Pytania pomocnicze - BUD.13

Korona drogi to część drogi obejmująca jezdnię oraz elementy przyległe, najczęściej pobocza. Nie obejmuje rowów przydrożnych ani całego pasa drogowego.

Należy szukać wymiaru obejmującego jezdnię wraz z poboczami. Na przedstawionym rysunku taki zakres oznaczono cyfrą 3.

Jezdnia jest przeznaczona bezpośrednio do ruchu pojazdów. Korona drogi jest szersza, ponieważ oprócz jezdni obejmuje również pobocza lub inne elementy przyległe.

Pas drogowy obejmuje cały teren przeznaczony pod drogę, w tym jezdnię, pobocza, skarpy, rowy i zieleń. Korona drogi jest tylko częścią pasa drogowego.

Zwykle nie. Rowy przydrożne należą do elementów odwodnienia drogi i znajdują się poza koroną drogi, ale w obrębie pasa drogowego.

Pobocza wzmacniają krawędź jezdni, umożliwiają awaryjne zatrzymanie pojazdu i ułatwiają odwodnienie oraz utrzymanie drogi.

Pozwala poprawnie rozpoznawać części drogi na rysunkach technicznych i dobierać zakres robót ziemnych, drogowych oraz odwodnieniowych.

Droga dwujezdniowa ma dwie oddzielne jezdnie, zwykle rozdzielone pasem dzielącym. Droga jednojezdniowa ma jedną wspólną jezdnię dla obu kierunków ruchu.

Każda z dwóch jezdni prowadzi ruch tylko w jednym kierunku. Przeciwne kierunki są rozdzielone pasem dzielącym.

Jezdnia to wydzielona część drogi przeznaczona do ruchu pojazdów, a pas ruchu to część jezdni dla jednego rzędu pojazdów. Jedna jezdnia może mieć kilka pasów ruchu.

Pas dzielący oddziela jezdnie prowadzące ruch w przeciwnych kierunkach. Zwiększa bezpieczeństwo i ogranicza ryzyko zderzeń czołowych.

Nie zawsze. Droga czteropasmowa może mieć jedną jezdnię z czterema pasami albo dwie jezdnie po dwa pasy ruchu.

Litera S oznacza drogę ekspresową. Jest to droga przeznaczona do szybkiego ruchu, zwykle o ograniczonej dostępności i wysokich parametrach technicznych.

Najważniejsze są dwie oddzielne jezdnie, pas dzielący, pasy ruchu, pasy awaryjne oraz pobocza. Opisy kierunków ruchu dodatkowo potwierdzają układ jezdni.

Należy odszukać w tabeli przedział ruchu projektowego wyrażony w mln osi 100 kN. Ruch do 2,5 mln osi 100 kN mieści się w zakresie 0,5–2,5, czyli odpowiada kategorii KR3.

To warstwa konstrukcyjna położona pod warstwą wiążącą, przenosząca obciążenia od ruchu na niższe warstwy nawierzchni. W nawierzchniach podatnych może być wykonana z betonu asfaltowego.

Podany ruch projektowy do 2,5 mln osi 100 kN odpowiada kategorii KR3. W kolumnie KR3 dla konstrukcji typu A2 grubość górnej warstwy podbudowy zasadniczej wynosi 7 cm.

Najczęściej są to: warstwa ścieralna, warstwa wiążąca, podbudowa zasadnicza oraz warstwy niższe lub ulepszone podłoże. Warstwy asfaltowe pracują elastycznie pod obciążeniem pojazdów.

Warstwa wiążąca leży bezpośrednio pod warstwą ścieralną i łączy funkcje nośne oraz wyrównawcze. Podbudowa zasadnicza znajduje się niżej i odpowiada głównie za przenoszenie obciążeń na podłoże.

Oś 100 kN to oś obliczeniowa stosowana do porównywania obciążeń od ruchu pojazdów ciężkich. Liczba takich osi służy do wyznaczenia kategorii ruchu KR.

Objętość oblicza się ze wzoru V = długość × szerokość × grubość warstwy. Wszystkie wymiary muszą być wyrażone w metrach, jeśli wynik ma być w m³.

Ponieważ długość i szerokość podano w metrach, więc grubość też musi być w metrach. 22 cm to 22/100 m, czyli 0,22 m.

Najpierw 150 × 9 = 1350 m², a następnie 1350 × 0,22 = 297 m³. Usunięto więc 297 m³ humusu.

Powierzchnia dotyczy tylko długości i szerokości, więc wyrażana jest w m². Objętość uwzględnia dodatkowo grubość lub głębokość warstwy i jest wyrażana w m³.

Humus jest gruntem organicznym, ma małą nośność i może osiadać. Nie powinien pozostawać pod konstrukcją drogi ani nasypu.

Zdjęty humus można odłożyć na odkład i wykorzystać później do humusowania skarp, terenów zielonych lub rekultywacji terenu.

Od pikietażu końcowego odejmuje się pikietaż początkowy. Dla odcinka od 0+420 do 0+920 długość wynosi 920 m - 420 m = 500 m.

Powierzchnię oblicza się ze wzoru: powierzchnia = długość × szerokość. W tym przypadku 500 m × 5,00 m = 2 500 m².

Oznacza punkt położony 420,00 m od początku przyjętej osi drogi. Pierwsza liczba przed znakiem plus oznacza kilometry, a liczba po plusie metry.

Ponieważ roboty dotyczą tylko fragmentu od 0+420 do 0+920, a nie od początku drogi do 0+920. Należy obliczyć różnicę pikietażu, czyli 500 m.

Powierzchnię robót nawierzchniowych najczęściej podaje się w metrach kwadratowych, czyli m².

Potrzebna jest długość odcinka objętego robotami oraz szerokość jezdni lub pasa, na którym wykonuje się utrwalenie.

Jest to najwyższa warstwa nawierzchni, widoczna jako końcowa powierzchnia jezdni. Zwykle ma ciemny kolor, jeśli wykonano ją z mieszanki mineralno-asfaltowej.

Zagęszczanie zapewnia odpowiednią gęstość, równość i trwałość nawierzchni. Dzięki temu warstwa lepiej przenosi obciążenia od ruchu pojazdów i jest mniej podatna na deformacje.

Warstwa ścieralna jest warstwą wierzchnią, po której odbywa się ruch pojazdów. Podbudowa znajduje się niżej i odpowiada głównie za przenoszenie obciążeń na podłoże.

Warstwa odsączająca odprowadza wodę z konstrukcji nawierzchni i ogranicza jej zaleganie w podłożu. Nie jest warstwą jezdną ani końcową powierzchnią drogi.

Najczęściej stosuje się rozkładarkę mas bitumicznych do ułożenia mieszanki oraz walce drogowe do jej zagęszczenia. Transport mieszanki zapewniają samochody samowyładowcze lub termosy asfaltowe.

Mieszanka musi być zagęszczana w odpowiednim zakresie temperatury. Zbyt zimna mieszanka trudniej się zagęszcza i może nie osiągnąć wymaganej trwałości.

Może prowadzić do koleinowania, spękań, wykruszania ziaren oraz szybszego niszczenia nawierzchni. Pogarsza też równość i bezpieczeństwo jazdy.

Tłuczeń to kruszywo łamane otrzymywane przez jednorazowe mechaniczne kruszenie i sortowanie kamieni lub skał. Stosuje się go m.in. do podbudów i nawierzchni tłuczniowych.

Ma ostrokrawędziste, nieregularne ziarna, które dobrze się klinują. Po zagęszczeniu tworzy stabilną warstwę przenoszącą obciążenia.

Tłuczeń jest kruszywem łamanym, powstającym przez kruszenie kamieni. Pospółka jest naturalną mieszaniną piasku i żwiru.

Oba materiały są kruszywami łamanymi, ale grys ma zwykle drobniejsze, bardziej określone frakcje i jest często stosowany w mieszankach mineralno-asfaltowych. Tłuczeń kojarzy się przede wszystkim z grubszym kruszywem do warstw drogowych.

Sortowanie polega na rozdzieleniu kruszywa na frakcje według wielkości ziaren. Dzięki temu można dobrać materiał odpowiedni do konkretnej warstwy konstrukcji drogowej.

Podbudowa przenosi obciążenia z warstw nawierzchni na podłoże gruntowe. Powinna być nośna, stabilna i odpowiednio zagęszczona.

Należy wybrać odpowiedni wiersz według wysokości nasypu oraz odpowiednią kolumnę według rodzaju drogi i kategorii ruchu. Dla nasypu 1,35 m wybiera się wiersz „do 2 m”.

KR5 mieści się w zakresie kategorii ruchu KR3–KR6. Droga GP nie jest autostradą ani drogą ekspresową, więc należy korzystać z kolumny dla innych dróg.

Próbka wymaga dogęszczenia, gdy jej wskaźnik Is jest mniejszy od minimalnej wartości wymaganej w tabeli lub dokumentacji technicznej.

Dla nasypu o wysokości 1,35 m, drogi GP i ruchu KR5 minimalna wartość Is wynosi 0,97.

Ponieważ jej wskaźnik zagęszczenia jest niższy niż wymagane minimum 0,97. Pozostałe próbki mają Is równe lub większe od wartości wymaganej.

Tak. Jeżeli wymagane minimum wynosi 0,97, to próbka o Is = 0,97 spełnia wymagania i nie wymaga dogęszczenia.

Zależą głównie od klasy i rodzaju drogi, kategorii ruchu, wysokości nasypu oraz położenia badanej warstwy w konstrukcji ziemnej.

Służą do czasowego oznaczania i zabezpieczania miejsc robót oraz do prowadzenia ruchu przy zwężeniach, przeszkodach lub pracach na jezdni.

Ponieważ są lekkie, mobilne i można je szybko ustawiać oraz przestawiać wraz z postępem robót.

Pachołki U-23 są przeznaczone głównie do szybkiego, tymczasowego oznaczania robót. Zapory U-20 stosuje się częściej do wyraźnego wygrodzenia miejsca robót, zwłaszcza na dłuższy czas.

Tablice kierujące U-21 wskazują kierowcom kierunek ominięcia przeszkody lub miejsca robót.

Nie są najlepszym wyborem do prowadzenia ruchu na jezdni. Taśmy U-22 służą głównie do ostrzegania i odgradzania miejsc niebezpiecznych.

Powinno być dobrze widoczne, łatwe do szybkiego ustawienia, stabilne oraz dostosowane do aktualnego miejsca prowadzenia prac.

Posypka z drobnego grysu zwiększa mikro- i makroteksturę nawierzchni, czyli poprawia jej szorstkość. Dzięki temu warstwa ścieralna ma lepszą przyczepność dla kół pojazdów.

Posypkę wykonuje się tuż po ułożeniu mieszanki, gdy warstwa jest jeszcze gorąca i lepka. Umożliwia to dobre związanie grysu z powierzchnią.

W pytaniach egzaminacyjnych przyjmuje się frakcję od 2 mm do 4 mm. Jest to drobny grys odpowiedni do poprawy szorstkości warstwy ścieralnej.

Walec z wypustkami stosuje się głównie do gruntów spoistych, a nie do warstw asfaltowych. Mógłby uszkodzić strukturę warstwy ścieralnej.

Posypka grysowa na SMA jest zabiegiem wykonywanym bezpośrednio po ułożeniu mieszanki w celu poprawy szorstkości. Powierzchniowe utrwalenie to osobna technologia z użyciem lepiszcza i kruszywa na istniejącej nawierzchni.

Warstwa ścieralna jest górną warstwą nawierzchni, bezpośrednio obciążaną ruchem. Musi zapewniać odpowiednią równość, trwałość, odporność na koleinowanie i szorstkość.