Pytania pomocnicze - MOT.02

Uzwojenie wzbudzenia znajduje się w wirniku alternatora. Jest to część obracająca się podczas pracy alternatora.

Uzwojenie wzbudzenia wytwarza pole magnetyczne. Dzięki temu w uzwojeniach stojana może indukować się napięcie.

Wirnik jest częścią obracającą się i zawiera uzwojenie wzbudzenia. Stojan jest nieruchomy i zawiera uzwojenia, w których powstaje napięcie.

Mostek prostowniczy zamienia prąd przemienny wytwarzany w stojanie na prąd stały. Instalacja pojazdu i akumulator wymagają napięcia stałego.

Najczęściej przez szczotki i pierścienie ślizgowe. Umożliwia to zasilanie uzwojenia znajdującego się na obracającym się wirniku.

Typowe objawy to brak ładowania, świecenie kontrolki akumulatora, spadek napięcia instalacji lub niestabilne ładowanie.

Regulator steruje prądem wzbudzenia, aby utrzymać prawidłowe napięcie ładowania. Chroni instalację przed zbyt niskim lub zbyt wysokim napięciem.

Bramka OR daje na wyjściu stan 1, gdy przynajmniej jedno z jej wejść ma stan 1. Stan 0 pojawia się tylko wtedy, gdy wszystkie wejścia mają 0.

OR daje 1 także wtedy, gdy oba wejścia mają 1. XOR daje 1 tylko wtedy, gdy wejścia są różne, czyli 0 i 1 albo 1 i 0.

Bramka NOT ma jedno wejście, jedno wyjście i najczęściej symbol trójkąta z małym kółkiem na wyjściu. Kółko oznacza negację sygnału.

Małe kółko oznacza negację, czyli odwrócenie stanu logicznego. Jeśli bez kółka wynik byłby 1, to z kółkiem będzie 0.

Bramka NAND to negacja bramki AND. Jej wyjście ma stan 0 tylko wtedy, gdy wszystkie wejścia mają stan 1.

Sterowniki pojazdów przetwarzają sygnały cyfrowe według zasad logiki. Rozpoznawanie bramek pomaga zrozumieć schematy działania modułów elektronicznych.

Dla typowej wąskopasmowej sondy lambda punktem przełączania jest około 450 mV, czyli 0,45 V.

Niskie napięcie, zwykle około 100 mV, oznacza mieszankę ubogą, czyli nadmiar tlenu w spalinach.

Wysokie napięcie, zwykle około 800–900 mV, oznacza mieszankę bogatą, czyli nadmiar paliwa względem powietrza.

Jest to wartość graniczna, w której sygnał sondy przechodzi z obszaru mieszanki bogatej do ubogiej lub odwrotnie.

Sterownik ECU na podstawie sygnału sondy koryguje dawkę paliwa, aby utrzymywać skład mieszanki w pobliżu lambda równego 1.

Mieszanka bogata ma za dużo paliwa i lambda mniejsze od 1. Mieszanka uboga ma za dużo powietrza i lambda większe od 1.

Szybkie zmiany napięcia świadczą o tym, że sonda reaguje na zmiany składu spalin, a sterownik może prawidłowo regulować skład mieszanki.

Należy pomnożyć ilość oleju przez cenę jednego litra. W tym przypadku: 4 l × 25 zł = 100 zł.

Trzeba zsumować koszt oleju, koszt filtra oraz koszt robocizny. Tutaj: 100 zł + 35 zł + 30 zł = 165 zł.

Filtr zatrzymuje zanieczyszczenia krążące w układzie smarowania. Pozostawienie starego filtra mogłoby pogorszyć skuteczność filtracji świeżego oleju.

Robocizna to koszt pracy mechanika wykonującego usługę. Może być podana jako stała kwota albo obliczana na podstawie czasu pracy i stawki za roboczogodzinę.

Najczęściej uwzględnia się materiały eksploatacyjne, części zamienne oraz robociznę. W tym przykładzie są to: olej, filtr oleju i koszt wymiany.

Alternator jest częścią instalacji elektrycznej i może być połączony z przewodem dodatnim akumulatora. Odłączenie akumulatora zapobiega zwarciu, iskrzeniu oraz uszkodzeniu elektroniki pojazdu.

Najczęściej jako pierwszą odłącza się klemę ujemną, czyli masową. Zmniejsza to ryzyko przypadkowego zwarcia narzędziem do nadwozia.

Najpierw podłącza się klemę dodatnią, a dopiero potem ujemną. Jest to odwrotna kolejność niż przy odłączaniu.

Może dojść do iskrzenia, przepalenia bezpieczników, uszkodzenia przewodów, alternatora lub sterowników elektronicznych. W skrajnych przypadkach istnieje ryzyko pożaru.

Rozgrzany silnik zwiększa ryzyko poparzenia i nie jest potrzebny do bezpiecznej wymiany alternatora. Pierwszeństwo ma zabezpieczenie instalacji elektrycznej.

Nie zawsze. Nawet przy wyłączonym zapłonie część przewodów może być nadal pod napięciem z akumulatora, dlatego należy fizycznie odłączyć akumulator.

Warto sprawdzić dokumentację serwisową, ponieważ niektóre pojazdy wymagają procedur podtrzymania napięcia, adaptacji szyb, radia lub sterowników po ponownym podłączeniu.

Służy do dokręcania połączeń gwintowanych z określonym momentem obrotowym. Dzięki temu element jest dokręcony zgodnie z wymaganiami producenta.

Prawidłowy moment zapewnia szczelność i właściwe odprowadzanie ciepła. Zbyt mocne dokręcenie może uszkodzić gwint w głowicy lub samą świecę.

Moment dokręcania podaje się najczęściej w niutonometrach, czyli Nm. Wartość należy odczytać z dokumentacji serwisowej.

Takie klucze nie mają mechanizmu pomiaru ani ustawiania momentu dokręcania. Mechanik dokręca nimi „na wyczucie”, co może być niebezpieczne dla gwintu i świecy.

Powinien sprawdzić go w dokumentacji serwisowej pojazdu, instrukcji producenta świec lub danych technicznych producenta silnika.

Może dojść do przedmuchów gazów spalinowych, przegrzewania świecy i nieprawidłowej pracy silnika. Świeca może się także poluzować podczas pracy.

Grupa VAG obejmuje m.in. marki Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda i Cupra. W szerszym ujęciu należą do niej także marki premium i sportowe, np. Bentley, Porsche czy Lamborghini.

Tester fabryczny jest przygotowany do konkretnej grupy pojazdów i daje dostęp do pełnych procedur producenta. Tester uniwersalny obsługuje wiele marek, ale może mieć ograniczony dostęp do kodowania, adaptacji lub funkcji serwisowych.

ODIS umożliwia odczyt błędów, kasowanie usterek, podgląd parametrów rzeczywistych, testy elementów wykonawczych, adaptacje, kodowanie sterowników oraz procedury prowadzone.

Wiele napraw wymaga wykonania adaptacji, nastaw podstawowych lub kodowania zgodnie z procedurą producenta. Tester uniwersalny nie zawsze zapewnia pełny dostęp do tych funkcji.

Tak, KTS jako tester uniwersalny może diagnozować wiele pojazdów VAG, np. odczytywać błędy. Nie jest jednak fabrycznym systemem diagnostycznym VAG, dlatego w pytaniu egzaminacyjnym poprawną odpowiedzią jest VAS/ODIS.

Najczęściej używa się złącza diagnostycznego OBD-II. Przez to złącze tester komunikuje się ze sterownikami pojazdu.

Woltomierz jest przyrządem przeznaczonym do pomiaru napięcia elektrycznego. Napięcie ładowania to właśnie różnica potencjałów w instalacji, najczęściej mierzona na zaciskach akumulatora.

Woltomierz podłącza się równolegle, najczęściej do biegunów akumulatora. Czerwony przewód do plusa, czarny do minusa.

Najczęściej około 13,8–14,4 V przy pracującym silniku. Dokładna wartość może zależeć od pojazdu i warunków pracy.

Woltomierz mierzy napięcie i podłącza się go równolegle. Amperomierz mierzy natężenie prądu i zwykle włącza się go szeregowo albo używa wersji cęgowej.

Omomierz służy do pomiaru rezystancji i powinien być używany przy odłączonym zasilaniu. Podłączenie go do aktywnego obwodu może uszkodzić miernik.

Może wskazywać na niesprawny alternator, regulator napięcia, luźny pasek napędowy, słabe połączenia lub problem z akumulatorem.

Najczęściej wskazuje na uszkodzony regulator napięcia. Może prowadzić do przeładowania akumulatora i uszkodzenia elektroniki pojazdu.

Określa, ile stopni obrotu wału korbowego przed górnym martwym położeniem tłoka pojawia się iskra. Prawidłowy kąt zapewnia sprawne spalanie mieszanki.

Lampa pozwala obserwować znaki zapłonowe podczas pracy silnika. Dzięki temu widać, czy wraz ze wzrostem obrotów kąt wyprzedzenia zapłonu zmienia się prawidłowo.

Regulator odśrodkowy reaguje na prędkość obrotową silnika. Regulator podciśnieniowy reaguje na podciśnienie w kolektorze dolotowym, czyli na obciążenie silnika.

Wakuometr mierzy podciśnienie, a regulator odśrodkowy działa na podstawie siły odśrodkowej zależnej od obrotów. Do obserwacji zmiany kąta zapłonu potrzebna jest lampa stroboskopowa.

Może powodować spadek mocy, nierówną pracę silnika, spalanie stukowe, trudności z przyspieszaniem lub przegrzewanie się silnika. Przy sprawdzaniu lampą znak zapłonowy może nie przesuwać się prawidłowo.

Powoduje spadek mocy, wzrost zużycia paliwa i możliwość przegrzewania układu wydechowego. Energia spalania nie jest wtedy wykorzystana w optymalnym momencie.

Prawidłowa częstotliwość wynosi 90 ±30 cykli/min, czyli od 60 do 120 cykli na minutę.

Oznacza wartość nominalną 90 cykli na minutę z dopuszczalnym odchyleniem o 30 cykli w górę lub w dół.

Najczęściej wskazuje na przepaloną żarówkę, niewłaściwe obciążenie obwodu albo problem z instalacją lub modułem sterującym.

Przyczyną może być uszkodzony przerywacz, spadek napięcia, słabe połączenie masy lub usterka w obwodzie zasilania.

Kierunkowskaz musi być wyraźnie widoczny i jednoznacznie sygnalizować zamiar manewru innym uczestnikom ruchu.

Od wartości 90 odejmuje się 30 i dodaje 30. Daje to zakres od 60 do 120 cykli/min.