Pytania pomocnicze - TDR.01

Moc w kW należy pomnożyć przez 1,35962, a w zadaniach egzaminacyjnych zwykle przez 1,36. Wynik podaje się w KM.

350 kW × 1,36 = 476 KM. Silnik ma więc około 476 KM.

Nie. kW i KM to różne jednostki mocy, dlatego wymagają przeliczenia według odpowiedniego współczynnika.

Najłatwiej zapamiętać, że 1 kW to około 1,36 KM. To wystarcza do większości obliczeń testowych.

Moc w KM należy pomnożyć przez 0,7355. Można też podzielić liczbę KM przez 1,36.

Kilowat jest jednostką układu SI, dlatego jest używany w dokumentach technicznych, homologacyjnych i urzędowych.

Moc jednostkową oblicza się, dzieląc maksymalną moc silnika przez masę pojazdu lub zespołu pojazdów. Wynik można podać np. w kW/t.

Określa, jaką dynamikę może mieć pojazd przy danej masie. Ma znaczenie przy ruszaniu, przyspieszaniu i pokonywaniu wzniesień.

Moc efektywna to moc oddawana przez silnik na wale korbowym. Moc jednostkowa odnosi tę moc do masy pojazdu lub zespołu pojazdów.

Masa zespołu pojazdów rośnie, więc przy tej samej mocy silnika moc jednostkowa maleje. Pojazd będzie miał gorszą dynamikę.

Najczęściej podaje się ją w kilowatach na tonę, czyli kW/t. Spotyka się też konie mechaniczne na tonę, czyli KM/t.

Wyższa moc jednostkowa ułatwia utrzymanie prędkości i pokonywanie wzniesień. Niska moc jednostkowa może wymuszać redukcję biegów i wolniejszą jazdę.

Autokar klasy III jest przeznaczony do przewozów turystycznych i dalekobieżnych. Zapewnia miejsca siedzące dla pasażerów i odpowiedni komfort podróży.

Autobus klasy I jest typowym autobusem miejskim, przystosowanym do przewozu pasażerów siedzących i stojących. Klasa III dotyczy autokarów dalekobieżnych, w których pasażerowie podróżują na miejscach siedzących.

Autobusy klasy II stosuje się głównie w przewozach międzymiastowych lub podmiejskich. Są przeznaczone przede wszystkim dla pasażerów siedzących, ale mogą mieć ograniczoną liczbę miejsc stojących.

Klasy A i B dotyczą głównie autobusów o mniejszej pojemności. Klasa A dopuszcza pasażerów stojących, a klasa B przewiduje wyłącznie miejsca siedzące.

Powinien zapewniać miejsca siedzące dla wszystkich pasażerów, komfort podróży na długiej trasie oraz przestrzeń na bagaż. Zwykle będzie to autokar klasy III.

Liczba uczestników decyduje o wymaganej liczbie miejsc siedzących. Dla 45 osób należy dobrać autokar o odpowiedniej pojemności, a przy wycieczce wielodniowej także właściwej klasie komfortu i przeznaczenia.

Moment obrotowy to wielkość określająca siłę obrotową wytwarzaną przez silnik na wale korbowym. Im większy moment, tym łatwiej silnik pokonuje obciążenie.

Jednostką momentu obrotowego jest niutonometr, zapisywany jako Nm. To poprawna odpowiedź w pytaniu egzaminacyjnym.

KM, czyli koń mechaniczny, jest jednostką mocy silnika. Moment obrotowy podaje się w Nm, a nie w KM.

Moment obrotowy określa siłę obrotową silnika, a moc określa szybkość wykonywania pracy. Moc zależy od momentu obrotowego i prędkości obrotowej silnika.

Wysoki moment obrotowy ułatwia ruszanie z ciężkim ładunkiem, jazdę pod górę i pracę pod dużym obciążeniem. Jest szczególnie ważny w samochodach ciężarowych i autobusach.

Nie. MPa i PSI są jednostkami ciśnienia, a nie momentu obrotowego. Moment obrotowy silnika wyraża się w Nm.

Kategorie homologacyjne dzielą pojazdy według przeznaczenia i cech konstrukcyjnych. Kategoria M obejmuje pojazdy do przewozu osób, N — do przewozu ładunków, a O — przyczepy i naczepy.

Do kategorii M3 zalicza się pojazd przeznaczony do przewozu więcej niż 8 pasażerów oprócz kierowcy, którego dopuszczalna masa całkowita przekracza 5 ton.

Obie kategorie dotyczą pojazdów do przewozu więcej niż 8 pasażerów poza kierowcą. M2 ma DMC nieprzekraczającą 5 ton, natomiast M3 ma DMC powyżej 5 ton.

Kategorie O dotyczą przyczep i naczep, a nie pojazdów samochodowych do przewozu osób. Autobus klasyfikuje się w kategorii M.

Dopuszczalna masa całkowita to maksymalna masa pojazdu wraz z ładunkiem, pasażerami, kierowcą i wyposażeniem, określona w przepisach i dokumentach pojazdu.

Nie. Przy klasyfikacji M2 i M3 bierze się pod uwagę pojazdy przeznaczone do przewozu więcej niż 8 pasażerów, nie licząc kierowcy.

Należy podzielić wartość kosztów zmiennych przez koszty całkowite i pomnożyć wynik przez 100%. Wzór: udział = koszty zmienne / koszty całkowite × 100%.

Do kosztów zmiennych zalicza się zużycie paliw, płynów i olejów, ponieważ zależą one bezpośrednio od intensywności eksploatacji pojazdu.

Są to koszty ponoszone niezależnie od liczby wykonanych kursów lub przejechanych kilometrów. Ich wysokość nie zmienia się bezpośrednio wraz z przebiegiem pojazdu.

Należy zsumować wszystkie podane kategorie kosztów: 380 + 120 + 500 = 1000 tys. zł.

Koszty zmienne wynoszą 500 tys. zł, a koszty całkowite 1000 tys. zł. Udział kosztów zmiennych to 500 / 1000 × 100% = 50%.

Nie zawsze. W zadaniach egzaminacyjnych często traktuje się je jako koszt stały, jeśli nie zależy bezpośrednio od liczby kilometrów lub kursów. Jeśli wynagrodzenie jest akordowe lub zależne od wykonanej pracy przewozowej, może mieć charakter zmienny.

To maksymalna masa całego zestawu pojazdów, czyli pojazdu ciągnącego i przyczepy lub naczepy, wraz z ładunkiem, osobami i wyposażeniem. Wartość ta nie może być przekroczona podczas eksploatacji.

Większa liczba osi pozwala lepiej rozłożyć nacisk na nawierzchnię drogi. Dlatego przepisy przewidują wyższe limity masy dla zespołów pojazdów z większą liczbą osi.

Dopuszczalna masa takiego zespołu pojazdów może wynosić maksymalnie 40 ton, jeżeli spełnione są warunki określone w przepisach.

Masa rzeczywista to faktyczna masa pojazdu lub zespołu pojazdów w danym momencie. Dopuszczalna masa całkowita to maksymalna masa określona przepisami lub dokumentami pojazdu.

Przekroczenie DMC może skutkować mandatem, karą administracyjną, zakazem dalszej jazdy oraz koniecznością przeładunku. Może też pogorszyć bezpieczeństwo jazdy i stan techniczny pojazdu.

Kontrola masy ma chronić drogi przed nadmiernym zużyciem oraz zapewniać bezpieczeństwo ruchu. Przeciążony pojazd ma dłuższą drogę hamowania i może być trudniejszy do opanowania.

Podczas gwałtownego hamowania ładunek działa siłą bezwładności w kierunku jazdy. Jest to zwykle największe obciążenie działające na mocowanie, dlatego przyjmuje się wartość 80% ciężaru ładunku.

Dla kierunku do tyłu oraz na boki przyjmuje się zwykle 50% ciężaru ładunku. Dotyczy to przyspieszania, cofania oraz jazdy po łuku.

Kategorie N2 i N3 dotyczą pojazdów samochodowych do przewozu ładunków, czyli samochodów ciężarowych. Kategorie O3 i O4 dotyczą przyczep i naczep o większej dopuszczalnej masie całkowitej.

Stosuje się między innymi pasy mocujące, odciągi, kliny, maty antypoślizgowe, belki rozporowe, listwy blokujące oraz ściany grodziowe.

Tarcie utrudnia przesuwanie się ładunku i zmniejsza obciążenie, które muszą przejąć pasy lub inne elementy mocujące. Można je zwiększyć przez zastosowanie mat antypoślizgowych.

Duża masa nie gwarantuje bezpieczeństwa, ponieważ podczas hamowania lub skręcania powstają duże siły bezwładności. Ładunek może się przesunąć, przewrócić albo uszkodzić pojazd.

Może dojść do przesunięcia środka ciężkości, utraty stateczności pojazdu, uszkodzenia towaru, wypadnięcia ładunku lub wypadku drogowego.

Ponieważ jest urządzeniem dźwignicowym służącym do podnoszenia i przemieszczania ładunków, a jego awaria może stwarzać zagrożenie dla ludzi i mienia.

Decyzję wydaje organ właściwej jednostki dozoru technicznego, najczęściej UDT. Nie może jej wydać właściciel, użytkownik ani konserwator.

Konserwator wykonuje przeglądy, konserwacje i ewentualne naprawy urządzenia. Nie wydaje jednak decyzji administracyjnej dopuszczającej urządzenie do użytkowania.

Powinien zgłosić urządzenie do właściwej jednostki dozoru technicznego i uzyskać decyzję zezwalającą na jego użytkowanie.

Badanie techniczne sprawdza stan urządzenia, natomiast decyzja jest formalnym dokumentem wydanym przez organ dozoru technicznego, pozwalającym na eksploatację.

Nie. Właściciel odpowiada za zgłoszenie i utrzymanie urządzenia w odpowiednim stanie, ale decyzję o dopuszczeniu wydaje jednostka dozoru technicznego.

Dziennik konserwacji prowadzi konserwator urządzenia technicznego. Dotyczy to również czterokolumnowego podnośnika samochodowego.

Operator obsługuje urządzenie podczas pracy, natomiast konserwator wykonuje czynności konserwacyjne i dokonuje odpowiednich wpisów w dzienniku konserwacji.

Inspektor UDT przeprowadza badania i kontrole urządzenia technicznego. Nie prowadzi dziennika konserwacji, lecz dokonuje wpisów w dokumentacji związanej z dozorem technicznym.

Powinny się w nim znaleźć m.in. data konserwacji, zakres wykonanych czynności, stan techniczny urządzenia, wykryte usterki, zalecenia oraz podpis konserwatora.

Dziennik potwierdza regularne utrzymanie urządzenia w sprawności technicznej. Jest też ważnym dokumentem podczas kontroli i oceny bezpieczeństwa eksploatacji.

Nie, samo wyznaczenie przez eksploatującego nie oznacza prawa do prowadzenia dziennika konserwacji. Odpowiedzialny za to jest konserwator urządzenia technicznego.