Pytania pomocnicze - MOT.05

Areometr służy głównie do pomiaru gęstości elektrolitu w akumulatorze kwasowo-ołowiowym. Na tej podstawie ocenia się stopień naładowania akumulatora.

Zależy od gęstości cieczy. Im większa gęstość, tym pływak zanurza się płycej.

Podczas rozładowania gęstość elektrolitu maleje. Jest to związane ze zmianą składu roztworu kwasu siarkowego i wody.

Ponieważ gęstość elektrolitu jest powiązana ze stopniem naładowania akumulatora. Im wyższa gęstość, tym zwykle akumulator jest bardziej naładowany.

Należy chronić oczy i skórę przed kontaktem z elektrolitem, najlepiej używać okularów ochronnych i pracować ostrożnie. Elektrolit jest substancją żrącą.

Nie, areometr nie mierzy temperatury. Jego podstawowym zadaniem jest pomiar gęstości cieczy.

Po zassaniu elektrolitu do przyrządu odczytuje się położenie pływaka na skali. Wysokość, na której ustali się pływak, odpowiada gęstości cieczy.

Polega na wygładzaniu powierzchni za pomocą narzędzia ściernego wykonującego ruch obrotowy i posuwisto-zwrotny. Usuwana jest bardzo cienka warstwa materiału.

Zapewnia odpowiednią gładź cylindra, ułatwia współpracę z pierścieniami tłokowymi i pomaga utrzymać film olejowy. Wpływa to na szczelność i trwałość silnika.

Poprawia dokładność wymiarową, zmniejsza chropowatość i usuwa drobne błędy kształtu. Tworzy też charakterystyczną siatkę śladów sprzyjającą smarowaniu.

Honowanie zmienia stan powierzchni przez ścieranie i wygładzanie, a obróbka cieplna zmienia właściwości materiału przez nagrzewanie i chłodzenie. To dwa różne rodzaje procesów technologicznych.

Najczęściej są to cylindry i tuleje cylindrowe silnika. Honowanie stosuje się wszędzie tam, gdzie potrzebna jest bardzo dokładna obróbka otworów.

Najczęściej po wcześniejszej obróbce wstępnej, np. wierceniu lub rozwiercaniu. Honowanie jest etapem wykańczającym.

Zmienia kąt wyprzedzenia zapłonu w zależności od prędkości obrotowej silnika. Im wyższe obroty, tym zwykle większe wyprzedzenie zapłonu.

Wykorzystuje podciśnienie z kolektora dolotowego do korekcji kąta wyprzedzenia zapłonu. Dzięki temu dostosowuje zapłon do obciążenia silnika.

Ponieważ mieszanka paliwowo-powietrzna spala się w określonym czasie, a warunki pracy silnika stale się zmieniają. Odpowiednie wyprzedzenie poprawia moc, ekonomikę i kulturę pracy.

Regulator odśrodkowy reaguje na obroty silnika, a podciśnieniowy na jego obciążenie. Oba wspólnie korygują moment zapłonu.

Są to elementy klasycznego układu zapłonowego silnika o zapłonie iskrowym. Nie należą do układu rozrządu ani układu wtryskowego.

Typowe objawy to spadek mocy, nierówna praca silnika, zwiększone zużycie paliwa i problemy z przyspieszaniem. Może też występować spalanie stukowe.

Najczęściej używa się lampy stroboskopowej, obserwując znaki ustawienia zapłonu podczas pracy silnika. Pozwala to ocenić zarówno ustawienie podstawowe, jak i działanie regulatorów.

Cewka zapłonowa podwyższa napięcie z instalacji elektrycznej do wartości potrzebnej do wytworzenia iskry na świecy zapłonowej. Bez niej zapłon mieszanki w silniku benzynowym nie byłby możliwy.

Uzwojenie pierwotne wytwarza pole magnetyczne, a uzwojenie wtórne odbiera energię indukowaną i generuje wysokie napięcie. Taka budowa umożliwia działanie cewki jak transformatora.

To opór elektryczny poszczególnych uzwojeń, który można zmierzyć omomierzem. Wartości te pomagają ocenić, czy cewka jest sprawna i zgodna ze specyfikacją producenta.

Typowe objawy to brak iskry, trudności z uruchomieniem silnika, nierówna praca oraz wypadanie zapłonów. Czasem pojawia się też spadek mocy i zwiększone zużycie paliwa.

Świeca zapłonowa jest odbiornikiem wysokiego napięcia i wytwarza iskrę między elektrodami, ale nie ma uzwojeń. Opis z dwoma uzwojeniami dotyczy elementu transformującego napięcie, czyli cewki.

Najczęściej mierzy się rezystancję uzwojeń, sprawdza obecność iskry oraz porównuje wyniki z danymi producenta. W nowoczesnych pojazdach wykorzystuje się też tester diagnostyczny i oscyloskop.

Ponieważ decyduje o prawidłowym wysprzęglaniu i załączaniu napędu. Zbyt mały lub zbyt duży luz pogarsza pracę sprzęgła i przyspiesza zużycie elementów.

Zużycie okładzin ciernych zmienia położenie elementów mechanizmu sprzęgła. To powoduje zmianę luzu pedału i może wymagać regulacji.

Typowe objawy to ślizganie sprzęgła, przegrzewanie okładzin i ciągła praca łożyska oporowego. Pojazd może słabiej przenosić napęd mimo wzrostu obrotów silnika.

Sprzęgło nie wysprzęgla całkowicie, przez co biegi wchodzą ciężko lub ze zgrzytem. Samochód może próbować ruszać mimo wciśniętego pedału.

Najczęściej w układach sterowanych mechanicznie, zwłaszcza linką. W układach hydraulicznych regulacja bywa samoczynna, ale nadal trzeba kontrolować sprawność działania.

Bo to tarcza sprzęgłowa jest elementem ciernym, który zużywa się podczas normalnej eksploatacji i wpływa na zmianę luzu. Koło zamachowe nie jest typową przyczyną okresowej regulacji luzu pedału.

Mierzy się swobodny ruch pedału od położenia spoczynkowego do momentu wyczuwalnego oporu. Wynik porównuje się z wartością podaną przez producenta pojazdu.

Najważniejszą cechą są kulki umieszczone między pierścieniem wewnętrznym i zewnętrznym. Na przekroju mają one kształt okręgów.

W łożysku kulkowym elementami tocznymi są kulki, a w igiełkowym cienkie, długie wałeczki. Łożysko igiełkowe ma inną budowę i inaczej przenosi obciążenia.

Łożysko kulkowe ma kulki, natomiast stożkowe ma stożkowe wałeczki. Łożyska stożkowe lepiej przenoszą jednocześnie duże obciążenia promieniowe i osiowe.

Zmniejsza tarcie między obracającymi się elementami i umożliwia ich płynny ruch. Dzięki temu podzespoły pracują lżej, ciszej i wolniej się zużywają.

Przede wszystkim obciążenia promieniowe, a także umiarkowane obciążenia osiowe. To czyni je uniwersalnym rozwiązaniem w wielu mechanizmach.

Typowe objawy to szum, wycie, drgania oraz nagrzewanie się elementu. W zaawansowanym zużyciu może pojawić się luz i nierówna praca.

ASR ogranicza poślizg kół napędowych podczas ruszania i przyspieszania. Dzięki temu poprawia przyczepność i stabilność pojazdu.

Najbardziej na śliskiej nawierzchni, np. na śniegu, lodzie, błocie lub mokrej jezdni. W takich warunkach koła napędowe łatwo tracą przyczepność.

ABS działa podczas hamowania i zapobiega blokowaniu kół. ASR działa podczas przyspieszania i zapobiega buksowaniu kół napędowych.

System może zmniejszyć moment obrotowy silnika albo przyhamować ślizgające się koło. Oba działania pomagają odzyskać przyczepność.

Ponieważ ułatwia ruszanie i przyspieszanie bez utraty przyczepności. Zmniejsza ryzyko utraty panowania nad pojazdem na śliskiej drodze.

Nie. Napęd 4x4 i ASR to różne rozwiązania; mogą występować razem, ale jedno nie oznacza automatycznie drugiego.

Ponieważ elementy rozrządu podczas pracy nagrzewają się i wydłużają. Luz kompensuje tę rozszerzalność cieplną i pozwala zaworom całkowicie się zamykać.

Zawory mogą się nie domykać, co powoduje spadek kompresji, przegrzewanie i ryzyko wypalenia zaworów lub gniazd zaworowych.

Najczęściej pojawia się głośna, stukająca praca rozrządu oraz szybsze zużycie elementów mechanizmu zaworowego.

Tak, nieprawidłowy luz pogarsza pracę silnika, może obniżać moc, utrudniać rozruch i zwiększać zużycie elementów rozrządu.

Zależnie od konstrukcji stosuje się śruby regulacyjne, płytki regulacyjne albo hydrauliczne kasatory luzu, które działają automatycznie.

Bo wartości podawane przez producenta najczęściej odnoszą się do silnika nienagrzanego. Ułatwia to uzyskanie prawidłowego luzu po osiągnięciu temperatury pracy.

Ponieważ umożliwia szybkie, trwałe i powtarzalne łączenie cienkich blach. Dodatkowo dobrze odpowiada technologii stosowanej w produkcji seryjnej pojazdów.

Blachy są dociskane elektrodami, a przez miejsce styku przepływa prąd o dużym natężeniu. W wyniku nagrzania oporowego powstaje trwały punkt zgrzewu.

Zgrzewanie łączy materiał głównie przez nagrzanie i docisk bez dodatkowego spoiwa, natomiast lutowanie wymaga lutu. W karoseriach zgrzewanie częściej służy do połączeń konstrukcyjnych blach.

Nitowanie stosuje się w wybranych technologiach naprawczych, zwłaszcza gdy wymaga tego producent lub przy łączeniu niektórych materiałów. Nie jest jednak najbardziej typową metodą dla klasycznych stalowych elementów karoserii.

Ma wpływ na wytrzymałość, sztywność i bezpieczeństwo nadwozia. Dlatego w nowoczesnych naprawach dąży się do stosowania metod zgodnych z technologią producenta.

Są to głównie cienkie blachy poszycia i elementy wzmacniające, takie jak progi, słupki, panele i fragmenty poszyć. Zgrzewanie szczególnie dobrze sprawdza się przy połączeniach zakładkowych.

Należy odszukać parametr oznaczony symbolem O2. Wartość podana obok tego symbolu to stężenie tlenu w spalinach.

W procentach podaje się składniki występujące w większych ilościach, np. CO2 czy O2. W ppm podaje się składniki śladowe, np. HC lub NOx.

To procent objętościowy danego składnika w spalinach. Oznacza, jaką część objętości mieszaniny gazów stanowi dany gaz.

Tlen jest oznaczany symbolem O2 i zwykle ma jednostkę % obj. Lambda jest oznaczana symbolem λ i nie jest stężeniem gazu, tylko wskaźnikiem składu mieszanki.

Może wskazywać na ubogą mieszankę lub obecność nadmiaru powietrza w procesie spalania. Taki wynik analizuje się razem z wartością λ i pozostałymi składnikami spalin.

Ponieważ pytanie dotyczy stężenia tlenu, czyli O2. Wartość 12,68% odnosi się do CO2, a więc do innego składnika spalin.