Pytania pomocnicze - SPL.04

To przewóz, w którym cały pojazd lub jego zdolność przewozowa jest przeznaczona dla jednego zlecenia. Zamawiający płaci za pojazd, a nie za faktycznie zajętą część przestrzeni ładunkowej.

Ponieważ przewoźnik rezerwuje cały pojazd dla danego klienta. Koszt dotyczy dostępności środka transportu, trasy i czasu, a nie tylko masy lub objętości przesyłki.

W przewozie całopojazdowym klient korzysta z całego pojazdu. W drobnicowym jego przesyłka jest łączona z przesyłkami innych klientów.

Gdy ładunek jest duży, ciężki, pilny albo wymaga bezpośredniej dostawy bez przeładunków. Jest to korzystne także wtedy, gdy towar wypełnia znaczną część pojazdu.

Gdy przesyłka jest zbyt mała, aby opłacało się zamawiać cały pojazd. Ładunek jest wtedy przewożony razem z przesyłkami innych nadawców.

To możliwość przewiezienia określonej ilości ładunku przez pojazd, wynikająca z jego ładowności, pojemności i wymiarów przestrzeni ładunkowej.

Zwykle odbywa się bez przeładunków pośrednich i bez konsolidacji z innymi przesyłkami. Pojazd jedzie bezpośrednio od nadawcy do odbiorcy.

Terminal kontenerowy świadczy głównie usługi załadunku, rozładunku, przeładunku oraz czasowego składowania kontenerów. Może także obsługiwać dokumentację i identyfikację jednostek ładunkowych.

Umożliwia przeładunek kontenera między różnymi gałęziami transportu, np. koleją, transportem drogowym i morskim. Towar pozostaje w tym samym kontenerze, co ogranicza czas i ryzyko uszkodzeń.

Magazyn służy głównie do przechowywania towarów, a terminal kontenerowy obsługuje przepływ kontenerów między środkami transportu. Oprócz składowania wykonuje też przeładunki i operacje terminalowe.

Najczęściej stosuje się suwnice kontenerowe, reach stackery, wozy podsiębierne i ciągniki terminalowe. Służą one do podnoszenia, przemieszczania i ustawiania kontenerów.

Najczęściej obsługiwane są kontenery ISO, np. 20-stopowe i 40-stopowe. Są one standardowymi jednostkami w transporcie morskim, kolejowym i drogowym.

Są to ogólne określenia obszarów gospodarczych, a nie obiektów przeznaczonych bezpośrednio do przeładunku i magazynowania kontenerów. Nie wskazują na konkretną funkcję terminalową.

Czas jazdy oblicza się ze wzoru: czas = droga / prędkość. Dla 400 km i 50 km/h wynik wynosi 8 godzin.

8 godzin to tylko czas samej jazdy. Ponieważ kierowca musi skorzystać z niepodzielnej przerwy, trzeba doliczyć jeszcze 45 minut.

Niepodzielna przerwa trwa 45 minut i jest doliczana do czasu przejazdu, jeżeli kierowca musi ją odbyć.

Najpierw oblicza się czas jazdy: 400 km / 50 km/h = 8 godzin. Następnie dodaje się 45 minut przerwy, co daje 8 godzin 45 minut.

Czas jazdy obejmuje wyłącznie prowadzenie pojazdu. Czas transportu może obejmować również przerwy, postoje, załadunek, rozładunek i inne czynności organizacyjne.

Część godziny mnoży się przez 60. Na przykład 0,75 godziny to 45 minut, a 0,5 godziny to 30 minut.

Należy podzielić dystans przez średnią prędkość. Dla 200 km i 50 km/h czas przejazdu wynosi 4 godziny.

Wyjazd o 10:00 przy czasie jazdy 4 godziny daje przyjazd o 14:00, czyli początek wymaganego okna dostawy. Wcześniejszy wyjazd oznaczałby przyjazd przed czasem.

Oznacza to, że dostawa powinna zostać zrealizowana nie wcześniej niż o 14:00 i nie później niż o 15:00.

Najpóźniejszy start to 11:00, ponieważ 11:00 plus 4 godziny daje przyjazd o 15:00.

Start o 11:30 przy czasie jazdy 4 godziny oznacza przyjazd o 15:30, czyli po wymaganym oknie dostawy.

„Najwcześniej” wyznacza dolną granicę czasu, a „najpóźniej” górną granicę. Pomylenie tych pojęć często prowadzi do wyboru błędnej odpowiedzi.

Należy pomnożyć prędkość przez czas: s = v × t. Jeśli prędkość jest w km/h, czas trzeba podać w godzinach.

30 minut to 0,5 godziny, więc 3 godziny i 30 minut to 3,5 godziny.

Pojazd jedzie ze średnią prędkością 50 km/h przez 3,5 godziny. Obliczenie: 50 × 3,5 = 175 km.

Prędkość chwilowa oznacza prędkość w danym momencie, np. wskazanie prędkościomierza. Prędkość średnia odnosi się do całej trasy lub całego czasu przejazdu.

Czas oblicza się ze wzoru t = s / v. Na przykład 200 km przy 50 km/h daje 4 godziny jazdy.

Najczęstszy błąd to nieprawidłowe przeliczenie minut na godziny. Przed podstawieniem do wzoru jednostki muszą być zgodne.

Należy pomnożyć liczbę pojazdów przez czas obsługi jednego pojazdu, a następnie podzielić przez dostępny czas pracy magazynu. Wynik zaokrągla się w górę do pełnej liczby punktów.

Nie można zaplanować części stanowiska, np. 1,2 punktu. Jeśli obliczenie przekracza pełną liczbę, potrzebny jest kolejny pełny punkt obsługi.

8 godzin to 480 minut. Jeden punkt obsłuży 480 / 30 = 16 pojazdów.

Obsługa 15 pojazdów po 30 minut wymaga łącznie 450 minut. Magazyn pracuje 480 minut, więc jeden punkt mieści się w dostępnym czasie.

Wszystkie wartości czasu powinny być zapisane w tej samej jednostce, najczęściej w minutach. Dzięki temu unika się błędów przy dzieleniu.

Przepustowość oznacza liczbę pojazdów, które dane stanowisko może obsłużyć w określonym czasie. Zależy głównie od czasu pracy i czasu obsługi jednego pojazdu.

GPS służy do określania położenia pojazdów i ładunków oraz do monitorowania ich przemieszczania się. Ułatwia kontrolę trasy, czasu dostawy i bezpieczeństwa przewozu.

GPS działa dzięki sygnałom wysyłanym przez satelity krążące wokół Ziemi. Odbiornik GPS na podstawie tych sygnałów wyznacza swoje położenie.

GPS określa położenie obiektu w przestrzeni, np. lokalizację pojazdu na trasie. RFID służy głównie do identyfikacji obiektów, np. towarów, palet lub opakowań, z niewielkiej odległości.

Dyspozytor może widzieć aktualną lokalizację pojazdu, przebieg trasy, postoje, opóźnienia oraz przewidywany czas dotarcia do celu.

EDI to elektroniczna wymiana danych między systemami informatycznymi przedsiębiorstw. Nie jest systemem satelitarnym i nie służy bezpośrednio do wyznaczania współrzędnych geograficznych.

Oznacza bieżące monitorowanie lokalizacji ładunku lub pojazdu podczas przewozu. Dzięki temu można szybko reagować na opóźnienia, zmianę trasy lub sytuacje awaryjne.

Należy od godziny zakończenia odjąć godzinę rozpoczęcia. Od 7.00 do 17.00 upływa 10 godzin.

Kierowca przewoził ładunek przez 7 godzin z 10 godzin dostępności. Obliczenie to 7 / 10 × 100%, czyli 70%.

Nie. Mogą być częścią czasu pracy kierowcy, ale w tym zadaniu jako efektywny czas przyjęto tylko czas przewozu ładunku.

Czas pracy kierowcy może obejmować jazdę, załadunek, rozładunek, kontrolę dokumentów i obsługę pojazdu. Czas przewozu dotyczy przede wszystkim przemieszczania ładunku.

Mogą to być załadunek, rozładunek, zabezpieczenie ładunku, sprawdzenie dokumentów przewozowych lub oczekiwanie na obsługę w punkcie załadunku.

Jeżeli podano czas całkowity i czas wykonania określonej czynności, zwykle należy obliczyć udział tej czynności w całości, czyli zastosować działanie: część / całość × 100%.

Należy podzielić liczbę przewozów wykonanych terminowo przez liczbę wszystkich przewozów i pomnożyć wynik przez 100%.

Z 20 samochodów 5 nie realizuje przewozów zgodnie z umową, więc 15 wykonuje je prawidłowo. Obliczenie: 15 / 20 × 100% = 75%.

Można omyłkowo policzyć procent przewozów niewykonanych zgodnie z umową, czyli 5 / 20 × 100% = 25%, zamiast procent przewozów terminowych.

Oznacza realizację przewozu zgodnie z ustalonymi warunkami, np. terminem, trasą, miejscem dostawy, rodzajem ładunku i wymaganiami klienta.

Terminowość wpływa na jakość obsługi klienta, wiarygodność przewoźnika oraz możliwość uniknięcia kar umownych i reklamacji.

CMR to dokument stosowany w międzynarodowym drogowym przewozie towarów. Potwierdza zawarcie umowy przewozu i przyjęcie ładunku przez przewoźnika.

Pierwsza kopia listu CMR jest przeznaczona dla nadawcy. To częsta zasada sprawdzana w pytaniach egzaminacyjnych.

Pierwszy egzemplarz otrzymuje nadawca, drugi towarzyszy przesyłce i trafia do odbiorcy, a trzeci pozostaje u przewoźnika.

Nie, CMR nie jest dokumentem celnym. Może być wykorzystywany przy odprawie jako dokument transportowy, ale nie zastępuje dokumentów celnych.

Zawiera m.in. dane nadawcy, odbiorcy i przewoźnika, miejsce załadunku i rozładunku, opis towaru, liczbę sztuk, masę oraz instrukcje dotyczące przewozu.

Jest dowodem zawarcia umowy przewozu, przyjęcia towaru przez przewoźnika oraz warunków wykonania przewozu.

Stosuje się ją przy zarobkowym międzynarodowym przewozie drogowym rzeczy, gdy miejsce przyjęcia towaru i miejsce dostawy znajdują się w różnych państwach, a co najmniej jedno z nich jest stroną konwencji CMR.