Pytania pomocnicze - TKO.02

EON służy do wykrywania zajętości określonego odcinka toru przez pojazd kolejowy. Informacja ta jest wykorzystywana przez urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

Symbole pozwalają szybko rozpoznać rodzaj urządzenia i jego położenie w układzie torowym. Jest to konieczne przy analizie dokumentacji technicznej, montażu i eksploatacji urządzeń srk.

Należy zwrócić uwagę na dokładny symbol graficzny przypisany do EON, zwłaszcza kształt i wypełnienie trójkąta oraz oznaczenie odcinka działania. Sam fakt, że urządzenie kontroluje zajętość toru, nie wystarcza do rozpoznania symbolu.

Oznacza, że obwód może być stosowany jako dodatkowy układ kontroli zajętości, nakładany na istniejący odcinek torowy lub układ urządzeń srk. Nie jest to klasyczny izolowany obwód torowy w tradycyjnym rozumieniu.

EON może być stosowany na odcinkach torów, przy urządzeniach przejazdowych, na odcinkach zbliżania oraz tam, gdzie potrzebna jest kontrola obecności taboru. Konkretne zastosowanie zależy od projektu urządzeń srk.

Trzeba analizować szczegóły rysunku: kształt, wypełnienie, kierunek symbolu i dodatkowe oznaczenia na linii toru. Podobne symbole mogą oznaczać różne urządzenia.

Wskaźnik W 15 informuje o nietypowej lokalizacji sygnalizatora względem toru. Pomaga maszyniście prawidłowo przypisać sygnalizator do toru jazdy.

Nie. W 15 ma charakter informacyjny i nie zastępuje wskazań semafora ani tarczy manewrowej.

Symbole pozwalają jednoznacznie przedstawić rozmieszczenie urządzeń i wskaźników przy torach. Dzięki temu plan jest czytelny dla projektantów, monterów i pracowników eksploatacji.

Należy analizować kształt symbolu, jego położenie przy torze oraz sąsiednie urządzenia, np. semafory, tarcze lub rozjazdy. Sama nazwa odpowiedzi nie wystarcza.

Najczęściej myli się W 15 z innymi wskaźnikami występującymi przy sygnalizacji, np. W 18. Trzeba zapamiętać konkretny symbol graficzny używany na planie srk.

Występują one m.in. na planach schematycznych, w projektach technicznych urządzeń srk oraz w dokumentacji eksploatacyjnej i instrukcjach branżowych.

Stan bierny to stan spoczynkowy przekaźnika, gdy jego cewka nie jest wzbudzona. Zestyki na schematach zwykle rysuje się właśnie w tym położeniu.

Zestyk otwarty ma przerwę między elementem ruchomym a stykiem stałym. W takim położeniu obwód nie przewodzi prądu.

Zestyk otwarty w stanie biernym zamyka się dopiero po wzbudzeniu przekaźnika. Zestyk zamknięty w stanie biernym przewodzi w spoczynku, a po wzbudzeniu się otwiera.

Po wzbudzeniu przekaźnika taki zestyk zmienia położenie i zamyka obwód. Dzięki temu może załączyć dalszą część układu.

Błędne odczytanie położenia zestyku może prowadzić do niewłaściwej interpretacji działania obwodu. W srk ma to znaczenie dla bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego.

Nie bezpośrednio. Oznaczenie identyfikuje przekaźnik, obwód lub funkcję, natomiast położenie zestyku odczytuje się z symbolu graficznego.

Należy rozpocząć od wskazanego semafora, a następnie śledzić ciągłość toru do toru docelowego. Po drodze trzeba ustalić, przez które rozjazdy przebieg przechodzi i jakie położenie każdego z nich zapewnia przejazd.

Nie. Znak + oznacza położenie zasadnicze zwrotnicy, ale nie zawsze musi ono odpowiadać jeździe na wprost. Znaczenie należy odczytywać z planu i dokumentacji danego układu torowego.

Takie oznaczenie wskazuje, że rozjazdy tworzą powiązany układ torowy i dla danego przebiegu należy rozpatrywać je łącznie. Ich ustawienie musi zapewnić ciągłą drogę jazdy.

Przede wszystkim rozjazdy leżące bezpośrednio w drodze jazdy. Dodatkowo w rzeczywistych urządzeniach srk mogą być wymagane także zwrotnice ochronne, które zabezpieczają przebieg przed jazdą z torów bocznych.

Ułożenie przebiegu oznacza przygotowanie drogi jazdy przez ustawienie i skontrolowanie zwrotnic, sprawdzenie niezajętości torów oraz wykluczenie przebiegów sprzecznych. Dopiero wtedy możliwe jest podanie sygnału zezwalającego.

Ryglowanie uniemożliwia zmianę położenia zwrotnicy podczas przejazdu pociągu. Jest to zabezpieczenie przed skierowaniem pojazdu na niewłaściwy tor lub wykolejeniem.

Tor docelowy jest oznaczony numerem, np. 1 lub 2, zwykle przy końcu przedstawionego układu torowego. Należy doprowadzić analizowaną drogę od semafora początkowego właśnie do tego oznaczonego toru.

Służy do utwierdzenia nastawionego przebiegu, czyli zablokowania elementów drogi przebiegu w wymaganym położeniu. Zapobiega zmianom, które mogłyby zagrozić bezpieczeństwu jazdy.

Utwierdzenie przebiegu oznacza, że po przygotowaniu drogi przebiegu urządzenia zależnościowe uniemożliwiają jej przypadkowe rozwiązanie lub zmianę położenia elementów wchodzących w przebieg.

Elektromagnes steruje mechanizmem bloku, przyciągając kotwicę i umożliwiając zmianę stanu blokady. Dzięki temu blok może współpracować z obwodami elektrycznymi urządzeń srk.

Chroni przed wykonaniem czynności sprzecznych z nastawionym przebiegiem, np. przed przestawieniem zwrotnicy lub rozwiązaniem zależności w niewłaściwym momencie.

Utwierdzanie dotyczy zablokowania przygotowanego przebiegu na stacji. Danie zgody lub pozwolenia wiąże się zwykle z przekazywaniem uprawnień między posterunkami albo nastawniami.

Typowe elementy to klawisz blokowy, pręt przyciskowy, pręt zatrzaskowy, języczek zatrzaskowy, elektromagnes, kotwica elektromagnesu, tarcza barwna i pręt ryglowy.

Skrzynia zależności realizuje mechaniczne zależności między dźwigniami, zwrotnicami, ryglami i sygnałami. Uniemożliwia wykonanie czynności sprzecznych z bezpiecznym prowadzeniem ruchu.

Nasadka zależnościowa to element mechaniczny współpracujący z suwakiem w skrzyni zależności. Jej kształt decyduje o tym, czy określony ruch mechanizmu będzie możliwy.

Nasadka podwójna minusowa została oznaczona cyfrą 2.

Zależności mechaniczne zapewniają, że nastawienie przebiegu jest możliwe tylko przy spełnieniu wymaganych warunków bezpieczeństwa. Chronią m.in. przed podaniem sygnału zezwalającego przy źle ustawionej zwrotnicy.

Oznacza, że nasadka ma dwa elementy współpracujące lub oddziałuje w dwóch punktach mechanizmu. W praktyce rozpoznaje się to głównie po budowie przedstawionej na rysunku technicznym.

Ponieważ najważniejsza jest umiejętność rozpoznania elementu po kształcie i położeniu w skrzyni zależności. Sama nazwa bez rysunku zwykle nie wystarcza do poprawnej identyfikacji.

Koder LEU przygotowuje telegram ETCS na podstawie informacji z urządzeń srk. Następnie przekazuje go do balisy przełączalnej.

Balisa przełączalna może przekazywać zmienne informacje zależne od sytuacji ruchowej. Te informacje są przygotowywane właśnie przez LEU.

Balisa stała przekazuje zawsze ten sam telegram, np. dane lokalizacyjne. Balisa przełączalna przekazuje telegram zmienny, zależny od danych otrzymanych z LEU.

Głowica licznika osi należy do systemu kontroli niezajętości toru. Jej zadaniem jest wykrywanie osi pojazdów, a nie przekazywanie telegramów ETCS.

SHP to odrębny system samoczynnego hamowania pociągu. Koder LEU jest elementem systemu ETCS i współpracuje z balisą przełączalną.

Może przekazywać informacje związane z zezwoleniem na jazdę, ograniczeniem prędkości, wskazaniem semafora lub innymi warunkami ruchowymi.

ETCS nadzoruje jazdę pociągu i kontroluje, czy maszynista prowadzi pojazd zgodnie z dopuszczalnymi parametrami jazdy. W razie potrzeby system może wymusić hamowanie.

SHP służy do kontroli czujności maszynisty. W przypadku braku wymaganej reakcji powoduje automatyczne hamowanie pociągu.

System SHP składa się z urządzeń torowych oraz urządzeń pojazdowych. Współpracują one ze sobą podczas przejazdu pojazdu nad punktem oddziaływania.

Maszynista musi potwierdzić czujność w określonym czasie. Brak potwierdzenia powoduje wdrożenie hamowania nagłego.

SHP kontroluje czujność maszynisty i może uruchomić hamowanie. SBL, czyli samoczynna blokada liniowa, służy do regulowania następstwa pociągów na szlaku.

SHP jest systemem oddziałującym na pojazd i maszynistę. SSP zabezpiecza przejazdy kolejowo-drogowe, np. przez sygnalizatory, rogatki i czujniki przejazdowe.

Urządzenia torowe SHP montuje się w punktach wymagających szczególnej uwagi maszynisty, np. w rejonie semaforów lub tarcz ostrzegawczych.

Licznik osi służy do wykrywania przejazdu osi pojazdu i kontroli zajętości toru. Urządzenie SHP służy do oddziaływania na pojazd w celu kontroli czujności maszynisty.

Charakterystyczne są cięgna mechaniczne, elementy sprężynowe oraz mechanizm połączony z iglicami rozjazdu. Urządzenie znajduje się bezpośrednio przy zwrotnicy i służy do przestawiania oraz sprawdzania położenia iglic.

Kontrola iglic potwierdza, że iglica dolega prawidłowo do opornicy, a druga jest odpowiednio odsunięta. Jest to warunek bezpiecznego ustawienia drogi przebiegu.

Napęd mechaniczny jest przestawiany układem cięgien lub dźwigni, zwykle z nastawni mechanicznej. Napęd elektryczny wykorzystuje silnik elektryczny i obwody sterowania oraz kontroli.

Nieprawidłowo ustawiona lub niedolegająca iglica może spowodować wjazd zestawu kołowego w niewłaściwy kierunek albo rozprucie zwrotnicy. Dlatego położenie iglic musi być kontrolowane przed podaniem sygnału zezwalającego.

Zamknięcie nastawcze utrzymuje iglice w ustalonym położeniu po przestawieniu zwrotnicy. Zapobiega samoczynnemu lub przypadkowemu przemieszczeniu iglic pod przejeżdżającym taborem.

Rozprucie zwrotnicy to przestawienie iglic przez pojazd jadący od strony krzyżownicy przy zwrotnicy ustawionej niezgodnie z kierunkiem jazdy. Może prowadzić do uszkodzenia napędu lub elementów rozjazdu.

Zwrotnica umożliwia wybór kierunku jazdy przez przestawienie iglic. To ona jest elementem ruchomym rozjazdu sterowanym przez napęd zwrotnicowy.

Pręty kontrolne służą do sprawdzania prawidłowego położenia iglic zwrotnicy. Dzięki nim urządzenia srk mogą potwierdzić, czy zwrotnica osiągnęła wymagane położenie.

Krzyżownica jest zasadniczo elementem nieruchomym rozjazdu i nie decyduje o zmianie kierunku jazdy. Kontrola położenia dotyczy iglic w zespole zwrotnicy.

Rozjazd to kompletna konstrukcja torowa umożliwiająca zmianę toru jazdy. Zwrotnica jest tylko jednym z jego zespołów, obejmującym m.in. iglice i opornice.

Kierownice prowadzą zestawy kołowe w rejonie krzyżownicy, aby koła bezpiecznie przeszły przez miejsce przecięcia toków szynowych. Nie są elementem nastawianym przez napęd zwrotnicowy.

Napęd kontroluje, czy iglice zwrotnicy doszły do właściwego położenia i czy jedna iglica prawidłowo przylega do opornicy, a druga jest od niej odsunięta.