Pytania pomocnicze - TWO.08

To akwen, na którym nie wyznaczono jednego obowiązującego kierunku poruszania się jednostek. Statki mogą płynąć w różnych kierunkach, a pierwszeństwo ustala się z ogólnych zasad prawa drogi.

Jednostka, która widzi inną jednostkę po swojej prawej burcie, powinna ustąpić jej drogi. Statek nadchodzący z prawej strony ma pierwszeństwo.

Należy znaleźć jednostkę, która w danej sytuacji nie ma innej jednostki po swojej prawej burcie. Taka jednostka przechodzi jako pierwsza.

Po usunięciu jednej jednostki z układu zmieniają się relacje pierwszeństwa między pozostałymi statkami. Dlatego kolejność wyznacza się etapami.

Nie, jeżeli są tej samej kategorii, nie rozstrzyga sama wielkość ani kolor jednostki na rysunku. Decyduje wzajemne położenie kursów i zasada prawej burty.

Powinna wykonać manewr odpowiednio wcześnie i wyraźnie, np. zmienić kurs lub zmniejszyć prędkość. Manewr musi zapewnić bezpieczne minięcie.

Najpierw należy odczytać kierunki ruchu z wektorów lub strzałek, potem ustalić prawą burtę każdej jednostki i kolejno wskazywać statki mające pierwszeństwo.

Konosament potwierdza przyjęcie ładunku do przewozu statkiem i określa podstawowe warunki przewozu. Może też uprawniać do odbioru ładunku.

Faktura VAT jest dokumentem księgowym dotyczącym sprzedaży lub usługi. Nie potwierdza fizycznego przyjęcia ładunku na statek.

Konosament dotyczy przyjęcia konkretnego ładunku do przewozu i praw do jego odbioru. Manifest ładunkowy jest zbiorczym wykazem ładunków znajdujących się na statku.

Najczęściej są to: rodzaj ładunku, ilość, masa lub objętość, opakowanie oraz stan zewnętrzny ładunku przy przyjęciu.

Konosament wystawia przewoźnik, kapitan statku albo upoważniony przedstawiciel przewoźnika po przyjęciu ładunku do przewozu.

Ponieważ może stanowić podstawę do wydania ładunku odbiorcy w miejscu przeznaczenia. Potwierdza też, jaki ładunek został przyjęty do przewozu.

Kanał 70 DSC służy do cyfrowego selektywnego wywołania, m.in. w sytuacjach alarmowych, pilnych, bezpieczeństwa oraz do wywołań rutynowych między stacjami. Nie prowadzi się na nim rozmów fonicznych.

DSC pozwala szybko przekazać alarm lub wywołanie związane z niebezpieczeństwem do wybranej stacji albo do wszystkich stacji w zasięgu. Jest to element systemu GMDSS zwiększający skuteczność alarmowania.

Kanał 70 służy do cyfrowego wywołania DSC, a kanał 16 do łączności fonicznej w niebezpieczeństwie, pilności i bezpieczeństwie oraz do wywołań ogólnych. Po alarmie DSC dalsza komunikacja często przechodzi na kanał foniczny, np. 16.

Zwykle nie. Takie sprawy prowadzi się kanałami roboczymi, telefonicznie lub innymi środkami łączności, a nie jako połączenia alarmowe DSC na kanale 70.

Nie jest to typowy przypadek wymagający połączenia DSC. Łączność z kapitanatem lub VTS prowadzi się najczęściej na wskazanych kanałach roboczych VHF zgodnie z lokalnymi przepisami.

Alarm DSC może zawierać identyfikację jednostki, pozycję, czas oraz rodzaj niebezpieczeństwa, jeśli został wybrany. Ułatwia to szybkie podjęcie akcji ratowniczej.

Koło ratunkowe daje poszkodowanemu natychmiastowe podparcie na wodzie i zwiększa jego szanse przeżycia. Jest to działanie bezpośrednie i szybsze niż powiadamianie służb.

Obserwator powinien stale wskazywać pozycję poszkodowanego i nie tracić go z oczu. Ułatwia to wykonanie manewru powrotu i podjęcie człowieka z wody.

Służby powiadamia się wtedy, gdy sytuacja tego wymaga, np. nie można szybko podjąć poszkodowanego, warunki są trudne albo istnieje zagrożenie życia. Nie jest to jednak pierwsza czynność w typowym schemacie odpowiedzi egzaminacyjnej.

Opuszczenie łodzi ratunkowej zajmuje czas i wymaga przygotowania. Najpierw należy natychmiast zabezpieczyć poszkodowanego na wodzie, np. przez rzucenie koła ratunkowego.

Największe zagrożenia to utonięcie, wychłodzenie organizmu, zmęczenie oraz utrata kontaktu wzrokowego ze statkiem. Dlatego liczy się szybka reakcja załogi.

Załoga utrzymuje obserwację poszkodowanego, przygotowuje środki do podjęcia go z wody i wykonuje odpowiedni manewr powrotu. W razie potrzeby wzywa pomoc radiową.

Jedna śruba pracująca naprzód i druga pracująca wstecz wytwarzają moment obrotowy. Statek może wtedy obracać się ciasno, często prawie w miejscu.

Taki układ powoduje obrót kadłuba w prawo: lewa strona rufy jest pchana do przodu, a prawa cofana. W efekcie dziób kieruje się na prawą burtę.

Oznacza podejście od strony położonej wyżej względem kierunku spływu wody. Przy takim manewrze trzeba szczególnie uwzględnić działanie prądu i znoszenie statku.

Mniejsza prędkość ogranicza bezwładność statku i daje więcej czasu na korektę kursu. Ułatwia też bezpieczne obrócenie dziobu w kierunku wejścia.

Prąd może znosić statek z planowanej linii ruchu i utrudniać ustawienie go w osi wejścia. Sternik musi rozpocząć manewr odpowiednio wcześnie i korygować ustawienie śrubami oraz sterem.

Do obrotu w lewo stosuje się zwykle: prawa śruba naprzód, lewa śruba wstecz. Jest to układ przeciwny do obrotu w prawo.

Szpring dziobowy pozwala szybko kontrolować ruch statku względem nabrzeża i ograniczyć jego przesuwanie się do przodu lub odchodzenie dziobu. Umożliwia też wykorzystanie pracy napędu i steru do bezpiecznego ustawienia kadłuba.

Cuma zasadniczo utrzymuje statek przy nabrzeżu, działając bardziej poprzecznie lub skośnie od burty. Szpring biegnie wzdłuż statku i służy głównie do ograniczania ruchu statku wzdłuż nabrzeża.

Szpring dziobowy, prowadzony z dziobu w kierunku rufy na nabrzeże, hamuje ruch statku do przodu. Przy odpowiednim użyciu napędu może pomóc dociągnąć burtę lub dziób do nabrzeża.

Statek może stracić kontrolę nad położeniem, uderzyć dziobem lub burtą w nabrzeże albo zostać zniesiony przez wiatr lub prąd. Opóźnienie zwiększa ryzyko uszkodzenia kadłuba, urządzeń nabrzeżowych i lin.

Cumy dziobową i rufową podaje się zwykle po opanowaniu podstawowego ruchu statku za pomocą szpringu. Służą do ostatecznego przyciągnięcia i utrzymania statku przy nabrzeżu.

Wiatr i prąd mogą znosić statek od nabrzeża lub dociskać go do niego, dlatego kolejność lin dobiera się tak, aby najpierw opanować najbardziej niebezpieczny ruch. W omawianym manewrze podstawową liną kontrolną jest szpring dziobowy.

Charakterystycznym elementem jest dodatkowa sygnalizacja wzrokowa na maszcie, w tym zielona kula oraz znak wskazujący pierwszeństwo. Oznacza to prom poruszający się samodzielnie, któremu inne jednostki powinny ustąpić.

Prom swobodny porusza się samodzielnie, bez prowadzenia po linie lub łańcuchu. Prom na uwięzi jest związany z brzegiem lub dnem za pomocą liny, łańcucha albo prowadnicy.

Powinien zachować ostrożność, obserwować ruch promu i nie wymuszać na nim zmiany kursu lub prędkości. W razie potrzeby należy zmniejszyć prędkość albo zatrzymać się.

Promy często przecinają szlak żeglowny poprzecznie, a ich ruch może kolidować z ruchem statków płynących wzdłuż drogi wodnej. Dlatego ich oznakowanie musi być szybko rozpoznawalne.

Statek z materiałami niebezpiecznymi oznacza się m.in. niebieskimi stożkami lub niebieskimi światłami. Prom z pierwszeństwem ma inną sygnalizację, związaną z charakterem przeprawy promowej.

Oznacza jednostkę, która nie stoi na kotwicy, nie jest przycumowana ani osiadła na mieliźnie. Prom przedstawiony na rysunku znajduje się w ruchu i wykonuje przeprawę.

Zielona kula wiąże się z oznakowaniem promu, natomiast czarne kule mogą oznaczać inne stany statku, np. utratę manewrowości lub postój na kotwicy. Pomylenie tych znaków prowadzi do błędnej odpowiedzi.

Taki kąt pozwala kontrolować zbliżanie dziobu i burty do nabrzeża. Jest wystarczający do wykonania manewru, ale nie powoduje nadmiernego ryzyka uderzenia dziobem.

Wychylenie steru w lewo powoduje zmianę kierunku ruchu rufy i pomaga ustawić statek prawą burtą do nabrzeża. Ułatwia to wyrównanie kadłuba względem kei.

Zatrzymanie maszyny zmniejsza prędkość i ogranicza ryzyko uderzenia w nabrzeże. Pozwala też bezpieczniej podać linę cumowniczą.

Cuma dziobowa utrzymuje dziób przy nabrzeżu, a szpring dziobowy pracuje ukośnie i ogranicza ruch statku wzdłuż nabrzeża. Szpring może też pomagać w obracaniu i ustawianiu kadłuba.

Mała prędkość daje czas na reakcję i zmniejsza energię ewentualnego kontaktu z nabrzeżem. Ułatwia też skuteczne działanie steru, maszyny i lin.

Po ustabilizowaniu statku podaje się pozostałe cumy, najczęściej cumę dziobową, cumę rufową oraz drugi szpring. Ich zadaniem jest trwałe utrzymanie statku przy nabrzeżu.

Liny mogą gwałtownie się naprężyć, zerwać lub uderzyć załogę. Należy unikać stania w świetle pracy liny i zachować bezpieczną odległość od bębnów, pachołów oraz kluz.

Zestaw sprzężony tworzą statki połączone burtami, znajdujące się za statkiem o napędzie mechanicznym. Kluczowe są połączenie bokami kadłubów i położenie względem jednostki napędowej.

W zestawie pchanym jednostki bez napędu znajdują się przed pchaczem. W zestawie sprzężonym statki są połączone burtami i znajdują się za statkiem o napędzie mechanicznym.

W zestawie holowanym jednostki są ciągnięte na holu. W zestawie sprzężonym statki są połączone burtami, a nie tylko ciągnięte na linie.

Położenie za statkiem o napędzie mechanicznym odróżnia zestaw sprzężony od zestawu pchanego, w którym jednostki znajdują się przed pchaczem.

Błędna odpowiedź pomija połączenie burtami albo wskazuje, że statki znajdują się przed jednostką napędową. Sama informacja o holowaniu nie wystarcza do definicji zestawu sprzężonego.

Oznacza ustawienie jednostek bokami kadłubów względem siebie i ich fizyczne połączenie w jedną formację. Takie połączenie jest podstawową cechą zestawu sprzężonego.

Najczęściej ma czerwone tło i biały symbol drabiny. Czerwony kolor wskazuje na sprzęt lub wyposażenie przeciwpożarowe.

Drabina pożarowa jest elementem wyposażenia awaryjnego i przeciwpożarowego. Trap służy głównie do komunikacji między statkiem a nabrzeżem.

Drabinka pilotowa umożliwia pilotowi bezpieczne wejście na statek lub zejście ze statku, zwykle od strony burty.

W sytuacji zagrożenia załoga musi szybko odnaleźć właściwe wyposażenie. Prosty symbol ogranicza ryzyko pomyłki.

Czerwony kolor oznacza zwykle sprzęt przeciwpożarowy, alarm lub zakaz. W tym przypadku wskazuje lokalizację wyposażenia przeciwpożarowego.

Sztormtrap to najczęściej drabina linowa używana przy burcie, szczególnie w trudnych warunkach. Drabina pożarowa jest oznaczonym elementem wyposażenia przeciwpożarowego.