Pytania pomocnicze - BUD.13

Czerwony kolor informuje o zakazie dalszego przejazdu lub niebezpiecznej granicy, której kierowca nie powinien przekraczać. Jest czytelny jako sygnał zatrzymania i zagrożenia.

Widoczność może być ograniczona po zmroku, we mgle, podczas intensywnych opadów, przy zadymieniu lub na łukach i za wzniesieniami. W takich warunkach samo oznakowanie pionowe może nie wystarczyć.

Na drodze zamkniętej trzeba wyraźnie wskazać granicę niedostępnego obszaru i uniemożliwić wjazd. Przy utrzymanym ruchu oznakowanie częściej prowadzi kierowców przez zwężenia, objazdy lub tymczasowe pasy ruchu.

Zwiększają widoczność wygrodzeń, zapór i przeszkód oraz uprzedzają kierowców o zmianie warunków ruchu. Są szczególnie ważne nocą i przy złej pogodzie.

Żółty jest kolorem ogólnego ostrzegania, często spotykanym przy robotach drogowych. Jednak w opisanej sytuacji chodzi o granice robót i przeszkody przy zamkniętej drodze, gdzie właściwe są światła czerwone.

Stosuje się m.in. zapory drogowe, tablice kierujące, pachołki, bariery, znaki ostrzegawcze i informacyjne. Dobór zależy od projektu czasowej organizacji ruchu.

Polega na rozprowadzeniu lepiszcza asfaltowego, najczęściej emulsji asfaltowej, oraz rozsypaniu kruszywa, np. grysu. Następnie kruszywo dociska się do lepiszcza przez wałowanie.

Walec ogumiony równomiernie dociska ziarna grysu do emulsji i nie powoduje ich nadmiernego kruszenia. Opony dobrze dopasowują się do powierzchni nawierzchni.

Grys tworzy warstwę ochronną i poprawia szorstkość nawierzchni. Po wciśnięciu w lepiszcze zwiększa odporność powierzchni na ścieranie i poślizg.

Emulsja asfaltowa działa jako lepiszcze, które przykleja ziarna grysu do istniejącej nawierzchni. Po rozpadzie emulsji pozostaje asfalt wiążący kruszywo.

Walec okołkowany jest przeznaczony głównie do zagęszczania gruntów spoistych. Jego kołki mogłyby uszkodzić warstwę grysu i lepiszcza.

Może dojść do przesunięcia lub wyrywania grysu, nierównomiernego osadzenia kruszywa albo uszkodzenia ziaren. Skutkiem jest mniejsza trwałość i gorsza szorstkość nawierzchni.

Jej zadaniem jest wprowadzenie do mieszanki betonowej drobnych pęcherzyków powietrza. Po stwardnieniu betonu tworzą one mikropory poprawiające odporność betonu na mróz.

Woda zamarzając zwiększa swoją objętość. Drobne pory powietrzne dają jej przestrzeń do rozszerzania się, co ogranicza naprężenia i pękanie betonu.

Domieszka napowietrzająca tworzy drobne pory powietrzne w betonie. Domieszka plastyfikująca poprawia urabialność mieszanki lub pozwala zmniejszyć ilość wody.

Domieszka przyspieszająca skraca czas wiązania i narastania wytrzymałości betonu. Domieszka napowietrzająca wpływa głównie na strukturę porów i odporność na mróz.

Stosuje się go w elementach narażonych na wodę, mróz i środki odladzające, np. w nawierzchniach betonowych, krawężnikach, obrzeżach i prefabrykatach drogowych.

Nie. Powietrze powinno być wprowadzone w kontrolowanej ilości i w postaci drobnych, równomiernie rozmieszczonych porów. Nadmierne napowietrzenie może obniżyć wytrzymałość betonu.

Objętość oblicza się ze wzoru V = szerokość × wysokość × długość. Wszystkie wymiary należy podać w metrach.

Ponieważ krawężniki wraz z ławami betonowymi są ustawione po dwóch stronach jezdni. Dla drogi o długości 50 m łączna długość ław wynosi więc 100 m.

30 cm to 0,30 m, a 40 cm to 0,40 m. Dopiero po takiej zamianie można poprawnie obliczyć objętość w m³.

Pole przekroju wynosi 0,30 m × 0,40 m = 0,12 m².

Pole przekroju ławy wynosi 0,12 m², a łączna długość ław po obu stronach drogi wynosi 100 m. Objętość to 0,12 × 100 = 12,00 m³.

Najczęstszy błąd to nieuwzględnienie dwóch stron jezdni albo pozostawienie wymiarów w centymetrach zamiast zamiany ich na metry.

Spycharka dobrze nadaje się do odspajania i przesuwania cienkich warstw gruntu, np. humusu o grubości do około 40 cm. Może zgarniać materiał lemieszem i przemieszczać go na hałdę na krótkie odległości.

Zdjęcie humusu to usunięcie wierzchniej, organicznej warstwy gruntu przed rozpoczęciem zasadniczych robót ziemnych. Warstwa ta nie nadaje się jako podłoże konstrukcyjne pod nasypy lub nawierzchnie.

Równiarka służy głównie do profilowania, wyrównywania i nadawania spadków powierzchni. Nie jest podstawową maszyną do odspajania i przemieszczania większych ilości humusu.

Frezarka służy głównie do usuwania warstw nawierzchni bitumicznych lub betonowych przez frezowanie. Nie stosuje się jej do zdejmowania warstwy humusu.

Koparka przedsiębierna jest przeznaczona głównie do kopania powyżej poziomu ustawienia maszyny, np. w skarpach lub przy załadunku urobku. Nie jest typowym wyborem do powierzchniowego zdejmowania cienkiej warstwy humusu.

Oznacza przemieszczenie zdjętej warstwy ziemi urodzajnej w wyznaczone miejsce składowania. Humus może być później wykorzystany np. do humusowania skarp i terenów zielonych.

Nawierzchnia gruntowa nie ma asfaltu, betonu ani wyraźnej warstwy kruszywa. Widać ziemię, błoto, pył, ślady kół, koleiny i nieregularne ubytki.

Nawierzchnia gruntowa jest wykonana głównie z gruntu, a tłuczniowa z kruszywa łamanego. Na tłuczniowej powinny być widoczne kamienne ziarna kruszywa.

Nie widać warstwy tłucznia ani śladów skropienia lepiszczem. Powierzchnia ma charakter ziemny, z licznymi nierównościami i śladami przejazdu pojazdów.

Najczęstsze są koleiny, wyboje, rozjeżdżone fragmenty nawierzchni, zastoiska wody, błoto oraz nierówności podłużne i poprzeczne.

Wyprofilowanie polega na nadaniu drodze odpowiedniego kształtu, zwykle spadków poprzecznych, aby woda mogła odpływać z jezdni. Droga wyprofilowana ma bardziej regularną i równą powierzchnię.

Do profilowania dróg gruntowych najczęściej stosuje się równiarkę. Może ona wyrównywać powierzchnię, ścinać nierówności i nadawać odpowiedni spadek poprzeczny.

Brak skutecznego odwodnienia powoduje rozmiękanie gruntu, powstawanie błota, kolein i ubytków. Dobre odprowadzenie wody ogranicza degradację nawierzchni.

Podbudowa przenosi obciążenia z warstw jezdnych na podłoże gruntowe i zapewnia nośność całej konstrukcji. Jest układana poniżej warstw asfaltowych lub betonowych nawierzchni.

Podbudowa jest zwykle wykonywana przed ułożeniem warstw asfaltowych, na przygotowanym korycie lub warstwie pomocniczej. Widoczne są materiały mineralne, kruszywo lub mieszanka stabilizowana, a nie gotowa czarna nawierzchnia asfaltowa.

Podbudowa leży niżej i odpowiada głównie za nośność konstrukcji. Warstwa wiążąca znajduje się nad podbudową i łączy ją z warstwą ścieralną, zwykle jest wykonywana z mieszanki mineralno-asfaltowej.

Warstwa ścieralna jest najwyższą warstwą nawierzchni, bezpośrednio narażoną na ruch pojazdów i warunki atmosferyczne. Podbudowa znajduje się niżej i nie jest warstwą eksploatacyjną.

Do podbudowy stosuje się m.in. kruszywa łamane, mieszanki niezwiązane, mieszanki związane spoiwem hydraulicznym oraz podbudowy asfaltowe. Dobór materiału zależy od kategorii ruchu i projektu konstrukcji nawierzchni.

Zagęszczenie zwiększa nośność i stabilność warstwy oraz ogranicza późniejsze osiadanie nawierzchni. Niedostatecznie zagęszczona podbudowa może prowadzić do kolein, spękań i deformacji.

Na planie długość łuku jest zwykle oznaczona symbolem L. W pokazanym fragmencie widnieje zapis „L = 85,16 m”, więc jest to długość łuku kołowego.

Symbol R oznacza promień łuku kołowego. Im większy promień, tym łuk jest łagodniejszy.

Symbol T oznacza długość stycznej łuku, czyli odległość od wierzchołka załamania trasy do początku lub końca łuku.

Symbol z oznacza zwis, czyli odległość między wierzchołkiem załamania trasy a łukiem mierzona wzdłuż dwusiecznej kąta.

Długość łuku oblicza się ze wzoru L = π · R · α / 180°, gdzie R to promień łuku, a α to kąt środkowy w stopniach.

Różne symbole oznaczają różne wielkości, np. L to długość łuku, T to styczna, a R to promień. Pomylenie symboli prowadzi do wyboru błędnej odpowiedzi.

Wartość 43,76 m jest oznaczona symbolem T, czyli dotyczy długości stycznej, a nie długości łuku. Długość łuku oznaczono symbolem L.

Polega na ocenie gruntu bez zaawansowanej aparatury, głównie wzrokowo, dotykowo i za pomocą prostych prób terenowych. Pozwala wstępnie rozpoznać rodzaj i właściwości gruntu.

Można określić typ gruntu, jego stan, barwę, wilgotność oraz orientacyjną zawartość węglanu wapnia. Są to informacje wstępne, przydatne na budowie.

Nośność wymaga pomiarów lub badań specjalistycznych, np. płytą VSS albo metodami laboratoryjnymi. Oględziny gruntu mogą tylko sugerować jego przydatność, ale nie dają wartości nośności.

Najczęściej wykonuje się prostą próbę z kwasem solnym. Jeśli po kontakcie z kwasem grunt się pieni, oznacza to obecność węglanów, np. węglanu wapnia.

W gruntach spoistych ocenia się głównie konsystencję, np. plastyczną lub twardoplastyczną. W gruntach niespoistych ocenia się przede wszystkim stopień zagęszczenia.

Kolor może wskazywać na skład mineralny, obecność części organicznych, zawilgocenie lub warunki beztlenowe. Nie jest jednak samodzielną podstawą do pełnej klasyfikacji gruntu.

Pozwala szybko ocenić, z jakim gruntem ma się do czynienia i czy może być użyty w robotach ziemnych. Ułatwia decyzję o zagęszczaniu, osuszaniu, wymianie lub dodatkowych badaniach.

Ponieważ są dobrze przepuszczalne, nie zatrzymują dużej ilości wody i mają małą podatność na wysadziny mrozowe. Po zagęszczeniu zapewniają dobrą nośność.

To strefa gruntu, do której w okresie zimowym może sięgać zamarzanie. W drogownictwie ma znaczenie przy doborze materiałów, ponieważ zamarzająca woda może powodować uszkodzenia nawierzchni i nasypu.

Niekorzystne są grunty drobnoziarniste i spoiste, np. iły, pyły oraz piaski pylaste. Zatrzymują wodę i mogą powodować wysadziny mrozowe.

Wysadzinowość to zdolność gruntu do zwiększania objętości i unoszenia się pod wpływem zamarzającej wody. Jest szczególnie groźna dla nawierzchni drogowych.

Dobra przepuszczalność pozwala szybko odprowadzać wodę z warstw nasypu. Zmniejsza to ryzyko zawilgocenia, utraty nośności i uszkodzeń mrozowych.

Ulepszanie gruntu polega na poprawie jego właściwości, np. przez dodanie wapna, cementu lub innego spoiwa. Stosuje się je, gdy grunt naturalny ma zbyt małą nośność albo jest podatny na wodę i mróz.