Pytania pomocnicze - MOT.02

AWD oznacza All Wheel Drive, czyli napęd na wszystkie koła. Jest to rozwiązanie należące do układu napędowego pojazdu.

Ponieważ dotyczy przekazywania momentu obrotowego z silnika na koła. Układ napędowy odpowiada właśnie za przeniesienie napędu.

Układ napędowy przekazuje napęd na koła i umożliwia ruch pojazdu. Układ hamulcowy służy do zmniejszania prędkości lub zatrzymania pojazdu.

Mogą to być m.in. skrzynia biegów, wały napędowe, półosie, przekładnie główne, mechanizmy różnicowe oraz sprzęgło dołączające napęd.

Nie zawsze. W praktyce skróty bywają używane zamiennie, ale AWD częściej oznacza napęd automatyczny lub stały, a 4WD często napęd terenowy z możliwością dołączania osi.

Nie bezpośrednio. AWD poprawia głównie trakcję podczas napędzania kół, natomiast za hamowanie odpowiada układ hamulcowy i przyczepność opon.

Służy do prawidłowej obsługi, diagnozowania i naprawy pojazdu zgodnie z zaleceniami producenta. Zawiera m.in. procedury naprawcze, dane techniczne oraz harmonogram przeglądów.

Oznacza, jak często należy wykonywać przegląd pojazdu, np. co określoną liczbę kilometrów lub po upływie określonego czasu. Typowy zapis to np. co 15 000 km albo raz w roku.

Zakres przeglądu to lista czynności, które należy wykonać podczas obsługi pojazdu. Może obejmować wymianę oleju, kontrolę hamulców, sprawdzenie zawieszenia i uzupełnienie płynów.

Ponieważ producent podaje właściwe procedury, wartości kontrolne i wymagania techniczne dla danego modelu. Dzięki temu naprawa lub obsługa jest wykonana poprawnie i bezpiecznie.

Nie jest to jej główne zadanie. Koszt przeglądu zależy od warsztatu, cen części, robocizny i zakresu wykonanych prac.

Mogą to być momenty dokręcania śrub, schematy elektryczne, ilości płynów, dane regulacyjne oraz procedury demontażu i montażu podzespołów.

ESP stabilizuje tor jazdy pojazdu w sytuacjach poślizgu. Może przyhamować wybrane koło i ograniczyć moment silnika, aby pomóc kierowcy utrzymać kontrolę nad pojazdem.

Czujnik prędkości kątowej informuje sterownik, czy pojazd obraca się wokół osi pionowej szybciej lub inaczej, niż wynikałoby to z ruchu kierownicy. Dzięki temu system może wykryć zarzucanie pojazdu.

Przyspieszenie boczne występuje podczas jazdy po łuku i działa poprzecznie do kierunku jazdy. Jego wartość pomaga ocenić, czy pojazd stabilnie pokonuje zakręt.

ABS zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania. ESP ma szersze działanie, ponieważ stabilizuje tor jazdy pojazdu, korzystając między innymi z funkcji ABS.

ASR ogranicza poślizg kół napędowych podczas ruszania i przyspieszania. ESP kontroluje stabilność całego pojazdu, szczególnie podczas poślizgu bocznego lub utraty toru jazdy.

ESP korzysta między innymi z czujników prędkości kół, czujnika kąta skrętu kierownicy, czujnika prędkości kątowej, czujnika przyspieszenia bocznego oraz czujnika ciśnienia hamowania.

Najczęściej zapala się kontrolka ESP/ESC, a system stabilizacji może zostać wyłączony. W pamięci sterownika zapisują się kody usterek możliwe do odczytania testerem diagnostycznym.

Najczęściej świadczy o nieprawidłowym lub niepełnym spalaniu. W tym pytaniu egzaminacyjnym wskazuje na opóźniony zapłon.

Suchy osad jest zwykle nagarem pochodzącym z niepełnego spalania. Mokry, tłusty osad może oznaczać spalanie oleju silnikowego.

Iskra pojawia się zbyt późno, więc mieszanka spala się w niewłaściwym momencie. Powoduje to spadek mocy, większe zużycie paliwa i gorszą kulturę pracy.

Na kąt zapłonu wpływa sterownik silnika oraz sygnały z czujników, m.in. położenia wału korbowego, położenia wałka rozrządu, temperatury i obciążenia silnika.

Izolator ma zwykle kolor jasnobrązowy, szary lub beżowy. Elektrody nie są nadmiernie wypalone ani pokryte grubym osadem.

Zużyte pierścienie tłokowe częściej powodują przedostawanie się oleju do komory spalania. Wtedy osad na świecy jest zwykle mokry i tłusty, a nie suchy.

Mogą wystąpić spadek mocy, słabe przyspieszenie, nierówna praca silnika, większe zużycie paliwa oraz wzrost temperatury spalin.

Napinacz usuwa luz pasa i szybciej przytrzymuje ciało pasażera. Dzięki temu ogranicza przemieszczenie ciała do przodu i poprawia skuteczność ochrony.

Pasażer musi zostać wcześniej dociągnięty do fotela i ustawiony w prawidłowej pozycji. Dopiero wtedy poduszka powietrzna może skutecznie zamortyzować ruch ciała.

SRS to system bezpieczeństwa biernego obejmujący m.in. poduszki powietrzne, napinacze pasów, czujniki zderzenia i sterownik. Jego zadaniem jest ograniczenie skutków wypadku.

O uruchomieniu decydują głównie czujniki przyspieszenia i czujniki zderzeniowe współpracujące ze sterownikiem SRS. Sterownik ocenia siłę i charakter kolizji.

Nie. Napinacz pirotechniczny jest elementem jednorazowym i po aktywacji musi zostać wymieniony zgodnie z procedurą producenta.

Nieprawidłowa obsługa może spowodować przypadkowe odpalenie napinacza lub poduszki powietrznej. Dlatego należy stosować procedury serwisowe i zachować ostrożność przy instalacji elektrycznej SRS.

Powietrze jest ściśliwe, więc podczas naciskania pedału część siły zużywana jest na jego sprężanie. Przez to ciśnienie w układzie narasta wolniej, a pedał wydaje się miękki.

Zapowietrzenie daje zwykle miękki, sprężysty pedał. Zużyte klocki lub okładziny mogą zwiększać skok pedału, ale nie powodują typowego efektu sprężystości wynikającego ze ściśliwości powietrza.

Najczęściej po naprawach układu hydraulicznego, wymianie płynu, nieszczelności przewodów lub spadku poziomu płynu w zbiorniczku. Powietrze może też dostać się do układu przy nieprawidłowym odpowietrzaniu.

Odpowietrzanie polega na usunięciu pęcherzyków powietrza z przewodów, zacisków i cylinderków przez odpowietrzniki. Wykonuje się je do momentu, aż wypływa sam płyn bez pęcherzyków powietrza.

Zbyt niski poziom płynu może doprowadzić do zassania powietrza do układu. Skutkiem jest spadek skuteczności hamowania i miękki pedał hamulca.

Płyn hamulcowy jest praktycznie nieściśliwy, więc dobrze przenosi ciśnienie zgodnie z prawem Pascala. Gaz, np. powietrze, spręża się i pogarsza skuteczność działania hamulców.

Cofanie jest zabronione w tunelu, na moście, na wiadukcie, na autostradzie oraz na drodze ekspresowej.

Na wiadukcie zwykle nie ma bezpiecznej przestrzeni do wykonania takiego manewru, a inni kierowcy mogą nie spodziewać się cofającego pojazdu. Zwiększa to ryzyko wypadku.

Nie. Cofanie na drodze jednokierunkowej nie jest automatycznie zakazane, ale musi być wykonane bezpiecznie i nie może odbywać się w miejscu, gdzie przepisy zabraniają jazdy wstecz.

Musi zachować szczególną ostrożność, upewnić się, że manewr nie spowoduje zagrożenia lub utrudnienia, oraz ustąpić pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu.

Nie jest wymienione jako miejsce ustawowego zakazu cofania. Manewr może być jednak niedozwolony w praktyce, jeśli powoduje zagrożenie dla pieszych lub utrudnia ruch.

Gdy widoczność do tyłu jest ograniczona albo kierowca nie ma pewności, że manewr można wykonać bezpiecznie. Pomoc osoby z zewnątrz zmniejsza ryzyko kolizji.

Droga dwujezdniowa ma oddzielne jezdnie dla przeciwnych kierunków ruchu. Droga jednojezdniowa ma jedną jezdnię wspólną dla obu kierunków.

Dopuszczalna prędkość wynosi 110 km/h.

W tablicach egzaminacyjnych wartość 130 km/h dotyczy autostrady, a nie drogi ekspresowej dwujezdniowej.

Według tablic egzaminacyjnych wynosi 100 km/h.

Pierwszeństwo ma znak drogowy. Jeżeli znak ogranicza prędkość do niższej wartości, kierowca musi się do niego zastosować.

Autostrada jest zwykle oznaczona symbolem dwóch jezdni z pasem rozdziału i bezkolizyjnym układem ruchu. W pytaniach egzaminacyjnych dla samochodu osobowego przypisuje się jej najwyższą prędkość z podanych dróg.

Elektryczna pompa paliwa tłoczy benzynę ze zbiornika do listwy wtryskowej pod wymaganym ciśnieniem. Dzięki temu wtryskiwacze mogą podać odpowiednią dawkę paliwa.

Stałe ciśnienie umożliwia precyzyjne dawkowanie paliwa przez wtryskiwacze. Gdy ciśnienie się zmienia, rzeczywista dawka paliwa może odbiegać od wartości obliczonej przez sterownik silnika.

1 bar to 100 kPa, więc 250 kPa odpowiada 2,5 bar. Jest to typowa wartość ciśnienia dla wielu pośrednich układów wtrysku benzyny.

Zbyt niskie ciśnienie może powodować trudny rozruch, gaśnięcie silnika, szarpanie, brak mocy i ubogą mieszankę paliwowo-powietrzną.

Przyczyną może być zatkany filtr paliwa, nieszczelność przewodów, uszkodzony regulator ciśnienia lub zanieczyszczony smok pompy w zbiorniku.

W układzie MPI paliwo jest wtryskiwane do kanału dolotowego przed zaworem ssącym. We wtrysku bezpośrednim paliwo trafia bezpośrednio do komory spalania i pracuje pod znacznie wyższym ciśnieniem.

To warstwa robocza klocka, która podczas hamowania dociska do tarczy hamulcowej. Dzięki tarciu zamienia energię ruchu pojazdu na ciepło.

Minimalna grubość materiału ciernego wynosi 1,5 mm. Po osiągnięciu tej wartości klocek należy wymienić.

Zmniejsza skuteczność hamowania i może wydłużyć drogę hamowania. Dodatkowo grozi uszkodzeniem tarczy hamulcowej oraz przegrzaniem układu.

Typowe objawy to piszczenie, metaliczne tarcie, kontrolka zużycia klocków, gorsze hamowanie oraz nierównomierne zużycie okładzin.

Nie. Klocki hamulcowe wymienia się parami na jednej osi, aby zachować równomierną skuteczność hamowania po obu stronach pojazdu.

Należy sprawdzić stan tarcz hamulcowych, zacisków, prowadnic, osłon gumowych oraz równomierność zużycia klocków.