkt w procesie obsługi zwrotnic po przejeździe pociągu. Zgodnie z normami bezpieczeństwa kolejowego, zwrotnice powinny być obsługiwane dopiero po tym, jak pociąg w całości minie sygnał wskazujący koniec pociągu, co zapewnia, że wszystkie wagony i lokomotywy opuściły obszar, w którym mogą wpływać na działanie zwrotnicy. W praktyce oznacza to, że operatorzy muszą monitorować sygnały końca pociągu i upewnić się, że nie ma już wagonów w zasięgu mechanizmu zwrotnicy. Na przykład, w przypadku stacji przesiadkowych, niewłaściwe ustawienie zwrotnicy w momencie, gdy pociąg jeszcze znajduje się w obrębie toru, może prowadzić do poważnych incydentów. Dodatkowo, standardy i procedury przewozowe jasno określają, że bezpieczeństwo operacji kolejowych zależy od ścisłego przestrzegania takich protokołów, co z kolei poprawia ogólną efektywność i niezawodność systemu transportowego.

Pytanie 9

W trakcie prowadzenia ruchu kolejowego przy użyciu dziennika ruchu w rubryce 3 (trzeciej) należy zapisać numer

A. toru stacyjnego, na którym będzie rozrządzany pociąg

B. pociągu w kierunku parzystym

C. pociągu w kierunku nieparzystym

D. toru stacyjnego, na który przyjmuje się pociąg

Rozważając inne odpowiedzi, można zauważyć, że nieprawidłowe opcje koncentrują się na mylnych interpretacjach zasad dokumentacji ruchu kolejowego. Odpowiedź sugerująca notowanie numeru pociągu w kierunku nieparzystym oraz parzystym myli się w kontekście roli dziennika ruchu. Numer pociągu, chociaż istotny, nie jest wpisywany w rubryce 3, co może prowadzić do błędów w identyfikacji pociągów oraz ich tras. Z kolei opcja dotycząca toru stacyjnego, na którym rozrządzany będzie pociąg, jest również nieodpowiednia, ponieważ rozrządzanie pociągów odbywa się na innym etapie operacji, a sama rubryka 3 jest dedykowana innym informacjom, które muszą być ściśle związane z przyjmowaniem pociągów na tor. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do takich niepoprawnych wniosków, obejmują pomijanie kontekstu operacyjnego oraz nieuwzględnianie specyfiki dokumentacji ruchu kolejowego, co może skutkować nieefektywnym zarządzaniem ruchem oraz potencjalnymi zagrożeniami dla bezpieczeństwa. Właściwe zrozumienie funkcji dziennika ruchu jest więc niezbędne do efektywnej pracy w branży kolejowej.

Pytanie 10

Jak można odłączyć zwrotnicę od centralnego nastawiania?

A. wyciągnięcie haka, który łączy suwak kontrolny z prętem napędowym

B. wyciągnięcie sworznia, który łączy suwak iglicowy z prętem napędowym

C. wyciągnięcie haka, który łączy suwak iglicowy z prętem napędowym

D. odłączenie odłącznika zasilania

Wyciągnięcie sworznia łączącego suwak iglicowy z prętem napędowym jest kluczowym działaniem przy wyłączaniu zwrotnicy z centralnego nastawiania. To działanie pozwala na fizyczne oddzielenie mechanizmu napędowego od zwrotnicy, co jest istotne w sytuacjach awaryjnych lub przy konieczności przeprowadzenia konserwacji. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, takie wyłączenie umożliwia operatorom zachowanie pełnej kontroli nad ruchem pociągów i minimalizuje ryzyko uszkodzenia infrastruktury. W praktyce, przed przystąpieniem do wyciągania sworznia, operatorzy powinni upewnić się, że mechanizmy są odpowiednio zablokowane, aby zapobiec przypadkowemu uruchomieniu. Dodatkowo, znajomość procedur i technik związanych z wyłączaniem zwrotnic jest niezbędna w kontekście szkoleń pracowników oraz w dokumentacji operacyjnej, co przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa na stacjach oraz w ruchu kolejowym.

Pytanie 11

Zawórka sygnałowo-przebiegowa ma na celu zablokowanie

A. dźwigni zwrotnicowej

B. dźwigni sygnałowej

C. bloku przebiegowego utwierdzającego

D. drążka przebiegowego

Wybór innych opcji, które nie obejmują bloku przebiegowego utwierdzającego, może wydawać się logiczny, ale opiera się na niepełnym zrozumieniu funkcji zawórki przebiegowo-sygnałowej. Dźwignia zwrotnicowa i dźwignia sygnałowa są elementami, które służą do zmiany kierunku ruchu pociągów oraz do sygnalizowania ich stanu na torach, ale nie mają bezpośredniego związku z blokowaniem obszarów torowych. Wybierając drążek przebiegowy, można pomylić go z elementem, który, mimo że współpracuje z innymi komponentami systemu, nie spełnia roli blokady. Typowym błędem myślowym jest mylenie funkcji zadań sterujących z funkcjami zabezpieczającymi. Zrozumienie, że zawórka przebiegowo-sygnałowa ma na celu zablokowanie obszaru torowego, jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w systemie kolejowym. Dobre praktyki w branży podkreślają znaczenie jednoznaczności w definiowaniu ról poszczególnych elementów infrastruktury kolejowej, co jest niezbędne dla skutecznego zarządzania ruchem oraz zapobiegania kolizjom.

Pytanie 12

W przypadku pociągu poruszającego się na zajętym torze szlakowym?

A. opracowuje się oprócz rozkazu "S" dodatkowo rozkaz pisemny "O"

B. ustawia się sygnał zezwalający na semaforze oraz zarządza się blokadą liniową

C. nie ustawia się sygnału zezwalającego na semaforze i nie zarządza się blokadą liniową

D. opracowuje się dodatkowo rozkaz pisemny "N" zezwalający na wjazd na tor

Wybór odpowiedzi dotyczącej sygnałów i blokad liniowych w kontekście zajętego toru pokazuje, że nie do końca rozumiesz zasady bezpieczeństwa związane z ruchem kolejowym. Jeśli wybrałeś pierwszą odpowiedź, to sugerujesz, że można nastawić sygnał zezwalający na semaforze, co jest po prostu błędne. Pozwolenie na wjazd pociągu na tor, który już jest zajęty, to poważne naruszenie zasad. W klasycznym podejściu do zarządzania ruchem każdy tor ma być zabezpieczony, więc nie można obsługiwać blokady liniowej, kiedy tor jest zajęty. Robienie dodatkowego rozkazu pisemnego 'N' zezwalającego na wyjazd na zajęty tor też nie ma sensu, bo nie ma podstaw do tego w sytuacji, gdy grozi nam kolizja. Wybór czwartej odpowiedzi o sporządzeniu rozkazu pisemnego 'O' obok 'S' również nie jest prawidłowy, bo nie odnosi się do sytuacji, gdy tor już jest zajęty. Ważne jest, żeby zrozumieć, że w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa trzeba wyłączyć sygnały zezwalające, żeby uniknąć niebezpiecznych sytuacji.

Pytanie 13

W sytuacji, gdy nie ma potwierdzenia przybycia pociągu, trzeba ustalić przyczynę braku tego potwierdzenia po upływie

A. 5 minut

B. 3 minut

C. 7 minut

D. 10 minut

Odpowiedź "5 minut" jest poprawna, ponieważ jest zgodna z ogólnie przyjętymi standardami w zakresie zarządzania informacjami o ruchu kolejowym. Zgodnie z regulacjami, w przypadku braku potwierdzenia przyjazdu pociągu, operatorzy powinni podjąć działania w ciągu pięciu minut. Taki czas reakcji jest istotny, aby zapewnić płynność ruchu kolejowego oraz bezpieczeństwo pasażerów. W praktyce, po upływie tego okresu, pracownik odpowiedzialny za obsługę ruchu powinien skontaktować się z odpowiednim centrum sterowania, aby ustalić przyczynę braku potwierdzenia. Tego rodzaju działania są zgodne z zasadami dobrej praktyki w branży transportowej, które wskazują na konieczność szybkiej reakcji na nieprzewidziane sytuacje. Warto również zauważyć, że dłuższy czas oczekiwania na potwierdzenie mógłby prowadzić do opóźnień w rozkładzie jazdy, co z kolei wpływałoby na komfort podróży pasażerów oraz mogłoby generować dodatkowe koszty dla przewoźników.

Pytanie 14

W mechanizmach centralnych okienka blokady stacyjnej w pozycji neutralnej mają kolor

A. szary

B. biały

C. czerwony

D. niebieski

Wybór niebieskiego, szarego lub białego jako koloru okienek blokady stacyjnej w urządzeniach mechanicznych scentralizowanych jest niepoprawny, ponieważ te kolory nie są zgodne z powszechnie przyjętymi zasadami dotyczącymi oznaczeń bezpieczeństwa. Niebieski kolor zazwyczaj oznacza informacje lub zalecenia, co może prowadzić do nieporozumień w kontekście blokady stacyjnej. Użytkownicy mogą mylnie sądzić, że niebieskie oznaczenia sugerują aktywność lub dostępność, co w przypadku urządzeń wymagających szczególnej uwagi może być niebezpieczne. Szary kolor, z kolei, jest często stosowany w kontekście neutralnym i może sugerować brak konkretnych informacji, co również jest mylące w sytuacji kryzysowej. Biały kolor jest często używany do oznaczania elementów informacyjnych lub administracyjnych, a jego stosowanie w kontekście blokady stacyjnej mogłoby prowadzić do poważnych błędów w interpretacji, szczególnie w sytuacjach, gdzie szybka reakcja jest kluczowa. Te błędne koncepcje mogą wynikać z niewłaściwego zrozumienia znaczenia kolorów w systemach oznaczeń, co jest kluczowe w kontekście ergonomii i bezpieczeństwa pracy. Dlatego ważne jest, aby stosować się do ustalonych norm i standardów, które jednoznacznie definiują zastosowania kolorów w przemyśle i inżynierii.

Pytanie 15

Transport pociągów z ładunkami niebezpiecznymi powinien odbywać się po szlakach określonych w

A. regulaminie technicznym posterunku ruchu

B. systemie wsparcia dyżurnego ruchu SWDR

C. harmonogramie stacyjnym posterunku ruchu

D. dokumencie zapewniającym bezpieczeństwo TWR

Ruch pociągów z towarami niebezpiecznymi powinien odbywać się zgodnie z regulaminem technicznym posterunku ruchu, ponieważ to dokument określający zasady, procedury oraz wymagania dotyczące bezpiecznego zarządzania ruchem kolejowym. Regulamin ten uwzględnia specyfikę ruchu towarowego, w tym składów przewożących materiały niebezpieczne. W praktyce oznacza to, że dyżurni ruchu muszą ściśle przestrzegać wytycznych dotyczących tras, które muszą być oznakowane i zabezpieczone, aby zminimalizować ryzyko wypadków. Dla przykładu, regulamin może wskazywać dowolne ograniczenia prędkości lub konieczność stosowania odpowiednich środków ochrony w zależności od rodzaju przewożonego towaru. Właściwe stosowanie regulaminu technicznego to kluczowy element zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, co jest zgodne z normami międzynarodowymi takimi jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei) oraz krajowymi przepisami dotyczącymi przewozu towarów niebezpiecznych.

Pytanie 16

Dyżurny ruchu przekazuje polecenie ostrożnej jazdy oraz zmniejszenia prędkości za pomocą rozkazu pisemnego "O" w sytuacji, gdy

A. wydano zgodę na jazdę manewrową taboru w kierunku szlaku, poza ustaloną granicą przetaczania

B. uzyskano zgodę na przejechanie obok tarczy zatrzymania D 1 "Stój"

C. wprowadzono i porusza się po torach pojazdu szynowo-drogowego

D. drużyna trakcyjna nie zna obsługiwanego odcinka

Pozostałe odpowiedzi nie są zgodne z zasadami bezpieczeństwa kolejowego, ponieważ nie uwzględniają kluczowych czynników, które mogą wpływać na bezpieczne prowadzenie pociągu. Na przykład, stwierdzenie, że dyżurny może wydawać polecenie ostrożnej jazdy w przypadku zezwolenia na przejechanie obok tarczy zatrzymania D 1 'Stój' jest błędne, gdyż takie zezwolenie jest sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa - tarcza zatrzymania sygnalizuje, że pociąg powinien się zatrzymać i nie ma możliwości, by podejmować jazdę bezpośrednio po jej minięciu. Inna odpowiedź, wskazująca na wstawienie i jazdę po torach pojazdu szynowo-drogowego, również jest myląca, ponieważ w takim przypadku kluczowe jest przestrzeganie zasad dotyczących ruchu tych pojazdów w kontekście omijania przeszkód. Wreszcie, wskazanie na wydawanie zezwolenia na jazdę manewrową taboru w kierunku szlaku, poza ustaloną granicę przetaczania, jest niezgodne z prawidłowym postępowaniem, gdyż takie działania powinny zawsze poprzedzać dokładne zaplanowanie ruchu oraz przeszkolenie drużyny trakcyjnej. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym wypadków, co podkreśla znaczenie znajomości obsługiwanego odcinka jako fundamentalnego warunku bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.

Pytanie 17

Gdy stacja wyznaczona wydaje polecenie w formie pisemnej, to informacje o planowanym wstrzymaniu ruchu na danym odcinku przekazuje się poprzez polecenie pisemne

A. N

B. O

C. N rob

D. S

Odpowiedzi takie jak 'N', 'O' czy 'S' są błędne, ponieważ nie dostarczają pełnej informacji o sytuacji związanej z zamknięciem toru na okres robót. Odpowiedź 'N' sugeruje, że sytuacja nie wymagała dodatkowych rozkazów, co jest mylne w kontekście planowanego zamknięcia toru. W rzeczywistości, każda zmiana w ruchu kolejowym, szczególnie związana z pracami na torze, wymaga formalnego dokumentu, który informuje o tej zmianie. Odpowiedź 'O' odnosi się zazwyczaj do innych rodzajów rozkazów, ale nie jest właściwa w kontekście robót torowych. Odpowiedź 'S' w ogóle nie odnosi się do kwestii robót i nie jest zgodna z praktykami związanymi z zarządzaniem ruchem kolejowym. Wydawanie rozkazów pisemnych, takich jak 'N rob', jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach, ponieważ pozwala to na odpowiednie przygotowanie się wszystkich służb zaangażowanych w proces. Niewłaściwe podejście do tej kwestii może prowadzić do chaosu operacyjnego, co zwiększa ryzyko wypadków i zakłóceń w ruchu pociągów. Właściwe zrozumienie i stosowanie procedur związanych z wydawaniem rozkazów jest zatem kluczowe dla każdego, kto pracuje w obszarze zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 18

Jaka jest maksymalna prędkość, z jaką można przeprowadzać manewry na przejazdach kolejowo-drogowych oraz na niechronionych przejściach z rogatkami?

A. 25 km/h

B. 20 km/h

C. 10 km/h

D. 15 km/h

Maksymalna prędkość 20 km/h na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach niechronionych rogatkami jest zgodna z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz przepisami określonymi w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury. Ograniczenie to ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków oraz zapewnienie odpowiednich warunków dla manewrów pojazdów, które mogą zbiegać się z ruchem pociągów. Przy prędkości 20 km/h kierowcy mają wystarczająco dużo czasu na ocenę sytuacji na torach, a także na podjęcie odpowiednich działań w przypadku pojawienia się zagrożenia. W praktyce, na przykład w sytuacji, gdy sygnalizacja świetlna nie działa, a nie ma innych zabezpieczeń, stosowanie się do tego ograniczenia prędkości jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa zarówno kierowców, jak i pasażerów pociągów. Ważne jest, aby kierowcy byli świadomi, że ignorowanie tego ograniczenia może prowadzić do tragicznych wypadków. Wprowadzenie takich regulacji stanowi element systemu zarządzania bezpieczeństwem, który jest fundamentalny w branży transportowej.

Pytanie 19

Kierownik manewrów ma możliwość przestawiania wagony próżne jednoosobowo bez działania hamulca zespolonego w liczbie nieprzekraczającej

A. 28 osi obliczeniowych

B. 28 osi rzeczywistych

C. 8 osi obliczeniowych

D. 8 osi rzeczywistych

Wybór odpowiedzi w postaci '8 osi obliczeniowych' lub '28 osi obliczeniowych' oraz '8 osi rzeczywistych' wynika z nieporozumienia dotyczącego rozróżnienia pomiędzy osiami rzeczywistymi a obliczeniowymi. Osią obliczeniową określamy na podstawie fikcyjnych, uśrednionych wartości, które nie mają zastosowania w praktycznych operacjach manewrowych. W przypadku operacji związanych z przestawianiem wagonów, kluczowe jest, aby kierownik manewrów opierał się na rzeczywistych parametrach pojazdów szynowych, co pozwala na precyzyjne wyważenie i oceny obciążenia zestawu. Ponadto, znaczne ograniczenie liczby osi do 8 w kontekście rzeczywistym jest niezgodne z praktyką kolejową, gdzie normy wskazują na wyższe limity. Takie ograniczenia mogą prowadzić do błędów w trakcie operacji, które wpływają na całkowite bezpieczeństwo i wydajność manewrów. Kluczowe jest zrozumienie mechanizmów związanych z ciężarem i stabilnością zestawów, co ma fundamentalne znaczenie w prawidłowym planowaniu ruchu oraz zarządzaniu operacjami kolejowymi. W praktyce, nieprawidłowe zrozumienie tych zasad może prowadzić do nieefektywności, a nawet wypadków, co podkreśla znaczenie przeszkolenia i znajomości standardów branżowych dla wszystkich pracowników kolei.

Pytanie 20

Prędkość manewrowa pojazdu z cysterną, która jest oznaczona pomarańczowym pasem, nie może być wyższa niż

A. 5 km/h

B. 15 km/h

C. 3 km/h

D. 10 km/h

Odpowiedź 5 km/h jest poprawna, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi ruchu drogowego, prędkość jazdy manewrowej pojazdów ciężarowych, w tym cystern, oznaczonych pomarańczowym pasem, jest ograniczona do tego właśnie poziomu. Ograniczenie to ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, zwłaszcza w obszarach o dużym natężeniu ruchu, gdzie manewry mogą stwarzać dodatkowe zagrożenie. Przykładowo, w przypadku cystern przewożących substancje niebezpieczne, suchy ląd i niska prędkość jazdy pozwalają na lepszą kontrolę nad pojazdem, a także na szybsze reagowanie w sytuacjach awaryjnych. Przepisy te wynikają z norm prawnych, takich jak Dyrektywa Unii Europejskiej 2008/68/WE dotycząca transportu towarów niebezpiecznych, która jasno definiuje zasady dotyczące transportu takich substancji. Przestrzeganie tych ograniczeń jest kluczowe dla bezpieczeństwa zarówno kierowcy, jak i innych uczestników ruchu drogowego, co potwierdzają liczne badania dotyczące wypadków drogowych związanych z transportem materiałów niebezpiecznych.

Pytanie 21

Zwalniacz ręczny bloku przebiegowego utwierdzającego może być użyty w sytuacji, gdy nie zwolni się blok, tylko wtedy, gdy

A. został dokonany zapis w książce przebiegów R-142 oraz upewniono się, że pociąg minął miejsce sygnałowe końca pociągu

B. został zapisany stan awarii w książce srk E-1758 oraz upewniono się, że pociąg ostatnią osią zjechał z odcinka izolowanego

C. został wykonany odpis w książce srk E-1758 oraz obsłużono dźwignię sygnałową

D. po przełożeniu dźwigni sygnałowej sprawdzono, czy na semaforze ustawił się sygnał "Stój"

Dokonanie zapisu o usterce w książce srk E-1758 oraz upewnienie się, że pociąg ostatnią osią zjechał z odcinka izolowanego, są kluczowymi krokami w procesie obsługi zwalniacza ręcznego bloku przebiegowego. Stanowią one zabezpieczenie przed niepożądanymi sytuacjami, które mogłyby prowadzić do kolizji lub poważnych incydentów. Zapis o usterce pozwala na monitoring stanu technicznego urządzenia oraz identyfikację potencjalnych problemów, które mogą wpływać na bezpieczeństwo procesu transportowego. Kiedy pociąg opuszcza odcinek izolowany, oznacza to, że nie ma już na nim pojazdów, co umożliwia bezpieczne zwolnienie bloku. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest kluczowe, aby każda zmiana w ruchu pociągów była zgodna z przepisami i normami bezpieczeństwa kolejowego. Przykłady zastosowania tej procedury można znaleźć w dokumentacji technicznej, która podkreśla wagę rejestrowania wszelkich działań związanych z obsługą bloków sygnalizacyjnych i ich wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Pytanie 22

Gdy usłyszymy lub zauważymy dwa różne, sprzeczne sygnały, powinniśmy kierować się sygnałem, który

A. dotyczy konkretnej sytuacji na drodze

B. został powtórzony

C. zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa w ruchu

D. został wydany jako pierwszy

W sytuacji, gdy napotykamy na sprzeczne sygnały, kluczowym aspektem jest wybór tego, który zapewnia większe bezpieczeństwo. Zasadniczo, bezpieczeństwo w ruchu drogowym jest priorytetem w każdej sytuacji; dlatego przepisy i dobre praktyki zalecają, aby w przypadku konfliktu sygnałów kierować się tym, który minimalizuje ryzyko zdarzeń drogowych. Na przykład, jeśli jeden sygnał sugeruje zatrzymanie się, a inny zezwala na kontynuację jazdy, należy zawsze wybrać sygnał, który nakazuje zatrzymanie, gdyż to zazwyczaj oznacza, że na drodze może znajdować się przeszkoda lub inny uczestnik ruchu, co w konsekwencji zwiększa bezpieczeństwo. Warto podkreślić, że takie podejście jest zgodne z zasadami ruchu drogowego, które kładą nacisk na ochronę życia i zdrowia uczestników ruchu. Właściwe zrozumienie i interpretacja sygnałów jest nie tylko kwestią przepisów, ale także odpowiedzialności każdego kierowcy, co ma kluczowe znaczenie dla zapobiegania wypadkom drogowym.

Pytanie 23

Na torze jednotorowym z półsamoczynną blokadą liniową ruch pociągów odbywa się na podstawie obsługi bloku

A. początkowego i pozwolenia

B. początkowego, końcowego i pozwolenia

C. początkowego i końcowego

D. końcowego, pozwolenia i dania nakazu

Odpowiedzi, które nie uwzględniają wszystkich trzech elementów: bloku początkowego, końcowego i pozwolenia, są niewłaściwe, ponieważ nie zapewniają pełnej kontroli nad ruchem pociągów na szlaku jednotorowym. Odpowiedź uwzględniająca jedynie blok początkowy i pozwolenie ignoruje kluczowy aspekt, jakim jest blok końcowy. Blok końcowy ma fundamentalne znaczenie w kontekście bezpieczeństwa, ponieważ informuje maszynistę o zakończeniu drogi dla pociągu. Bez tej informacji, może wystąpić ryzyko, że pociąg wjedzie na zajęty tor, co prowadzi do niebezpiecznych sytuacji. Z kolei odpowiedzi pomijające pozwolenie na wjazd nie uwzględniają procedur bezpieczeństwa, które są niezbędne do zapewnienia, że tor jest gotowy do przyjęcia pociągu. Ignorowanie tych zasad prowadzi do typowych błędów myślowych, w tym do przekonania, że wystarczy jedynie sygnalizacja początkowa. Takie podejście jest sprzeczne z najlepszymi praktykami w branży, które nakładają obowiązek uzyskania pełnej informacji o stanie toru przed podjęciem decyzji o ruchu pociągu. Całościowe podejście do zarządzania ruchem kolejowym, które obejmuje wszystkie elementy, jest nie tylko standardem, ale wręcz wymogiem dla zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Pytanie 24

Podczas prowadzenia pociągu po drodze nieutwardzonej nie wolno

A. przekładać zwrotnic oraz wykolejnic w całym obszarze nastawczym

B. prowadzić książek przebiegów w pełnym zakresie i stosować zamknięcia

C. zabezpieczać zwrotnic przy pomocy zamków trzpieniowych i sponów

D. wyświetlać sygnału zastępczego na wjazd pociągu

Odpowiedź dotycząca przekładania zwrotnic i wykolejnic w całym okręgu nastawczym jest poprawna, ponieważ w przypadku jazdy pociągu po nieutwierdzonej drodze przebiegu, takie działania są niebezpieczne i mogą prowadzić do wykolejenia. Przekładanie zwrotnic w tym kontekście oznacza manipulowanie ich ustawieniem, co wiąże się z ryzykiem, zwłaszcza gdy tor jest w złym stanie lub nie posiada odpowiednich zabezpieczeń. W praktyce, w sytuacji, gdy pociąg porusza się po nieutwierdzonej drodze, kluczowym jest zachowanie maksymalnej ostrożności oraz przestrzeganie ścisłych procedur bezpieczeństwa. Zgodnie z normami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, działanie w takich warunkach powinno być minimalizowane, a wszelkie zmiany ustawienia zwrotnic powinny być dokonywane tylko w ściśle kontrolowanych warunkach, z odpowiednimi zabezpieczeniami. Właściwe stosowanie tych zasad ma na celu nie tylko bezpieczeństwo pasażerów, ale również ochronę taboru oraz infrastruktury kolejowej.

Pytanie 25

Udzielenie zgody na wyprawienie pociągu powinno być zrealizowane za pomocą telefonogramu według ustalonego wzoru

A. Pociąg może odjechać ze stacji

B. Dla pociągu numer ... droga jest wolna

C. Dla pociągu droga jest wolna

D. Pociąg numer .... może odjechać

Odpowiedź "Dla pociągu numer ... droga jest wolna" jest prawidłowa, ponieważ stanowi zgodny z normami i praktykami standardowy komunikat, który informuje o zwolnieniu drogi dla konkretnego pociągu. Taki telefonogram powinien zawierać numer pociągu, co pozwala na jednoznaczną identyfikację jednostki i unikanie potencjalnych nieporozumień. Przykładowo, w sytuacji, gdy kilka pociągów znajduje się w ruchu, precyzyjne określenie, dla którego pociągu droga jest wolna, jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji kolejowych. Standardy takie jak te uchwycone w dokumentach krajowych i międzynarodowych dotyczących bezpieczeństwa ruchu kolejowego, podkreślają znaczenie jasnych i zrozumiałych komunikatów. W praktyce, operatorzy ruchu kolejowego powinni przestrzegać takiej formy komunikacji, aby zapewnić płynność i bezpieczeństwo w ruchu pociągów, a także minimalizować ryzyko wypadków. Efektywna komunikacja jest jednym z kluczowych aspektów utrzymania harmonogramu i bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Pytanie 26

Zabezpieczenia przed niekontrolowanym zjazdem wagonów na stacjach, gdzie istnieje ryzyko ich zjazdu ze stacji na tor lub vice versa, powinny być uwzględnione w

A. dokumencie dotyczącym techniki manewrowania Ir-9

B. instrukcji dotyczącej prowadzenia ruchu pociągów na PKP Ir-1

C. regulaminie technicznym dla posterunku ruchu

D. rozkładzie jazdy dla poszczególnych pociągów

Regulamin techniczny posterunku ruchu odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa na stacjach kolejowych, szczególnie w kontekście zapobiegania zbiegnięciu wagonów. To dokument, który określa zasady i procedury dotyczące obsługi ruchu, w tym zastosowanie odpowiednich urządzeń zabezpieczających. Przykładowo, na stacjach, na których mogą występować takie zagrożenia, jak zbieganie wagonów, w regulaminie powinny być zawarte wytyczne dotyczące użycia hamulców, sygnalizacji oraz zabezpieczeń mechanicznych, takich jak blokady. Zastosowanie regulaminu technicznego pozwala na harmonizację działań personelu oraz zapewnienie zgodności z obowiązującymi normami. Praktyczne przykłady obejmują wprowadzenie systemów zapobiegających niekontrolowanemu ruchowi wagonów, takich jak specjalne urządzenia zabezpieczające na torach, które uniemożliwiają zjazd pojazdów w niepożądanym kierunku. Właściwe przestrzeganie tych regulacji jest niezbędne dla minimalizacji ryzyka wypadków i zapewnienia płynności ruchu kolejowego.

Pytanie 27

W przypadku opóźnienia pociągu, maszynista powinien

A. Ignorować opóźnienie i jechać normalnie

B. Samodzielnie przyspieszyć, aby nadgonić czas

C. Informować dyżurnego ruchu o aktualnym stanie

D. Zawrócić do najbliższej stacji

Maszynista powinien zawsze informować dyżurnego ruchu o aktualnym stanie opóźnienia pociągu. To kluczowy krok, ponieważ dyżurny ruchu odpowiada za koordynację ruchu kolejowego i musi być na bieżąco z wszelkimi zmianami w harmonogramie. Tylko dzięki pełnej i rzetelnej informacji może podjąć odpowiednie decyzje organizacyjne, takie jak zmiany w rozkładzie czy przekierowywanie innych pociągów, aby zminimalizować wpływ opóźnienia. W praktyce, maszynista może korzystać z dedykowanych systemów komunikacyjnych, które umożliwiają szybkie i efektywne przekazywanie informacji do dyżurnych. Zasadniczo, utrzymanie dobrej komunikacji pomiędzy maszynistą a dyżurnym ruchu jest nie tylko standardem, ale i dobrą praktyką w branży kolejowej. Dzięki temu można zapewnić bezpieczeństwo i płynność transportu, co jest priorytetem w organizacji ruchu pociągów. Warto również zauważyć, że szybkie informowanie dyżurnego może pomóc w uniknięciu dalszych komplikacji, takich jak kolizje z innymi pociągami czy zatory na torach.

Pytanie 28

Jak długo należy zamknąć rogatki przed przybyciem pociągu do przejazdu kolejowego?

A. 2 minuty

B. 6 minut

C. 5 minut

D. 4 minuty

Minimalny czas zamknięcia rogatek przed dojazdem czoła pociągu do przejazdu kolejowego wynosi 2 minuty. Ten czas ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, ponieważ pozwala na odpowiednie przygotowanie się kierowców oraz pieszych do nadjeżdżającego pociągu. Zgodnie z regulacjami i standardami bezpieczeństwa, zamknięcie rogatek na 2 minuty przed przyjazdem pociągu daje również możliwość zminimalizowania ryzyka wypadków. Przykładowo, w sytuacji, gdy kierowcy widzą rogatki zamknięte z wyprzedzeniem, mogą podjąć decyzję o zatrzymaniu się, co jest kluczowe w unikaniu kolizji. W praktyce, ten czas zamknięcia powinien być ściśle przestrzegany, aby zapewnić odpowiedni margines bezpieczeństwa, biorąc pod uwagę prędkość pociągu oraz czas potrzebny na reakcję kierowców. Warto również zauważyć, że w niektórych krajach mogą obowiązywać dodatkowe przepisy, które określają czas zamknięcia rogatek, jednak 2 minuty stanowią powszechnie akceptowany standard.

Pytanie 29

Tory stacyjne po prawej stronie toru głównego zasadniczego nr 1, idąc od początku linii w kierunku jej końca, są oznaczane

A. kolejnymi liczbami nieparzystymi

B. co drugą liczbą nieparzystą

C. kolejnymi liczbami parzystymi

D. co drugą liczbą parzystą

Wybór innej opcji niż kolejne liczby nieparzyste może wynikać z nieporozumienia dotyczącego zasadności stosowania parzystych i nieparzystych numerów w kontekście torów kolejowych. Odpowiedzi sugerujące użycie liczb parzystych, takich jak kolejne liczby parzyste czy co druga liczba parzysta, mogą wynikać z błędnych założeń dotyczących konwencji stosowanych w projektowaniu infrastruktury kolejowej. W rzeczywistości, w praktyce kolejnictwa nie stosuje się numeracji parzystej dla torów stacyjnych po prawej stronie toru głównego, co może prowadzić do pomyłek w identyfikacji torów. Takie nieporozumienia mogą wynikać z mylnego przekonania, że parzystość liczb ma zastosowanie w każdym przypadku, co nie jest zgodne z przyjętymi normami. W kontekście ruchu kolejowego, istnieją ściśle określone zasady dotyczące numeracji, a ich złamanie może prowadzić do chaotycznej organizacji ruchu i utrudnień w pracy służb kolejowych. Warto zwrócić uwagę na fakt, że stosowanie liczb nieparzystych dla torów po prawej stronie toru głównego ma na celu ułatwienie orientacji w rozkładzie stacji i poprawę efektywności operacyjnej, co jest kluczowe w branży kolejowej, gdzie precyzja i spójność są niezwykle istotne.

Pytanie 30

Kiedy należy przeprowadzić szczegółową próbę hamulca zespolonego?

A. gdy urządzenia hamulcowe w pociągu nie były zaopatrywane w sprężone powietrze przez okres dłuższy niż 12 godzin

B. gdy nastąpiła zmiana kabiny sterowniczej w zespole pojazdów

C. gdy przynajmniej jeden z pojazdów kolejowych został odłączony od składu pociągu

D. gdy nie było zasilania wagonów ustawionych na hamowanie R+Mg przez ponad 10 godzin

Odpowiedź 'urządzenia hamulcowe w składzie pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin' jest prawidłowa, ponieważ długotrwałe brak zasilania systemów hamulcowych może prowadzić do ich wydolności oraz skuteczności działania. W standardach bezpieczeństwa kolejowego, takich jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), podkreśla się znaczenie regularnych prób hamulcowych oraz zapewnienia, że wszystkie systemy hamulcowe są w pełni funkcjonalne przed użyciem pojazdu. W praktyce, jeżeli systemy hamulcowe nie były zasilane przez dłużej niż 12 godzin, istnieje ryzyko, że elementy mechaniczne mogły się zastać, a ciśnienie powietrza w układzie mogło się obniżyć, co zagrażałoby bezpieczeństwu operacyjnemu. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg nie jest używany przez dłuższy czas, niezbędne jest przeprowadzenie szczegółowej próby hamulca, aby upewnić się, że wszystkie urządzenia działają prawidłowo, co jest kluczowe w zapobieganiu wypadkom podczas transportu. Regularne kontrole hamulców są nie tylko praktyką, ale także wymogiem prawnym, co ilustruje znaczenie tej procedury.

Pytanie 31

W sytuacji, gdy po naciśnięciu przycisku nastawczego zwrotnicy oraz zakończeniu pracy napędu na planie świetlnym nie ma kontroli nad położeniem zwrotnicy biorącej udział w ruchu pociągu, a zwrotnica nie jest widoczna z nastawni, dyżurny ruchu powinien

A. zabezpieczyć zwrotnicę zamkiem trzpieniowym

B. zmienić przełącznik na pulpicie na przetwornicę II

C. sprawdzić oraz wymienić bezpiecznik nastawczy od zwrotnicy

D. skorzystać z przycisku "Iz" i wprowadzić ograniczenia

Pierwsza odpowiedź, która mówi o użyciu przycisku "Iz" do wprowadzenia obostrzeń, zdaje się mieć sens, ale nie bierze pod uwagę, że fizyczne zabezpieczenie zwrotnicy jest kluczowe. Ten przycisk działa tam, gdzie możemy na bieżąco kontrolować stan zwrotnicy. Więc jak nie mamy wizualnej kontroli nad jej położeniem, poleganie na systemie informacyjnym może prowadzić do błędnych wyborów i zagraża bezpieczeństwu. Zabezpieczenie zwrotnicy zamkiem trzpieniowym jest standardem w sytuacjach kryzysowych, a brak tego zabezpieczenia naraża wszystkich na niebezpieczeństwo. Przełączenie przełącznika na pulpicie na przetwornicę II to bardziej techniczny ruch, który nie rozwiązuje problemu braku kontroli nad zwrotnicą i może prowadzić do nieprzewidzianych sytuacji w ruchu pociągów. A jeśli chodzi o sprawdzenie i wymianę bezpiecznika, to owszem, ważne dla utrzymania infrastruktury, ale w tym przypadku kluczowy jest brak kontroli nad zwrotnicą. Takie podejście może prowadzić do sporych błędów w zarządzaniu ruchem kolejowym, gdzie bezpieczeństwo zawsze powinno być na pierwszym miejscu.

Pytanie 32

Jeśli zwrotnica elektryczna, posiadająca obwody torowe, pokazuje zajętość, to w celu przestawienia jej należy osobiście upewnić się, że nie jest ona zajęta przez pojazd kolejowy, a następnie

A. skorzystać z przycisku pomocniczego DPo

B. skorzystać z przycisku pomocniczego "kr"

C. skorzystać z przycisku pomocniczego "Iz"

D. wymienić bezpiecznik nastawczy

Odpowiedzi takie jak wymiana bezpiecznika nastawczego, użycie przycisku pomocniczego DPo czy przycisku pomocniczego 'kr' wskazują na nieporozumienie dotyczące procedur związanych z obsługą zwrotnic elektrycznych. Wymiana bezpiecznika nastawczego jest działaniem, które zazwyczaj podejmuje się w przypadku wystąpienia usterek elektrycznych lub awarii systemu. W kontekście zajętości zwrotnicy, takie działanie jest nieadekwatne, ponieważ nie rozwiązuje problemu związanego z koniecznością przestawienia zwrotnicy. Prawidłowe postępowanie powinno skupiać się na bezpiecznym odblokowaniu zwrotnicy, a nie na wymianie elementów, które mogą być sprawne. Podobnie użycie przycisku pomocniczego DPo jest związane z innymi funkcjami, które mogą nie być odpowiednie w sytuacji opisanej w pytaniu. Nie jest to standardowa praktyka do usuwania zajętości zwrotnicy. Przycisk 'kr' nie jest przeznaczony do przestawiania zwrotnic w sytuacjach awaryjnych, a jego zastosowanie mogłoby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. W kontekście operacyjnym, kluczowe jest, aby każdy pracownik znał właściwe procedury oraz zrozumiał, że niewłaściwe podejście do kwestii zajętości zwrotnicy może prowadzić do sytuacji grożących bezpieczeństwu. Dobrze jest również pamiętać, że każdy system kolejowy ma swoje specyficzne procedury, które powinny być ściśle przestrzegane, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji.

Pytanie 33

Zarządca infrastruktury otrzymuje zezwoleń na bezpieczeństwo od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na czas wynoszący

A. 3 lata

B. 10 lat

C. 5 lat

D. 1 rok

Autoryzacja bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury kolejowej, wydawana przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, trwa 5 lat. Taki okres wynika z przepisów prawa, które mają na celu zapewnienie ciągłości nadzoru nad bezpieczeństwem. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest przygotowanie do uzyskania autoryzacji; zarządcy infrastruktury muszą spełnić szereg wymagań dotyczących systemów zarządzania bezpieczeństwem i procesów operacyjnych. Dobrą praktyką jest posiadanie dokumentacji, która potwierdza zgodność z normami bezpieczeństwa, co pozwala na sprawną ocenę przez organy regulacyjne. Ważne jest, aby w tym czasie zarządca regularnie monitorował i aktualizował swoje procedury oraz technologie, co minimalizuje ryzyko wystąpienia incydentów. Dodatkowo, na koniec okresu 5-letniego, zarządcy powinni być przygotowani na audyty oraz inspekcje, które mają na celu weryfikację przestrzegania obowiązujących standardów.

Pytanie 34

Gdzie podaje się położenie zasadnicze rozjazdów?

A. w regulaminie technicznym

B. w planie odłączników sieciowych

C. w regulaminie stacji

D. w obudowie napędu rozjazdu

Położenie zasadnicze rozjazdów jest kluczowym elementem w regulacjach dotyczących infrastruktury kolejowej, a jego podanie w regulaminie technicznym zapewnia jednoznaczność i zgodność z obowiązującymi normami. Regulamin techniczny zawiera szczegółowe wytyczne dotyczące budowy, eksploatacji oraz bezpieczeństwa urządzeń kolejowych, w tym rozjazdów. Poprawne zdefiniowanie położenia zasadniczego jest istotne dla zapewnienia płynności ruchu oraz bezpieczeństwa operacji kolejowych. Na przykład, w przypadku awarii, znajomość położenia zasadniczego pozwala na szybsze podejmowanie decyzji przez personel eksploatacyjny, co minimalizuje ryzyko wypadków. Regulacje techniczne są także zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), które promują jednolite podejście do zarządzania infrastrukturą kolejową. Dodatkowo, w praktyce, audyty techniczne regularnie weryfikują zgodność położenia zasadniczego z zapisami regulaminu, co jest kluczowe dla zachowania wysokich standardów bezpieczeństwa.

Pytanie 35

W przypadku przejazdów kolejowo-drogowych oraz przejść, które nie są zabezpieczone rogatkami, manewry mogą być prowadzone z maksymalną prędkością wynoszącą

A. 20 km/h

B. 25 km/h

C. 30 km/h

D. 15 km/h

Prędkość 20 km/h przy przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach niechronionych rogatkami jest ustalona na podstawie przepisów prawa drogowego oraz norm bezpieczeństwa. Taka ograniczona prędkość ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno kierowców, jak i pasażerów pociągów. W kontekście praktycznym, gdy pojazd zbliża się do przejazdu, kierowca powinien zwiększyć czujność, ocenić czy nie nadjeżdża pociąg i w razie potrzeby zatrzymać się przed torami. W sytuacji, gdy manewr odbywa się z prędkością 20 km/h, czas reakcji kierowcy oraz możliwość ewentualnego zatrzymania pojazdu zwiększają się, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa. Przykładowo, przy prędkości 20 km/h, dystans hamowania jest znacznie krótszy niż przy wyższych prędkościach, co jest zgodne z zasadami ruchu drogowego oraz dobrymi praktykami w zakresie ruchu kolejowego. Przestrzeganie tej zasady jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków w miejscach, gdzie drogi krzyżują się z torami kolejowymi.

Pytanie 36

Jak nazywa się obszar stacji, w którym urządzenia do zarządzania ruchem kolejowym są obsługiwane z jednej nastawnicy?

A. okręgiem nastawczym

B. rejonem nastawczym

C. okręgiem zdalnego nastawiania

D. grupą torów

Odpowiedź "okręg nastawczy" jest prawidłowa, ponieważ termin ten odnosi się do obszaru stacji, gdzie z jednej nastawnicy można sterować ruchem pociągów i urządzeniami sygnalizacyjnymi. W kontekście infrastruktury kolejowej, okręg nastawczy jest kluczowym elementem organizacji ruchu, umożliwiającym efektywne zarządzanie trasami pociągów oraz zapewniającym bezpieczeństwo operacji. Okręgi nastawcze są projektowane zgodnie z normami branżowymi, które określają minimalne odległości między torami oraz wymagania dotyczące sygnalizacji. Na przykład, w dużych węzłach kolejowych, gdzie ruch jest intensywny, istotne jest, aby każdy okręg miał odpowiednią liczbę urządzeń zabezpieczających, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie pociągów przez stację. Przykład zastosowania może obejmować stację, gdzie różne rodzaje pociągów, takie jak pasażerskie i towarowe, są koordynowane przez jeden centralny punkt, co zwiększa efektywność i minimalizuje ryzyko kolizji.

Pytanie 37

Jakie urządzenie elektromagnetyczne posiada zespół styków do sterowania obwodami regulacyjnymi?

A. przekaźnik

B. kontroler

C. stycznik

D. panel sterujący

Przekaźnik jest urządzeniem elektromagnetycznym, które służy do sterowania obwodami elektrycznymi za pomocą sygnałów niskoprądowych. W praktyce, przekaźniki są wykorzystywane w wielu aplikacjach, takich jak automatyka przemysłowa, systemy zabezpieczeń oraz w układach sterowania. Działa na zasadzie elektromagnetycznego przyciągania lub odpychania, co umożliwia otwieranie lub zamykanie obwodów elektrycznych. Przekaźniki znajdują zastosowanie w projektach zgodnych z normami IEC 60947, które regulują urządzenia niskonapięciowe. Na przykład, w systemie sterowania silników, przekaźnik może być użyty do załączania i wyłączania obwodów zasilających, co pozwala na automatyzację procesów produkcyjnych. Dodatkowo, przekaźniki są wykorzystywane w zabezpieczeniach, gdzie mogą odłączać zasilanie w przypadku wykrycia nieprawidłowości, co zwiększa bezpieczeństwo systemu. Warto również zwrócić uwagę na różne typy przekaźników, takie jak przekaźniki czasowe czy przekaźniki z funkcją opóźnienia, które poszerzają możliwości ich zastosowania w różnorodnych aplikacjach.

Pytanie 38

Zarejestrowanie funkcjonowania urządzeń radiołączności poprzez ustanowienie łączności z sąsiadującym posterunkiem powinno być zapisane w

A. dzienniku działalności

B. dzienniku telefonicznym

C. książce E-1758

D. rejestrze przebiegów

Odpowiedź 'dziennik telefoniczny' jest prawidłowa, ponieważ w tym dokumencie rejestruje się wszystkie istotne interakcje telefoniczne, w tym nawiązywanie łączności z innymi posterunkami. Dziennik telefoniczny stanowi niezastąpione źródło informacji dla operatorów, umożliwiając monitorowanie i raportowanie wszelkich połączeń, co jest kluczowe w kontekście zapewnienia ciągłości działania i bezpieczeństwa systemów radiołączności. Przykładowo, gdy operator nawiązuje łączność z sąsiednim posterunkiem w celu wymiany informacji o sytuacji operacyjnej, powinien dokładnie odnotować datę, czas oraz charakter połączenia w dzienniku. Taka dokumentacja jest nie tylko praktyką zalecaną przez standardy branżowe, ale również jest istotnym elementem oceny efektywności działania systemów komunikacji. Przechowywanie takich informacji pozwala na późniejszą analizę i poprawę procedur operacyjnych, a także na audyty i kontrole zgodności z regulacjami. Z tego powodu prowadzenie dziennika telefonicznego ma kluczowe znaczenie dla operacyjnej efektywności i bezpieczeństwa działania jednostek organizacyjnych.

Pytanie 39

Dyżurny ruchu w nastawni wykonawczej przekazuje telefonicznie polecenie do przygotowania trasy przejazdu?

A. dla wjazdu lub wyjazdu pociągu z ładunkiem niebezpiecznym

B. gdy obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów przy wjeździe pociągu

C. gdy przejazd pociągu ma się odbyć bez wydania sygnału zezwalającego

D. gdy maszynista nie jest zaznajomiony z układem torowym stacji

W kontekście zarządzania ruchem kolejowym, odpowiedzi wskazujące na inne sytuacje, takie jak wjazd lub wyjazd pociągu z ładunkiem niebezpiecznym, nie są zgodne z zasadami wydawania poleceń telefonicznych przez dyżurnego ruchu. W rzeczywistości, przewóz ładunków niebezpiecznych wiąże się z dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa, które są ściśle regulowane i nie mogą być ograniczane do polecenia przygotowania drogi przebiegu. W takich sytuacjach konieczne jest stosowanie określonych środków ostrożności, odpowiednich sygnałów oraz procedur związanych z obsługą tych ładunków. Z kolei telefoniczne zapowiadanie pociągów przy wjeździe pociągu jest zarezerwowane dla innych okoliczności, w których istnieje wyraźne ryzyko kolizji z innymi pojazdami. Ostatnia z odpowiedzi, dotycząca maszynisty, który nie zna układu torowego stacji, również nie jest trafna, ponieważ w takim przypadku dyżurny ruchu powinien zapewnić dodatkowe informacje oraz wsparcie, zamiast ograniczać się do polecenia przygotowania drogi przebiegu. Takie podejście może prowadzić do nieporozumień i zwiększać ryzyko wypadków, co jest sprzeczne z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa kolejowego.

Pytanie 40

W jakiej sytuacji dyżurny ruchu posiłkuje się przyciskiem plombowanym tymczasowym "Iz"?

A. Potwierdzenia braku kontroli pozycji zwrotnicy

B. Zrywania przycisku zwrotnicowego na konsoli

C. Sygnalizowania uszkodzenia zwrotnicy

D. Dokonywania wykazu zajętości zwrotnicy niezajętej przez tabor

Przy użyciu przycisku plombowanego doraźnego "Iz" dyżurny ruchu ma możliwość wykazywania zajętości zwrotnicy, która jest wolna od taboru. Jest to kluczowy element zapewniający bezpieczeństwo w ruchu kolejowym, gdyż pozwala na wyeliminowanie ryzyka niespodziewanego wjazdu taboru na tor zajęty przez zwrotnicę. Użycie przycisku "Iz" w praktyce oznacza, że dyżurny informuje system o aktualnym stanie zwrotnicy, co jest zgodne z procedurami operacyjnymi i standardami bezpieczeństwa. W sytuacjach, gdy zwrotnica jest wolna, a jednocześnie nie ma potrzeby jej przełączania, przycisk "Iz" skutecznie zabezpiecza obszar przed nieautoryzowanym dostępem, co jest istotne w kontekście operacji manewrowych i przemieszczeń taboru. Przykładowo, w przypadku planowania ruchu pociągów na danym odcinku, dyżurny może wykorzystać ten przycisk do potwierdzenia, że dany tor jest dostępny, co ułatwia zarządzanie ruchem. Dobrze zrozumiane procedury dotyczące użycia przycisku plombowanego są fundamentem pracy w ruchu kolejowym, gdzie każdy element musi być precyzyjnie kontrolowany, aby zminimalizować ryzyko wypadków.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej