Pytania pomocnicze - BUD.13

Promień łuku to odległość od środka okręgu do osi łuku. Długość łuku to rzeczywista długość fragmentu trasy biegnącej po okręgu.

Stosuje się wzór L = π · R · α / 180°, gdzie R to promień, a α to kąt środkowy w stopniach.

Oznacza promień łuku kołowego równy 26 metrów. Nie jest to długość łuku ani długość odcinka drogi.

Na rysunku/tabeli elementów trasy dla drogi DD4 przy promieniu R = 26,00 m podano długość łuku L = 35,18 m.

Kilometraż określa położenie punktu na trasie, np. 0+016,38. Długość łuku to długość konkretnego zakrzywionego odcinka trasy.

Najczęściej podaje się promień R, długość łuku L, długości stycznych, kąty zwrotu oraz kilometraż początku i końca łuku.

Niweleta drogi to linia określająca projektowany przebieg wysokościowy drogi w jej osi. Na przekroju podłużnym odpowiada jej wiersz rzędnych projektowych.

Kilometraż 0+107,20 oznacza punkt położony 107,20 m od początku analizowanego odcinka drogi.

Rzędnej niwelety szuka się w wierszu opisanym jako „rzędne projektowe”. Nie należy jej mylić z rzędnymi istniejącego terenu.

Rzędna projektowa określa planowaną wysokość drogi, natomiast rzędna istniejąca opisuje aktualną wysokość terenu przed wykonaniem robót.

Ponieważ w kilometrażu 0+107,20 w wierszu rzędnych projektowych, czyli rzędnych niwelety, podano wartość 109,94.

Spadki podłużne pokazują, jak zmienia się wysokość niwelety na danym odcinku drogi. Wyrażane są zwykle w procentach.

Służy do wyznaczania wysokości projektowanej drogi, planowania wykopów i nasypów oraz kontroli zgodności wykonania z projektem.

Należy obliczyć pole przekroju poprzecznego ławy, a następnie pomnożyć je przez długość elementu. Jeśli ława występuje po obu stronach drogi, wynik mnoży się dodatkowo przez 2.

Ponieważ ławy betonowe znajdują się po obu stronach konstrukcji nawierzchni. Oznacza to, że całkowita długość ław wynosi 2 × 450 m.

Ponieważ 1 m² = 10 000 cm², pole w cm² należy podzielić przez 10 000. Na przykład 750 cm² = 0,075 m².

Przekrój należy podzielić na proste figury geometryczne, najczęściej prostokąty i trójkąty. Następnie oblicza się ich pola i sumuje.

Opór stabilizuje krawężnik lub obrzeże i przeciwdziała jego przesuwaniu się. Jest szczególnie ważny przy obciążeniach od nawierzchni oraz ruchu pojazdów.

Beton w robotach budowlanych i drogowych obmierza się objętościowo, najczęściej w m³. Dlatego wymiary przekroju trzeba sprowadzić do metrów.

Droga przebiega w wykopie, gdy linia terenu istniejącego znajduje się powyżej projektowanej niwelety. Oznacza to konieczność usunięcia gruntu.

Rzędna to wysokość punktu względem przyjętego poziomu odniesienia. Głębokość wykopu to różnica między rzędną terenu a rzędną projektowaną.

Należy od rzędnej terenu istniejącego odjąć rzędną projektowaną. Jeśli wynik jest dodatni, oznacza głębokość wykopu.

Wpływa na dobór maszyn, sposób prowadzenia robót, bezpieczeństwo skarp oraz ilość gruntu do odspojenia i transportu.

Wykop występuje, gdy trzeba usunąć grunt, bo teren jest powyżej projektowanej niwelety. Nasyp występuje, gdy trzeba dosypać grunt, bo teren jest poniżej niwelety.

Należy wybrać największą z wartości opisujących pionową różnicę między terenem istniejącym a niweletą projektowaną.

Polega na rozłożeniu lepiszcza bitumicznego na nawierzchni, rozsypaniu grysu i wciśnięciu go przez walcowanie. Tworzy to cienką warstwę ochronną i uszorstniającą.

Grys ma ostre krawędzie i chropowatą powierzchnię, dzięki czemu dobrze wiąże się z lepiszczem. Zapewnia też odpowiednią szorstkość nawierzchni.

Lepiszcze przykleja ziarna grysu do istniejącej nawierzchni. Uszczelnia również powierzchnię i ogranicza wnikanie wody.

Grys ma mniejsze uziarnienie i jest stosowany m.in. do warstw powierzchniowych. Tłuczeń jest kruszywem grubszym, częściej używanym w warstwach konstrukcyjnych, np. podbudowach.

Miał jest bardzo drobnym kruszywem, natomiast grys ma większe, łamane ziarna. Do powierzchniowego utrwalenia potrzebne jest kruszywo dające szorstkość i trwałe zakotwienie, czyli grys.

Poprawia szorstkość nawierzchni, ogranicza wnikanie wody i przedłuża trwałość jezdni. Może też poprawić bezpieczeństwo ruchu dzięki lepszej przyczepności.

Należy odczytać szerokość danej warstwy z rysunku i pomnożyć ją przez długość odcinka drogi. W tym zadaniu: 5,30 m × 200 m = 1060 m².

Pytanie dotyczy powierzchni, więc liczy się tylko długość i szerokość warstwy. Grubość byłaby potrzebna przy obliczaniu objętości.

Trzeba znaleźć linię odpowiadającą warstwie podbudowy zasadniczej i odczytać jej poziomy wymiar. W tym przypadku szerokość tej warstwy wynosi 5,30 m.

Podbudowa zasadnicza przenosi bezpośrednio obciążenia z warstw asfaltowych na niższe warstwy konstrukcji. Podbudowa pomocnicza znajduje się niżej i poprawia nośność oraz mrozoodporność konstrukcji.

Powierzchnię oblicza się przy obmiarze warstw rozliczanych w m², np. ułożenie warstwy na danym odcinku. Objętość w m³ oblicza się, gdy potrzebna jest ilość materiału z uwzględnieniem grubości warstwy.

Można podzielić wynik przez długość odcinka i sprawdzić, czy otrzymana szerokość zgadza się z rysunkiem. Dla 1060 m² i 200 m szerokość wynosi 5,30 m.

Nawierzchnia sztywna jest wykonywana głównie z betonu cementowego i przenosi obciążenia jako płyta. Nawierzchnia podatna jest zwykle asfaltowa i bardziej odkształcalna.

Beton cementowy ma dużą sztywność i wytrzymałość, dlatego dobrze rozkłada obciążenia od ruchu pojazdów. Jest odporny na koleinowanie i trwały przy dużych obciążeniach.

Beton asfaltowy jest mieszanką mineralno-asfaltową stosowaną głównie w nawierzchniach podatnych. Nawierzchnie sztywne wykonuje się z betonu cementowego.

Mogą to być beton asfaltowy, asfalt lany lub asfalt piaskowy. Są to materiały związane z technologią asfaltową, a nie z nawierzchniami sztywnymi.

Stosuje się je na drogach o dużym ruchu ciężkim, placach manewrowych, zatokach autobusowych, lotniskach i terminalach. Sprawdzają się tam, gdzie wymagana jest duża trwałość.

Podbudowa przenosi obciążenia z warstw nawierzchni na podłoże gruntowe. Musi zapewniać odpowiednią nośność, równość i trwałość konstrukcji.

Najważniejsze skojarzenie to: nawierzchnia sztywna jest betonowa, czyli wykonywana z betonu cementowego. Materiały asfaltowe dotyczą głównie nawierzchni podatnych.

Ma strukturę z dużą liczbą wolnych przestrzeni, które pochłaniają część dźwięku powstającego przy kontakcie opony z nawierzchnią. Zmniejsza też hałas wynikający ze sprężania powietrza pod oponą.

Najczęściej stosuje się go w warstwie ścieralnej, czyli najwyższej warstwie nawierzchni, po której bezpośrednio poruszają się pojazdy.

Beton asfaltowy porowaty ma większą zawartość wolnych przestrzeni. Dzięki temu lepiej odprowadza wodę i może zmniejszać hałas drogowy.

Zwykle nie. Nawierzchnie z kostki betonowej mogą generować większy hałas niż gładkie nawierzchnie asfaltowe, szczególnie przy większych prędkościach.

Warstwa ścieralna przenosi bezpośrednie oddziaływanie ruchu pojazdów, zapewnia przyczepność, równość jazdy oraz odporność na ścieranie i warunki atmosferyczne.

Beton asfaltowy o wysokim module sztywności stosuje się głównie ze względu na nośność i odporność na odkształcenia. Nie jest on typowym materiałem wybieranym przede wszystkim do redukcji hałasu.

SMA to mieszanka mastyksowo-grysowa, czyli rodzaj mieszanki mineralno-asfaltowej stosowanej najczęściej do warstwy ścieralnej nawierzchni drogowej.

Minimalna temperatura otoczenia przy układaniu nawierzchni z mieszanki SMA wynosi +10°C.

W niskiej temperaturze mieszanka szybciej stygnie, przez co trudniej ją prawidłowo zagęścić. Może to obniżyć trwałość nawierzchni.

Mieszanka SMA jest najczęściej stosowana do wykonywania warstwy ścieralnej, czyli górnej warstwy nawierzchni drogowej.

Grys tworzy szkielet mineralny mieszanki, który odpowiada za odporność nawierzchni na koleinowanie i ścieranie.

Niedostateczne zagęszczenie może powodować zwiększoną nasiąkliwość, spękania, szybsze niszczenie nawierzchni oraz krótszą trwałość eksploatacyjną.

Najłatwiej rozpoznać ją po koszu zasypowym z przodu oraz szerokim stole roboczym z tyłu. Maszyna ma też często daszek nad stanowiskiem operatora.

Rozkłada mieszankę mineralno-bitumiczną na określoną grubość i szerokość. Dodatkowo stół roboczy wstępnie zagęszcza i wyrównuje układaną warstwę.

Układarka rozkłada mieszankę asfaltową, natomiast równiarka służy głównie do profilowania i wyrównywania podłoża gruntowego lub kruszywowego.

Ponieważ jest układana na gorąco i wraz ze spadkiem temperatury traci właściwości umożliwiające prawidłowe zagęszczenie. Zbyt zimna mieszanka może powodować wady nawierzchni.

Układarką można wykonywać m.in. warstwę wiążącą i warstwę ścieralną z mieszanek mineralno-bitumicznych. W niektórych konstrukcjach wykonuje się także asfaltową warstwę podbudowy.

Najczęściej są to samochody dostarczające mieszankę oraz walce drogowe zagęszczające ułożoną warstwę. Czasem stosuje się też podajniki mieszanki.