Pytania pomocnicze - MOT.05

Każdy zmierzony luz należy porównać z zakresem podanym przez producenta. Jeśli choć jeden pomiar jest mniejszy lub większy od dopuszczalnego zakresu, luz wymaga regulacji.

Producent dopuszcza 0,20–0,25 mm, a zmierzono zakres 0,15–0,40 mm. Oznacza to, że część luzów jest za mała, a część za duża.

Dopuszczalny zakres wynosi 0,25–0,30 mm, a pomiary wyniosły 0,10–0,30 mm. Wartość 0,10 mm jest za mała, więc luz nie spełnia wymagań producenta.

Zbyt mały luz może powodować niedomykanie zaworu, spadek kompresji, przegrzewanie zaworu i wypalenie gniazda zaworowego.

Zbyt duży luz powoduje hałaśliwą pracę rozrządu, uderzenia elementów mechanizmu oraz pogorszenie napełniania i opróżniania cylindra.

Zawory wylotowe pracują w wyższej temperaturze niż dolotowe, dlatego zwykle wymagają większego luzu kompensującego rozszerzalność cieplną elementów.

Pomiar wykonuje się zgodnie z zaleceniami producenta, zwykle przy zimnym silniku, w określonym położeniu wału korbowego i wałka rozrządu.

RPM oznacza liczbę obrotów na minutę. W diagnostyce pojazdów odnosi się najczęściej do prędkości obrotowej wału korbowego silnika.

Jednostka 1/min oznacza liczbę cykli lub obrotów wykonanych w ciągu jednej minuty. Dla silnika jest to liczba obrotów wału korbowego na minutę.

Prędkość obrotowa zmienia się podczas pracy silnika i jest podawana w obr/min. Stopień sprężania jest stałą cechą konstrukcyjną silnika i nie ma jednostki.

OPAC. odnosi się do zadymienia spalin lub stopnia pochłaniania światła przez spaliny. Jest to parametr inny niż prędkość obrotowa silnika.

Należy szukać oznaczeń takich jak RPM, engine speed, n albo jednostki 1/min. Te oznaczenia wskazują na prędkość obrotową.

Wyniki badania emisji lub zadymienia muszą być wykonywane w określonych warunkach pracy silnika. Zbyt niskie albo zbyt wysokie obroty mogą zafałszować wynik.

Oznacza, że silnik pracuje z prędkością 2880 obrotów na minutę. Jest to wartość prędkości obrotowej, a nie stopień sprężania ani skład mieszanki.

Ponieważ trzeba potwierdzić, że układ hamulcowy działa skutecznie i równomiernie. Błędy montażowe lub niesprawny zacisk mogą powodować zbyt małą siłę hamowania.

Najczęściej stosuje się urządzenie rolkowe, które pozwala zmierzyć siłę hamowania oddzielnie dla poszczególnych kół.

Może wskazywać na zacinający się zacisk, zapowietrzenie układu, nierównomierne zużycie elementów lub nieprawidłowy montaż klocków.

Nie, wymiana klocków hamulcowych nie wpływa bezpośrednio na geometrię zawieszenia. Sprawdza się przede wszystkim skuteczność hamowania.

Nie zawsze. Nowe klocki wymagają krótkiego dotarcia do tarcz, ale układ hamulcowy musi działać poprawnie już po montażu.

Niepokojące objawy to ściąganie pojazdu podczas hamowania, miękki pedał hamulca, piszczenie, przegrzewanie koła lub słaba skuteczność hamowania.

VIN oznacza Vehicle Identification Number, czyli numer identyfikacyjny pojazdu. Jest to unikalny numer przypisany do konkretnego pojazdu.

Standardowy numer VIN ma 17 znaków. Jest to najważniejsza informacja wymagana w tym pytaniu egzaminacyjnym.

W numerze VIN nie stosuje się liter I, O oraz Q. Pomija się je, ponieważ mogą być mylone z cyframi 1 i 0.

Mechanik wykorzystuje VIN do identyfikacji pojazdu, doboru właściwych części oraz sprawdzenia danych technicznych. Pomaga to uniknąć pomyłek przy naprawie.

Numer VIN znajduje się zwykle na tabliczce znamionowej, przy przedniej szybie, na słupku drzwiowym lub w komorze silnika. Jest też wpisany w dowodzie rejestracyjnym.

VIN składa się z części WMI, VDS i VIS. Obejmują one informacje o producencie, cechach pojazdu oraz konkretnym egzemplarzu.

Sprężyna odpowiada za resorowanie i przejmowanie obciążeń, a amortyzator tłumi jej drgania. Bez amortyzatora pojazd długo bujałby się po najechaniu na nierówność.

Sprawny amortyzator utrzymuje lepszy kontakt koła z nawierzchnią. Dzięki temu poprawia przyczepność, skuteczność hamowania i stabilność pojazdu.

Nie w podstawowym znaczeniu. Amortyzator stawia opór ruchowi zawieszenia i tłumi drgania, ale za sztywność i ugięcie odpowiadają głównie elementy sprężyste.

Typowe objawy to nadmierne bujanie pojazdu, stuki, wycieki oleju, gorsza przyczepność, wydłużona droga hamowania oraz nierównomierne zużycie opon.

Element sprężysty ugina się i oddaje energię po najechaniu na nierówność, a amortyzator kontroluje ten ruch. Dzięki temu zawieszenie szybko wraca do stabilnej pracy.

Pojazd może tracić stabilność, gorzej hamować i mocniej przechylać się na zakrętach. Koła mogą też częściej odrywać się od nawierzchni na nierównościach.

Służy do potwierdzenia stanu pojazdu w chwili przekazania go do warsztatu. Chroni klienta i warsztat przed sporami dotyczącymi uszkodzeń lub zakresu usługi.

Należy wpisać m.in. zarysowania, wgniecenia, pęknięcia szyb, uszkodzenia zderzaków, lusterek, lamp oraz widoczne ślady korozji.

Regulacja świateł jest czynnością obsługową lub naprawczą. Może być zlecona lub wykonana po diagnostyce, ale nie opisuje bezpośrednio widocznego stanu pojazdu w chwili przyjęcia.

Opis stanu pojazdu informuje, w jakim stanie auto trafiło do warsztatu. Zakres zlecenia określa, jakie czynności mają zostać wykonane, np. diagnostyka układu hamulcowego.

Najczęściej zapisuje się markę, model, numer rejestracyjny, numer VIN, przebieg oraz dane właściciela lub osoby zlecającej usługę.

Ponieważ nadwozie jest narażone na widoczne uszkodzenia, które łatwo zauważyć przed obsługą. Ich wcześniejsze zapisanie ogranicza ryzyko reklamacji i nieporozumień.

Turbosprężarka zwiększa ilość powietrza doprowadzanego do cylindrów. Dzięki temu silnik może spalić więcej paliwa i uzyskać większą moc.

Najważniejsze elementy to turbina, sprężarka, wspólny wałek, łożyska oraz korpus środkowy. Turbina jest napędzana spalinami, a sprężarka tłoczy powietrze.

Turbina znajduje się po stronie spalin i odbiera ich energię. Sprężarka znajduje się po stronie dolotu i spręża powietrze kierowane do silnika.

Charakterystyczne są dwa wirniki osadzone na wspólnym wałku oraz spiralne obudowy po obu stronach. Często widoczne są też kanały przepływu spalin i powietrza.

Wirnik turbosprężarki obraca się z bardzo dużą prędkością, dlatego łożyska muszą być stale smarowane olejem. Brak smarowania może szybko doprowadzić do zatarcia.

Typowe objawy to spadek mocy, nadmierne dymienie, gwizd, wycieki oleju oraz zwiększone zużycie oleju silnikowego.

Jest to odchylenie tarczy od prawidłowej płaszczyzny obrotu. Powoduje nierówną pracę hamulca i może objawiać się drganiami lub pulsowaniem pedału hamulca.

Może obniżać skuteczność hamowania, powodować drgania oraz nierównomierne zużycie klocków. W skrajnych przypadkach pogarsza stabilność pojazdu podczas hamowania.

Najczęściej używa się czujnika zegarowego ustawionego przy powierzchni tarczy. Wynik pomiaru porównuje się z wartością dopuszczalną producenta.

Tarcza musi mieć bardzo dokładną geometrię i równoległe powierzchnie robocze. Prostowanie mogłoby osłabić materiał i nie zapewniłoby wymaganej dokładności.

Przetaczanie jest możliwe, gdy tarcza nie jest pęknięta i po obróbce zachowa minimalną dopuszczalną grubość. Jeśli jest zbyt cienka, pęknięta lub silnie przegrzana, należy ją wymienić.

Typowe objawy to pulsowanie pedału hamulca, drgania kierownicy podczas hamowania oraz nierównomierna praca hamulców.

Zbyt cienka tarcza gorzej odprowadza ciepło i ma mniejszą wytrzymałość mechaniczną. Może się szybciej przegrzewać, odkształcać lub pęknąć.

To moc oddawana przez silnik na zewnątrz, mierzona na końcówce napędowej wału korbowego. Określa realną moc dostępną na wyjściu silnika.

Wał rozrządu służy do sterowania pracą zaworów, a nie do przekazywania napędu pojazdu. Moc użytkowa silnika jest odbierana z wału korbowego.

Moc silnika mierzy się na wale korbowym, natomiast moc na kołach po przejściu przez układ napędowy. Moc na kołach jest mniejsza z powodu strat w sprzęgle, skrzyni biegów i przekładniach.

Potrzebne są moment obrotowy oraz prędkość obrotowa silnika. Na ich podstawie można obliczyć moc według zależności P = M × n / 9550.

Hamownia silnikowa służy do obciążania silnika i pomiaru jego parametrów, głównie momentu obrotowego i mocy. Pomiar odbywa się na wyjściu wału korbowego.

Przekładnia główna jest elementem układu napędowego, a nie samego silnika. Pomiar w tym miejscu uwzględniałby już straty występujące po drodze od silnika.

Jest to część wału korbowego, z której odbierany jest napęd silnika. Właśnie tam określa się moc użyteczną silnika.

Sworzeń tłokowy łączy tłok z korbowodem. Przekazuje siły działające na tłok do korbowodu, umożliwiając dalsze przeniesienie ich na wał korbowy.

Pierścienie tłokowe uszczelniają przestrzeń między tłokiem a cylindrem, odprowadzają ciepło i zgarniają olej. Nie służą do przenoszenia głównej siły z tłoka na korbowód.

Główka korbowodu to mniejszy koniec korbowodu współpracujący ze sworzniem tłokowym. Stopa korbowodu to większy koniec połączony z czopem korbowym wału korbowego.

Mechanizm tłokowo-korbowy zamienia ruch posuwisto-zwrotny tłoka w cylindrze na ruch obrotowy wału korbowego. Umożliwia to przekazanie energii spalania do układu napędowego pojazdu.

Sworzeń tłokowy łączy tłok z główką korbowodu. Pracuje w otworach tłoka oraz w tulejce lub łożyskowaniu główki korbowodu.

Typowe objawy to metaliczne stuki z okolic cylindra, szczególnie przy zmianach obciążenia silnika. Może też wystąpić przyspieszone zużycie tulejki główki korbowodu.

Sworzeń pływający może obracać się zarówno w tłoku, jak i w główce korbowodu. Jest zabezpieczony przed przesuwaniem osiowym najczęściej pierścieniami osadczymi.