Pytania pomocnicze - SPL.04

ATP dotyczy międzynarodowego przewozu szybko psujących się artykułów żywnościowych oraz wymagań dla specjalnych środków transportu używanych do ich przewozu.

Są to głównie produkty wymagające kontrolowanej temperatury, np. mięso, ryby, mleko, mrożonki i inne artykuły spożywcze łatwo ulegające zepsuciu.

Stosuje się m.in. chłodnie, izotermy, lodownie, pojazdy ogrzewane oraz kontenery lub naczepy z agregatem chłodniczym.

Zapewnia utrzymanie odpowiednich warunków temperaturowych, co chroni jakość i bezpieczeństwo przewożonej żywności.

ATP dotyczy przewozu szybko psujących się artykułów żywnościowych i środków transportu do tego celu, natomiast COTIF reguluje międzynarodowy przewóz kolejowy.

SOLAS dotyczy bezpieczeństwa życia na morzu, a nie zasad przewozu szybko psujących się produktów spożywczych.

ATP najczęściej kojarzy się z międzynarodowym transportem drogowym żywności w kontrolowanej temperaturze.

Czynności organizacyjne dotyczą planowania i przygotowania przewozu, np. wyboru przewoźnika czy dokumentacji. Czynności wykonawcze polegają na fizycznej obsłudze ładunku, np. załadunku, przeładunku, sortowaniu lub przepakowywaniu.

Port jest punktem pośrednim w drodze ładunku od nadawcy do odbiorcy. Obsługa ładunku w takim miejscu jest elementem realizowanego procesu transportowego, a nie etapem wyłącznie przed przewozem lub po nim.

Do czynności wykonawczych należą m.in. załadunek, wyładunek, przeładunek, przepakowywanie, sortowanie, segregacja, składowanie czasowe oraz kompletowanie przesyłek.

Przed transportem będzie wtedy, gdy odbywa się u nadawcy przed rozpoczęciem przewozu. W trakcie transportu będzie wtedy, gdy wykonuje się je w punkcie pośrednim, np. porcie, terminalu lub magazynie celnym.

Magazyny celne umożliwiają czasowe składowanie towarów objętych procedurami celnymi. Mogą być także miejscem wykonywania czynności takich jak sortowanie, segregacja lub przepakowywanie ładunku.

Miejsce wykonania czynności pomaga ustalić etap procesu transportowego. Port, terminal lub punkt odprawy celnej zwykle wskazuje na czynności odbywające się w trakcie transportu.

UTI, czyli Intermodalna Jednostka Transportowa, to jednostka przystosowana do przewozu różnymi gałęziami transportu bez przeładunku samego towaru. Przykładami są kontenery, nadwozia wymienne i naczepy siodłowe.

Paletowa jednostka ładunkowa służy głównie do formowania i manipulowania ładunkiem w magazynie lub pojeździe. Nie jest samodzielną jednostką transportu intermodalnego przystosowaną do przewozu między różnymi gałęziami transportu.

Do UTI zalicza się przede wszystkim kontenery dużych rozmiarów, wymienne nadwozia samochodowe oraz naczepy siodłowe. Są one dostosowane do przeładunku między transportem drogowym, kolejowym, morskim lub śródlądowym.

Jednostka ładunkowa porządkuje i zabezpiecza towar, np. na palecie. Jednostka transportowa, taka jak kontener lub naczepa, jest przystosowana do przewozu i przeładunku w systemie transportowym.

Kontener ma znormalizowaną konstrukcję, wymiary i punkty mocowania, dzięki czemu można go łatwo przeładowywać między statkiem, wagonem i samochodem. Towar pozostaje w tej samej jednostce przez cały proces przewozu.

Naczepy siodłowe mogą być przewożone nie tylko drogą, ale także koleją lub promem. Dzięki temu mogą stanowić intermodalną jednostkę transportową.

UTI ogranicza konieczność przeładunku samego towaru, co skraca czas operacji, zmniejsza ryzyko uszkodzeń i usprawnia organizację przewozu.

Polega na przemieszczaniu ładunku na statek i ze statku bez jego podnoszenia, najczęściej przez wjazd lub wtoczenie po rampie. Jest charakterystyczny dla systemu ro-ro.

Statek ro-ro wykorzystuje przeładunek poziomy, czyli roll-on/roll-off. Statek lo-lo wykorzystuje przeładunek pionowy, czyli lift-on/lift-off, zwykle za pomocą dźwigów lub suwnic.

Najczęściej są to pojazdy, naczepy, przyczepy, maszyny samojezdne oraz kontenery umieszczone na podwoziach lub platformach. Wspólną cechą jest możliwość wtoczenia lub wprowadzenia ładunku na pokład.

Drobnicowiec to statek do przewozu ładunków drobnicowych, czyli różnorodnych partii towaru. Sama nazwa nie oznacza poziomego systemu załadunku.

Masowiec służy do przewozu ładunków masowych luzem, np. węgla, rudy, zboża lub nawozów. Nie jest definiowany przez poziomy system przeładunku kontenerów.

Ro-ro oznacza roll-on/roll-off, czyli system, w którym ładunek wjeżdża lub jest wtaczany na statek i w podobny sposób go opuszcza.

System Ro-La, czyli ruchoma droga, polega na przewozie całych pojazdów drogowych lub zestawów drogowych na specjalnych wagonach kolejowych niskopodwoziowych.

Wagony niskopodwoziowe obniżają całkowitą wysokość przewożonego pojazdu, dzięki czemu skład może mieścić się w skrajni kolejowej.

Załadunek odbywa się poziomo: pojazd wjeżdża przodem na rampę czołową, a następnie przemieszcza się po wagonach.

Przeładunek poziomy polega na wjeździe lub wtoczeniu jednostki ładunkowej bez podnoszenia. Przeładunek pionowy wymaga podniesienia ładunku, np. suwnicą lub żurawiem.

W systemie Ro-La pojazdy wjeżdżają na skład od czoła, czyli przez rampę czołową. Rampa boczna nie odpowiada typowej technologii załadunku w tym systemie.

Ro-La ogranicza ruch ciężarówek po drogach, zmniejsza emisję spalin i pozwala pokonywać długie odcinki koleją bez rozformowywania zestawu drogowego.

Polega na przewozie specjalnych naczep samochodowych zarówno po drogach, jak i po torach kolejowych. Na kolei naczepy są osadzane na dedykowanych wózkach wagonowych, bez przeładunku ładunku.

Towar przez cały czas pozostaje w tej samej naczepie. Zmienia się tylko sposób przemieszczania naczepy: drogowy lub kolejowy.

W ruchomej drodze przewozi się całe pojazdy drogowe, często razem z kierowcami. W transporcie bimodalnym przewozi się specjalne naczepy bez ciągników i bez kierowców.

Wózki wagonowe umożliwiają jazdę naczepy po torach kolejowych. Zastępują klasyczny wagon kolejowy, na którym normalnie umieszcza się jednostkę ładunkową.

Łączy co najmniej dwie gałęzie transportu: drogową i kolejową. Przewóz odbywa się bez przeładunku samego towaru.

Należy szukać informacji o specjalnych naczepach samochodowych, przewozie koleją na dedykowanych wózkach wagonowych oraz braku przeładunku zawartości naczepy.

Należy podzielić długość ładunkową platformy przez długość jednego kontenera. Wynik zaokrągla się w dół do pełnej liczby kontenerów.

Jeden kontener 1B ma długość 9 125 mm, więc dwa zajmują 18 250 mm. Trzy kontenery zajęłyby 27 375 mm, czyli więcej niż długość ładunkowa platformy 18 660 mm.

Skoro na jednej platformie mieszczą się 2 kontenery, to 6 kontenerów należy podzielić przez 2. Wynik to 3 platformy kolejowe.

Długość całkowita obejmuje cały wagon, natomiast długość ładunkowa oznacza tylko powierzchnię możliwą do wykorzystania pod ładunek. W obliczeniach załadunku używa się długości ładunkowej.

Ponieważ nie można załadować części kontenera. Jeśli wynik wynosi np. 2,04, oznacza to, że fizycznie mieszczą się tylko 2 pełne kontenery.

Oznaczenia te określają typ kontenera ISO i jego podstawowe wymiary, przede wszystkim długość. Dzięki temu można planować załadunek i dobierać odpowiednie środki transportu.

Ma płaską lub ramową konstrukcję, brak ścian i dachu oraz punkty mocujące kontenery. Często wygląda jak ażurowa rama przystosowana do osadzenia jednostek intermodalnych.

Kontener jest samodzielną jednostką ładunkową, więc nie potrzebuje krytego wagonu. Platforma umożliwia jego stabilne zamocowanie i łatwy przeładunek między koleją, drogą i statkiem.

Wagon kryty ma ściany i dach, chroni ładunek przed warunkami atmosferycznymi. Wagon-platforma jest otwarty i służy do przewozu ładunków, które same mają odpowiednią obudowę, np. kontenerów.

Najczęściej stosuje się suwnice kontenerowe, żurawie portowe, reachstackery lub specjalistyczne dźwigi. Przeładunek odbywa się zwykle pionowo.

Drewno wymaga zabezpieczenia przed przesuwaniem, zwykle za pomocą kłonic lub specjalnych konstrukcji bocznych. Platforma kontenerowa jest projektowana głównie pod mocowanie kontenerów, a nie luźnych dłużyc.

Umożliwiają przewóz tej samej jednostki ładunkowej koleją bez przeładowywania samego towaru. Dzięki temu kontener może być przewieziony różnymi gałęziami transportu w jednym łańcuchu dostaw.

Do obsługi kontenerów używa się m.in. suwnic bramowych, żurawi portowych, reach stackerów, wozów podsiębiernych oraz specjalistycznych wózków kontenerowych.

Spreader to rama chwytna służąca do podnoszenia kontenera od góry. Łączy się z narożami kontenera za pomocą zamków twist-lock.

Pełny kontener ma dużą masę i wymaga chwytania w punktach narożnych, a nie podnoszenia widłami od dołu. Do tego stosuje się urządzenia ze spreaderem.

Reach stacker jest pojazdem samojezdnym z wysięgnikiem, który może poruszać się po placu. Suwnica pracuje zwykle na torach lub w wyznaczonym obszarze i ma konstrukcję bramową.

Przeładunek pionowy polega na podniesieniu kontenera i przeniesieniu go z jednego środka transportu lub miejsca składowania na inne, np. z wagonu na naczepę.

Najważniejszą cechą jest obecność spreadera, czyli prostokątnej ramy dopasowanej do wymiarów kontenera. Często widać też masywną konstrukcję, wysięgnik lub bramę.

Dobór zależy od masy kontenera, liczby operacji, układu terminala, dostępnej infrastruktury, wysokości składowania oraz rodzaju obsługiwanego środka transportu.

Mają obniżoną platformę ładunkową, co zmniejsza całkowitą wysokość zestawu z ładunkiem. Ułatwia to przewóz wysokich maszyn i urządzeń.

Naczepy teleskopowe mają możliwość wydłużenia powierzchni ładunkowej. Stosuje się je do przewozu długich elementów, np. belek, rur, konstrukcji stalowych lub łopat turbin.

Kontener platforma nie ma pełnych ścian i dachu, dlatego pozwala przewozić ładunki ciężkie lub wystające poza standardowy obrys. Typowy kontener zamknięty służy głównie do ładunków mieszczących się w jego wnętrzu.

Są przeznaczone do standardowych ładunków drobnicowych lub paletowych. Mają ograniczoną nośność i ustandaryzowane wymiary, więc nie zapewniają warunków potrzebnych dla ładunków nienormatywnych.

Należy sprawdzić trasę, ograniczenia wysokości i masy, promienie skrętu, mosty oraz wymagane zezwolenia. Często potrzebny jest także pilotaż.

Oznacza to, że ładunek przekracza szerokość, długość lub wysokość pojazdu albo zestawu. Wymaga to właściwego oznakowania, zabezpieczenia i często dodatkowych zezwoleń.

Duża masa wymaga pojazdu o odpowiedniej ładowności i liczbie osi, aby nie przekroczyć dopuszczalnych nacisków. Ważne jest także równomierne rozmieszczenie ładunku.